‚асилий ‚асильевич …ршов. ђаздумьЯ ездового пса

Ћцените этот текст:
‚асилий ‚асильевич …ршов. ђаздумьЯ ездового пса

---------------------------------------------------------------
© Copyright ‚асилий ‚асильевич …ршов
Origin: http://www.fictionbook.ru/en/author/ershov_vasiliyi_vasilevich/
---------------------------------------------------------------

ЂннотациЯ

ќто книга рЯдового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет.
Ќаписана она в рейсах, по горЯчим впечатлениЯм, и все в ней ? правда.
Ђвтор надеетсЯ, что его раздумьЯ о судьбах мастерства дадут молодому
читателю толчок к самостоЯтельному осмыслению жизни.
Љнига увидела свет благодарЯ доброжелательному и критичному отношению
коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний "‘ибавиатранс" и
"ЉрасноЯрские авиалинии".
Ђвтор принЯл, в полной мере использовал критические замечаниЯ и
благодарен рецензентам: Њ.ѓ.—етверикову, Њ.€.ѓульману, ‹.Ђ.ѓульман,
€.Ђ.‹евандовскому, Ђ.Џ.ѓаврилюку, Ќ.•.Ѓодылевой, ‚.Ќ.Љолтыгину,
ђ.ѓ.Љолтыгиной, Ќ.„.‘орокину, Ћ.Ђ.‘орокиной.
Ђвтор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании
книги: Њ.ѓ.—етверикову, Ѓ.Њ.Ђбрамовичу, Ќ.Њ. Ѓотовой.
…сли эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации,
автор будет считать поставленную задачу выполненной.
‚Ќ€ЊЂЌ€…! ‚асилий ‚асильевич …ршов, ищет партнеров длЯ изданиЯ своей
книги "ђЂ‡„“Њњџ …‡„Ћ‚ЋѓЋ Џ‘Ђ". „ополнительнаЯ информациЯ по телефону (3912)
244-499 после 18-00.

Љапитан

Љогда вываливаешьсЯ в светлый мир из-под плотной кромки сплошной
облачности, висЯщей у самой земли, посадочнаЯ полоса открываетсЯ внезапно и
неожиданно близко -- как удар в лицо.
’ы стремилсЯ к ней, ты совершил тысЯчи тонких обдуманных действий и
расчетов, ты, как говорЯт летчики, собрал " в кучу" разбегающиесЯ стрелки
приборов, стабилизировал все параметры; ты уверен, что в результате этих
расчетов и действий тЯжелый лайнер -- да что там лайнер -- ты сам, твой
центр тЯжести, твой позвоночник -- направлен точно в торец этой, скрытой
там, внизу, под свинцовой ватой облаков, полосы -- и... удар в лицо!
’ы должен этот удар держать.
’ы замираешь на мгновение. Џолучил -- и сразу утверждаешьсЯ в мире
зримых ориентиров.
Џоложение посадочное. €дешь строго по оси. ‚се стабильно. Љороткий
вопрос штурмана: "ђешение?"
- ‘адимсЯ, ребЯта.
Ћтключил автопилот -- и потащило вбок, и надо тут же прикрытьсЯ креном
и выйти снова на ось, и противоположным креном тут же остановить
перемещение, чтоб не переехать; краем глаза -- взглЯд на скорость и
вариометр... сдернуть один процент оборотов двигателей... еще один... как
треплет...
‚от он, торец. "‡ебра", знаки, пунктир оси -- все едва просматриваетсЯ
сквозь густые косые полосы поземки; последний взглЯд на скорость: 270 --
норма.
- ’орец, пЯтнадцать! -- отсчитывает штурман.
- „есЯть!
ђуки сами чуть подтЯгивают штурвал -- они знают, каким темпом и на
сколько.
- ЏЯть!
- Џла-авно малый газ!
- ’ри! „ва! Њетр! Њетр! Њетр! -- звенит голос штурмана.
‡амерла... Њедленно подплывают знаки. ‘екунда. „ругаЯ. ’ретьЯ. ’еперь
хорошо добрать. ђуки знают.... ‚се, замри!
ѓде-то сзади внизу родилось: толчок -- не толчок, скорее, уплотнение
под колесами, какое-то шевеление, что-то там задышало. ЉажетсЯ, покатились.
- ђеверс включить!
„ержишь штурвалом переднюю ногу, не даваЯ ей опуститьсЯ, а педалЯми
помогаешь машине нащупать ось полосы.
- „вести двадцать!
Ќос опустилсЯ, под полом загремело: катимсЯ.
- „вести!
ђеверс набрал силу, тЯнет за хвост, трЯсет.
- Џритормаживаю...
- ‘то восемьдесЯт! ‘то шестьдесЯт!
- ’орможу!
- ‘то сорок!
- ђеверс выключить!
€ покатились, поехали, порулили в косой поземке, и с трудом улавливаешь
направление и скорость движениЯ; только по боковым фонарЯм видно, что едем,
а не стоим.
ќто движение будет все замедлЯтьсЯ и замедлЯтьсЯ -- и плавно затихнет
на перроне, превратившись в покой, устойчивость и тишину.
- Ќа стоЯночном. ‚ыключить потребители. ‚ыключить двигатели. ‘пасибо,
ребЯта.
’аких посадок Я совершил за всю свою летную жизнь ну, может, два
десЯтка, ну,три. ’о есть: нижний край облаков соответствовал моему минимуму
погоды -- 60 метров. Ђ когда облачность была чуть, на десЯток-другой метров
выше, Я садилсЯ, может, сотню раз. € когда видимость на полосе была около
1000 метров, Я тоже садилсЯ, может, сотню раз, а может, меньше. Ђ всего на
тЯжелом самолете Я совершил около тысЯчи посадок своими руками, Ћстальные
посадки сотворЯли мои вторые пилоты.
€нтересно, сколько кирпичей, один в один, положил в свои стены
каменщик, работой которого Я любуюсь, идЯ мимо красивого зданиЯ? ‘колько
жизней спас хирург, к которому -- не дай бог -- Я могу угодить на стол?
‘колько буханок хлеба испек мастер, который всех нас кормит? ‘колько кранов,
раковин и унитазов установил сантехник за свою жизнь?
Ќаверное, за три десЯтка лет любой профессионал повторил одно и то же
действие много тысЯч раз. € прежде, чем делать, он готовилсЯ, училсЯ и думал
наперед.
’ак же и Я думаю наперед. –ена мЯгкой посадки на самолете, особенно на
тЯжелом лайнере, достаточно высока. Ћшибку на посадке не исправишь, второй
раз не сЯдешь, разве что после "козла"... ‘лучаютсЯ и "козлы". Џотом лежишь,
думаешь... сон не идет.
џ всегда задавал себе вопросы. Ќу почему вот он может, а Я нет. Џочему
у человека из рук выходит вещь, а у менЯ... Џочему он беретсЯ за дело так
уверенно, от него исходит такаЯ надежность, а Я утопаю в сомнениЯх и никак
не решусь... и что люди подумают...
’аких вот -- сомневающихсЯ, стеснительных, неуверенных, завидующих и
комплексующих людей -- предостаточно. € Я таким был, долго, и даже уже вроде
бы свЯзав свою жизнь с авиацией, прикоснувшись к ней, все ужасалсЯ
сложности, глубинам и тонкостЯм ее и не верил, что смогу занЯть в ней
надежное место, делать серьезное дело и нести ответственность.
Џока не полетел на планере в аэроклубе. € -- все. Љак ветер затрепал
рукава рубашки и засвистел в ушах, Я понЯл: это -- мое.
Ѓольшинство летчиков приводит в авиацию романтика, и абсолютное
большинство из нас остаютсЯ романтиками до конца. ќто -- стержень профессии,
это -- игла, на всю жизнь.
Љогда Я осознал, что мне выпало такое счастье -- учитьсЯ на пилота, что
Я попал в тот мир, о котором едва осмеливалсЯ мечтать, что своим трудом
преодолел все эти препЯтствиЯ, конкурсы, экзамены и медкомиссии, Я сказал
себе: буду стремитьсЯ стать лучше всех. „обьюсь. Џоложу жизнь на алтарь.
‘тану воздушным волком. ‘тану Њастером.
‘тал ли Я им?
‘просите у моих учеников.
‹етные науки, изложенные в наших учебниках, несложны. Ќа уровне
хорошего техникума. Ђ вот неписаным законам, которые в формулы и графики не
втиснешь, надо учитьсЯ всю жизнь. € не всЯкому они даютсЯ легко. „а никому.
ЋсновнаЯ работа по формированию летчика состоит не только в изучении
наук и законов. Љак Я понЯл, основное в формировании пилота, капитана -- это
осознать себЯ личностью и работать, работать, работать над собой.
Љапитанов тЯжелых воздушных судов не так много. Џо всей стране --
несколько тысЯч. ѓораздо меньше, чем, скажем, генералов. €ли профессоров. Ќо
личностные качества каждого из нас должны быть не намного ниже генеральских
или профессорских.
‚ своем ремесле рЯдовой капитан и есть профессор -- кто, скажите мне,
летает на самолете лучше линейного пилота?
‚ летном училище у менЯ был момент, когда мне никак не удавалсЯ один
элемент полета. ’ребовалось пролететь на легком џк-18 вдоль всего аэродрома
на высоте ровно метр, чтобы запомнить на глаз эту высоту, очень важную при
производстве посадки. Џредыдущий опыт полетов на планере мешал мне: там мы
садились, по сути, почти на собственные Ягодицы, ну, на десЯть сантиметров
выше -- у планера не было колес шасси, а только лыжа под полом.
‚стал вопрос о моей летной пригодности: круглый отличник в теории -- а
"метра не видит". ’аких обычно списывали "по нелетной".
€нструктор, отчаЯвшись, отдал менЯ на проверку командиру звена, старому
летчику €вану …вдокимовичу Љутько.
€ван …вдокимович провел со мной воспитательную беседу, котораЯ по
краткости, емкости и выразительности должна быть занесена каждому летчику в
первую строку неписаных авиационных законов. Ћн сказал так.
- ’ебЯ зовут как -- ‚асЯ? ’ак вот, ‚асЯ, повторЯй всегда: "—икалов
летал на "четыре". џ летаю на "шесть". Ђ вот этот —“„ЂЉ (он сказал созвучное
обидное слово), что менЯ проверЯет, вообще летать не умеет. ™ас Я ему й
покажу". Џовтори.
џ повторил. Ѓез "того" слова. Ћн заставил повторить с "чудаком".
€ полетели.
Љак бабка пошептала.
‘ тех пор -- и до конца дней своих -- Я эту формулу свЯто исповедую. €
ни разу, нигде и никогда не было у менЯ проблем с проверЯющими -- любого
ранга. ‹юбой садилсЯ ко мне, и Я повторЯл заветную заповедь: "щас Я тебе й
покажу"...
Џравда, чтобы ему "показать", Я "таки й работал" над собой. € сейчас
работаю.
‘колько катастроф с проверЯющим на борту произошло в авиации из-за
известной робости капитана перед авторитетом широких погон проверЯющего. ‚
напрЯженной ситуации, когда начальник, обычно хуже летающий, комплексующий,
нервный, "раздергивал" экипаж и подавлЯл капитана, -- тому было уже не до
верных и своевременных решений. ‚ечнаЯ проблема: два капитана на борту...
Ѓезопасность полета ставит перед капитаном единственную задачу:
правильно оценивать обстановку и быстро, вовремЯ, решительно действовать
адекватно ситуации, предвидЯ и предупреждаЯ ее перерастание в ситуацию
опасную. € хороший капитан, подобно генералу, не хватает, фигурально
выражаЯсь, автомат и не выскакивает из окопа. Ћн дает команды, а экипаж их
выполнЯет.
Љак дирижер ЯвлЯетсЯ музыкантом, "играющим на оркестре", так и капитан
кораблЯ исполнЯет мелодию полета, дирижируЯ экипажем.
Љак генерал дает командиру полка приказ, а уж полковник знает, как,
кто, какими силами и средствами у него распорЯдитсЯ, - так и командир
самолета дает команду члену экипажа; а у того достаточно умениЯ, сил и
средств, чтобы задачу решить.
Љак профессор-хирург стоит у стола, следЯ за ходом операции, которую
производЯт его ученики, -- готовый к действию, сдерживаЯ себЯ до того
момента, когда может понадобитьсЯ единственное движение его, профессорской
руки, решающее исход операции, -- так ждет своей минуты опытный капитан.
Њне кажетсЯ, что капитану не следует слишком совать нос в кухню, в
технологию работы каждого члена экипажа. Џомогла мне в этом разобратьсЯ
"–усима" Ќовикова-ЏрибоЯ.
‚ бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо
всех уголков кораблЯ. Ћн оценивает обстановку и дает команды с целью, чтобы
действиЯ подчиненных способствовали выполнению боевой задачи.
Ќе побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Ќе пойдет он
затыкать пробоину в днище. Ќо знать обо всем этом, увЯзать, соотнести,
выделить главное, оценить, принЯть решение и дать главную, решающую команду
исполнителю, который лучше умеет и должен справитьсЯ, -- вот роль капитана.
€ в любом случае капитан воздушного судна обЯзан быть личностью,
умеющей оценить обстановку -- и не только в воздухе, -- взЯть на себЯ
ответственность и известный риск, принЯть решение, дать команду,
проконтролировать ее, исправить руками, если подчиненный ошибсЯ, -- и решить
задачу так, чтобы люди, сидЯщие за его спиной, ничего не почувствовали,
кроме восхищениЯ.
Љомандир экипажа должен организовать его работу. Џо возможности так,
чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворениЯ.
џ всегда стремилсЯ к тому, чтобы экипаж уважал менЯ как капитана.
€з морских книг мы знаем образы всЯких капитанов. Ћдин держал команду в
страхе и почтении кулаком. „ругой -- строгостью, но справедливостью. ’ретий
-- принЯтием верных решений. €ным команда гордилась: у нас, мол, капитан --
орел...
’ак вот -- орел должен летать!
“ж если хочешь, чтобы тебЯ экипаж уважал, хочешь авторитета -- летай
хорошо.
Џервый вопрос, касающийсЯ пилота в авиации: "как летает?" ќто главный
критерий. € это главнейшее качество -- при прочих равных -- длЯ ввода
второго пилота в строй капитаном кораблЯ.
џ мечтал научитьсЯ летать не хорошо -- отлично! € как-то еще с училища
настроилсЯ продумывать наперед каждый элемент предстоЯщего упражнениЯ. „о
занудства. Љак хороший хирург все вЯжет и вЯжет свои узлы, чтобы потом, в
ране, не думать, чтоб рука сама сработала, -- так Я в уме отрабатывал
последовательность переключениЯ вниманиЯ, движений, зрительно представлЯл
себе поведение машины. € это не только на самолете -- на автомобиле тоже,
еще мальчишкой. € ведь тренировка эта, игра за рулем отцовского "Њосквича",
последовательность переключениЯ передач, работа газом и сцеплением --
позволили мне поехать буквально сразу, решаЯ задачи движениЯ без отвлечениЯ
на механику действий.
’ак же, постепенно, в течение пЯтнадцати лет, Я овладел искусством
пилотированиЯ и решениЯ летных задач. Ќастолько, что на всех типах
самолетов, где пришлось летать командиром кораблЯ, не пришлось краснеть за
свою технику пилотированиЯ.
ќто -- одно важнейшее качество капитана. Ќо авторитет его зиждетсЯ еще
на одном. ќкипаж должен видеть в капитане —еловека.
‹юди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и
еще решать при этом серьезные задачи, должны научитьсЯ быть терпимыми друг к
другу, несмотрЯ на все свои недостатки. € капитан, на мой взглЯд, должен
быть в этом примером. Џоэтому второй вопрос, который задаетсЯ у нас: "что за
человек?"
Љаким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает
его на работу -- дело таланта.
‘о мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. “ходили только по
возрасту, по здоровью или на повышение.
—тобы сработатьсЯ с человеком, надо быть в какой-то степени психологом.
€ надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помнЯ, что „ело от этого
страдать не должно. ‚ разумной взаимосвЯзи этих факторов -- талант капитана,
как и любого руководителЯ, впрочем.
Љапитан должен все силы прилагать к одному. ‚ сложнейших перипетиЯх
полета на плечо этого вот конкретного человека придетсЯ оперетьсЯ не раз. €
этот конкретный человек верит, что ты его не убьешь. —то уж его-то капитан
-- это Љапитан... еще поискать таких.
’акое мнение о себе надо ценить и всЯчески подкреплЯть своей
профессиональной и человеческой состоЯтельностью.
‚ хорошем экипаже нет тайн. Љапитану надо -- не казатьсЯ, а быть --
самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.
џ хвалю людей. Ћт этого у них вырастают крыльЯ. ’ерпеть не могу, когда
менЯ ругают, и сам никогда не ругаю подчиненного.
‘ловечко. "Џодчиненный". Ѓрат мой по профессии. €з одной чашки пьем.
Љогда такой уровень летной подготовки капитана и такие отношениЯ в
экипаже, это уже хороший экипаж.
Ќо есть еще кое-что, фактор, который Я ставлю во главу угла всей работы
экипажа. € мне это важнее всего.
‹ев ’олстой назвал это духом. €менно дух надо поддерживать. Ђ это уже
из области искусства.
Љритерием завершенности, законченности любого дела, любой вещи ЯвлЯетсЯ
красота. € в летном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует
везде. Љрасив летЯщий лайнер -- сколько таких кадров видели мы в кино... Ќо
редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую
кабину и поприсутствовать при действе сотворениЯ Џолета.
’ак вот: у менЯ в экипаже главное -- сделать ќ’Ћ красиво.
Њожет, красота „ела -- это и есть та красота, котораЯ спасет мир?
- ‘адись. ‘мотри. “чись, как ќ’Ћ делаетсЯ.
’ак всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как
это можно сделать красиво. Љак песню спеть. € -- показываешь руками.
ќто уже красноЯрскаЯ школа.
Ќикто никогда не пыталсЯ сформулировать, в чем суть этой самой "школы".
€ вообще: что за школа? Џочему именно красноЯрскаЯ? Џочему не киевскаЯ или
хабаровскаЯ?
Љонечно же, есть и другие школы летного мастерства. Ќо... почему-то в
свое времЯ в элитном Њеждународном отрЯде, представлЯвшем наш Ђэрофлот за
рубежом, чуть не половина летчиков были красноЯрцы. ‚идать, таки школа.
ЉрасноЯрским летчикам повезло с географическим положением. ‘амый
географический центр страны. € полеты: хоть на север, хоть на юг, хоть на
запад, хоть на восток, хоть куда -- красноЯрцы летают в любую погоду, в
любых условиЯх -- и надежно.
—тобы так летать, надо было выработать определенный комплекс
требований.
Ћпыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных,
ночных условиЯх можно только при строгом соблюдении всех законов и правил.
‡начит, надо требовать.
’ребовательность -- основа. Ќо надо и знать. ‘ам изучи, освой,
растолкуй и научи других, а те -- следующих.
‡наниЯ и умениЯ, требовательность и контроль. Ќо условиЯ полетов у нас
особенно тЯжелые. ‘ибирЯков сама жизнь заставила быть доброжелательными и
помогать товарищу в трудностЯх.
—еловечность, доброжелательность -- это Я сразу ощутил, едва попав в
‘ибирь. Ќарод сибирский менЯ поразил своей мужественной надежностью и
готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканьЯ. ќто Явственно
отразилось на красноЯрской школе. …й органически чужды были замкнутость,
стукачество, подсиживание. Љто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой
личные отношениЯ, но в нашем летном деле ты мне друг, товарищ и брат. ‡десь
‘ибирь: сегоднЯ Я тебЯ выручу, а завтра ты менЯ. „елись, не прЯчь опыт,
научи молодого.
…ще менЯ поразил красноЯрский подход к истолкованию летных законов. „ух
и буква по-сибирски проверЯлись здравым смыслом на предмет пригодности к
реалиЯм жизни. ’о, что не отвергалось здравым смыслом, исполнЯлось
неукоснительно, с добавлением элементов, накопленных коллективным опытом.
’о, что зоркий народный глаз определЯл как "кабинетное изобретательство",
свободно критиковалось на разборах, и каждый обходил эти неизбежные
бюрократические подводные камни в меру того же здравого смысла -- но так,
чтобы при этом не страдал коллектив.
‚от, пожалуй, и всЯ школа: хорошие знаниЯ; строгое, пунктуальное
следование букве и духу грамотных летных законов; строгаЯ требовательность,
до педантизма; человечность; здравый смысл.
€ еще одна особенность. ‚ ЉрасноЯрске, где эксплуатируетсЯ много
разнотипной авиатехники, переучивание постоЯнно идет с типа на тип внутри
одного коллектива. —асто человек, который вчера летал у кого-то командиром,
сегоднЯ оказываетсЯ вторым пилотом у своего более удачливого воспитанника --
на другом типе самолета. ‡десь очень помогает извечнаЯ красноЯрскаЯ ровность
отношений. € такие экипажи, как у менЯ, до недавнего времени были не
редкость: летали вместе десЯтилетиЯми.
‚от эта самаЯ красота полета, красота „ела -- и родилась у нас, и
культивируетсЯ, и Я ревностно почитаю ее, служу ей, творю ее.
Љрасота -- гарантиЯ качества.
„ело капитана -- увлечь экипаж так, чтобы все стремились работать
красиво, дружно и слаженно. € последний аккорд -- изЯщнаЯ, интеллигентнаЯ
посадка, посадка на грани искусства, одухотвореннаЯ свЯтой романтикой
авиации и достоинством Њастера. ќта посадка в его руках. ђади такой посадки
экипаж сделает все.
“ менЯ в экипаже не говоритсЯ "неправильно"; говоритсЯ: "некрасиво".
“ каждого капитана внутри, где-то в потаенном уголке живота, таитсЯ
холодок: а как Я поведу себЯ, не дай бог случись что...
‚се мы люди. ‚сем страшно. ‚се хотим жить.
€дЯ на летную работу, каждый из нас задавал себе этот вопрос: как Я
поведу себЯ в аварийной ситуации?
Џримитивное: "а, выкручусь" -- оставим мальчикам, гонЯющим на
"’ойотах". Њне приходилось попадать в ситуации, когда Я полностью ощущал
свое бессилие перед стихией и дикий, пещерный ужас парализовал сознание. ќто
естественнаЯ реакциЯ, котораЯ вышибает из колеи любого на несколько секунд
-- иной раз таких нужных... Ќо надо как можно скорее взЯть себЯ в руки.
‘ознание, способность мыслить возвращаютсЯ клочками, и нужна волЯ, чтобы
заставить свой разум решать задачу спасениЯ.
‚ основе действий, которыми руководит с трудом входЯщий в колею
рассудок, лежит профессионализм. ‚се или почти все, что может с тобой
произойти в полете, можно предугадать или предвидеть заранее, к этому можно
и нужно подготовитьсЯ. ‚се проигрываетсЯ, производитсЯ анализ подобных
случаев, произошедших с кем-то раньше.
Љак правило, со сложными ситуациЯми справлЯютсЯ капитаны, способные к
аналитическому мышлению. ќто тема особого разговора.
џ пролетал уже 18 лет и был командиром ’у-154, когда произошла
катастрофа: на взлете в ЉрасноЯрске упал самолет, пилотируемый экипажем из
нашей эскадрильи.
‚иктор ‘еменович ”альков был неординарный пилот. Ћн летал на поршневом
€л-14 на ‘еверный полюс, ему доверЯли сложные заданиЯ, и когда у нас
поЯвились туполевские машины, его вместе с группой талантливых капитанов в
порЯдке исключениЯ переучили сразу на ’у-154.
€ вот он, обладающий среди нас наибольшим опытом, погиб. Њы испытали
шок: разбилсЯ считавшийсЯ самым надежным самолет ’у-154, пилотируемый самым
опытным нашим пилотом.
ђасшифровка самописцев показала, что после взлета разрушилсЯ 3-й
двигатель, обломками которого было перебито управление соседним, 2-м
двигателем. ‚озник пожар. Џеред бортинженером вдруг сразу загорелось 16
табло отказов -- из-за замыканиЯ пучка проводов. Ћн приступил к тушению
пожара 3-го двигателЯ. ЊанипулируЯ рычагами, бортинженер увидел, что падают
обороты 2-го двигателЯ, и решил, что в суете ошибочно выключил его вместо
горЯщего 3-го; на самом деле 2-й двигатель с обрубленным управлением сам
сбросил обороты. ђазобратьсЯ в хаосе стрелок, указателей и горЯщих табло
было невозможно. €нженер сделал все что мог, но правильно оценить ситуацию,
располагаЯ столь противоречивой информацией, он не сумел, и пожарный кран
горЯщего двигателЯ осталсЯ открытым. (‚последствии, разыгрываЯ этот случай
на тренажере, взЯть ситуацию под контроль не удалось ни
летчикам-испытателЯм, ни космонавтам). Њучительно переживаЯ свою кажущуюсЯ
ошибку, бортинженер лихорадочно пыталсЯ запустить работающий 2-й
двигатель...
‚ сложившейсЯ ситуации капитан был захлестнут потоком противоречивой
информации и все силы направил на выЯснение истины: какой же двигатель
горит, а какой ошибочно остановлен. Ћн все разбиралсЯ с бортинженером,
пытаЯсь успокоить молодого специалиста: "—то у тебЯ? Љакой горит? Љакой
стоит? ’ы открыл? ’ы закрыл?"
‚ это времЯ "беспризорный" 2-й двигатель самопроизвольно вышел на
взлетный режим, и бортинженер доложил, что "он запустил" 2-й двигатель...
"но он не управлЯетсЯ". Ђ надо было срочно снижатьсЯ, и встал вопрос о том,
что этот двигатель надо вообще выключить... и заходить на посадку на одном
первом двигателе.
Ђ времЯ безвозвратно уходило. Љапитан дал команду второму пилоту со
штурманом заходить на посадку на аэродром вылета, а сам лихорадочно силилсЯ
понЯть, что же происходит у него на борту и тушитсЯ ли пожар.
‚торой пилот со штурманом снижались и выходили на посадочный курс.
Џрошло уже более четырех минут с момента возникновениЯ пожара. ѓорела
хвостоваЯ часть фюзелЯжа, где стоЯт баки с гидросмесью, питающие
гидросистемы управлениЯ самолетом. „о полосы оставалось лететь еще две
минуты.
€ тут гидросистемы отказали. ‚се три. ЌеуправлЯемый самолет с креном
упал на землю и взорвалсЯ.
Џосле похорон Я долго обдумывал, как бы Я поступил на месте ”алькова.
€зучал наши толстые книги, делал выписки, долгими бессонными ночами рисовал
в воображении картины лихорадочной неразберихи в кабине. Љак бы Я поступил?
—то в такой ситуации делать в первую очередь? Ѓыла ли вообще возможность
спасениЯ?
‚иктор ‘еменович ”альков, при всем опыте своего налета -- под 20000
часов, психологически оказалсЯ к такой ситуации не готов. € Я пришел к
выводу: если такое, не дай бог, случитсЯ у менЯ, то единственное спасение --
немедленно на полосу! Љак можно быстрее: гидросистемы отказывают через 4
минуты. ‚от мой лимит времени. €з любой точки круга полетов Я должен за 4
минуты сесть на полосу. Ђ там -- гори, не гори -- из самолета пассажиров
эвакуируем.
€ стали мы готовитьсЯ. € оказалось, не так-то это просто. € начались
долгие-долгие тренировки на тренажере. € расчеты оптимальных заходов,
скорости, радиусы...
—ерез год мы научились садитьсЯ на полосу за 3 минуты.
Љатастрофа ”алькова встрЯхнула всех нас, а длЯ менЯ стала переломным
моментом. Ћказалось, что Я, старый уже, сорокалетний капитан -- не готов. „о
этого Я -- да и все мы -- думали, что нас как-то это обойдет. ‘амолет
надежный...
ЌепотоплЯемых "’итаников" не бывает.
Ќа месте ”алькова тогда не справилсЯ бы никто. Џсихологически никто к
такому развитию событий был не готов.
’еперь-то мы знаем, ожидаем и настроены. € все равно: не дай бог.
- ‘трашно летать?
‘трашно умирать бессильным. ЏоследнЯЯ команда капитана ”алькова:
"“брать шасси! ‚злетный режим!" Ћн боролсЯ до конца.
‚се ли капитаны делают должные выводы длЯ себЯ после таких трагедий?
—ерез девЯть лет в €ркутске взлетал ’у-154Њ, зимой, днем. Џри запуске
одного из двигателей возникли проблемы, но, в конце концов, все утрЯслось: с
какой-то там попытки капризничающий двигатель удалось запустить.
Џеред взлетом у бортинженера загорелась лампочка "Ћпасные обороты
стартера", котораЯ сигнализирует о том, что стартер не отключилсЯ от
двигателЯ и идет вразнос. ‚озникли дебаты, в результате которых опытнейший
старый капитан решилсЯ таки взлетать. —то заставило его взлетать, игнорируЯ
опасный сигнал, неизвестно, но -- взлетел. € через несколько минут стартер
таки разнесло на куски, и двигатель загорелсЯ.
‘итуациЯ один в один как у ”алькова: второй разворот, высота 2100 -- и
пожар.
‚от она, полоса: справа внизу. ‚ыпускай шасси, энергично снижайсЯ в
траверз ближнего привода, выпускай закрылки, выполнЯй разворот -- и через 3
минуты ты на полосе. ’ы же помнишь катастрофу в ЉрасноЯрске? ’ы же не спал
ночей, перевариваЯ, анализируЯ и делаЯ выводы?
‘тарейший, опытнейший капитан обернулсЯ к бортинженеру и стал
расспрашивать:
- —то там у тебЯ? Ђ точно? Ђ правда? Ќу, туши.
Ђ самолет все набирал высоту и уходил от полосы.
’ак были потерЯны драгоценные минуты.
Џотом опомнились, стали разворачиватьсЯ на аэродром, в развороте
потерЯли высоту до 900 метров. ‘тали выпускать шасси, а гидросистемы уже
начали отказывать. асси только снЯлись с замков, как второй пилот доложил:
"ђебЯта, ни х..... не управлЯетсЯ!"
Џрошло 5 минут. € тут бортинженеру удалось потушить пожар.
‘амолет медленно снижалсЯ на двух работающих двигателЯх. Ћн летел как
авиамодель: покачивалсЯ, но абсолютно устойчиво шел, с углом снижениЯ 2
градуса, с вертикальной скоростью 3 метра в секунду -- как при нормальном
заходе, правда, на скорости 500.
ќкипаж сидел и ждал смерти. Ќе было попытки добавить режим двигателЯм
до взлетного и прекратить снижение. Ќе было попытки, используЯ отклонение
стабилизатора, погасить скорость до наивыгоднейшей, попытатьсЯ перейти в
набор и тЯнуть на покрытый льдом Ѓайкал. Ќет, сидели и ждали.
‘амолет снижалсЯ на болото. Џеред болотом стоЯла ферма. Ћ чем молились
они -- чтоб хоть над фермой пронесло? Ќет, не пронесло. ’ак и врезались в
крышу.
Ќа скорости 500 живых не остаетсЯ. Њертвых-то собирали по кусочкам --
175 человек.
‘лаб человек, ошибаетсЯ. ‹юбой авторитетный руководитель может
ошибитьсЯ. € капитаны иногда допускают ошибки -- и это ведь на глазах
экипажа. Љак же сберечь свой авторитет?
„а никак. Ќадо и ошибку свою привлечь на пользу делу. џ вот только
вчера не учел рЯда метеорологических факторов при посадке в Ќорильске и
некрасиво плюхнул тЯжелую машину с небольшим недолетом. Ћбъективно нарушений
нет, все параметры укладываютсЯ в оценку "хорошо", но... капитан сам себе
строгий судьЯ, да и экипаж внутренне крЯкнул...
Ќа разборе с экипажем Я назвал все причины ошибки -- моей, капитанской
ошибки -- и сказал: учитесь, как не надо делать. €справлюсь в следующем
полете.
Ќе думаю, чтобы мой капитанский авторитет как-то от этого пострадал. „а
мне это и не важно. ‚ажно, чтобы второй пилот уЯснил суть ошибки и не
повторил.
‚ другом экипаже у капитана свои воспитательные методы. џ делюсь своим
опытом, своими, может, не совпадающими с чьими-то, взглЯдами.
‚ хорошей семье детей воспитывает ее уклад: отношениЯ между родителЯми,
их разговоры, отношение к делу, духовные ценности. џ думаю, так же
воспитывает экипаж пример его капитана. ‚о всЯком случае, командир экипажа
должен быть порЯдочным человеком.

Џрофессионализм

„о определенного времени Я как-то не задумывалсЯ о сущности этого
слова. Ќу, помнитсЯ, встречались наши советские хоккеисты с заокеанскими
профи, били их -- и без высокой зарплаты, без гонораров... € кто из них --
профессионалы?
Ђ потом попалась мне на глаза статьЯ в газете.
Ћдна пожилаЯ преподавательница английского Языка, авторитетнаЯ в своих
кругах, однажды вынуждена была исполнЯть роль переводчицы при какой-то
иностранной делегации. € не справилась. ‚сю жизнь она успешно учила других,
а сама оказалась несостоЯтельной.
Џотом Я как-то заболел и долго не мог восстановить здоровье до летной
годности. „октор, котораЯ взЯлась менЯ реабилитировать, увлеклась новым
хваленым методом доктора Ѓутейко: задержки дыханиЯ на выдохе -- все большей
и большей продолжительности. џ с энтузиазмом приступил к тренировкам. Ђ тут
она сама простудилась и все никак не могла выздороветь. џ предложил ей
испытать на себе эффективность хваленого метода. Ќичего у нее не получилось.
Ђ как увлекательно она умела о нем рассказать -- и увлечь!
ќ-э -- "врачу, исцелисЯ сам"... ‡абросил Я этот метод, а вылечилсЯ
баней, которой верен и по сей день.
’огда Я впервые задумалсЯ о непрофессионализме.
Џочему наша несчастнаЯ страна по уровню жизни плететсЯ в хвосте
цивилизации? Ќе вдаваЯсь в политику, Я могу предположить только одно. ‚
результате этой политики наш народ растерЯл извечные духовные ценности и
деградировал до уровнЯ троечника. Њало ли среди нас таких, кто прЯчетсЯ за
чужие спины: "а что? Я -- как все, как народ..."
Џочему та же, побежденнаЯ было нами ѓерманиЯ идет впереди по уровню
жизни? Ђ вы поговорите с любым немцем на улице. Ћн идет -- грудь вперед: "џ
-- ульц, булочник, мои булки -- лучшие в городе; и отец мой, ульц, и дед,
ульц же, -- мы, ульцы, всегда были лучшими булочниками. Ђ ты кто?
’роечник? Џрочь с дороги.
Ћни не стеснЯютсЯ сказать "џ". Ћни этим "џ" гордЯтсЯ.
“ нас, троечников, это считаетсЯ нескромным. "Ќу кто ты такой есть? €
чем это ты тут гордишьсЯ? "џ" -- последнЯЯ буква алфавита!"
‚еликий Њастер, офтальмолог ‘вЯтослав ”едоров как-то между делом
обронил: "Ђ чего мне стеснЯтьсЯ. џ уже давно не подмастерье".
…ще один пример. ‘ейчас уже все забыли, а был много лет назад случай в
…реване, когда переполненный троллейбус упал с дамбы и утонул в озере, на
глубине 10 метров. € совершенно случайно мимо пробегал, тренируЯсь,
спортсмен, Ћлимпийский чемпион по подводному плаванию, аварш ЉарапетЯн.
Џробежав перед этим 20 километров, он тут же бросилсЯ в ледЯную воду,
донырнул до троллейбуса, нашел его во взбаламученном иле, разбил собой окно
и, нырЯЯ раз за разом, вытащил двадцать человек. € все остались живы!
‚от -- профессионализм.
Ђ рЯдом плавали на лодках профессиональные спасатели, и ни один не спас
ни одного человека!
‚от, пожалуй, единственный в своем роде случай, когда человек, всю
жизнь тренировавший себЯ, чтобы стать лучшим подводным пловцом в мире -- и
ставший им, -- на практике, длЯ людей, длЯ жизни, длЯ страны, длЯ Ћтечества,
ђодины -- применил свои силы и умение. Ќе длЯ рекорда. Ќе длЯ "голов, очков,
секунд". Ќе длЯ долларов. ‚сЯ его жизнь была подготовкой к этому простому,
но великому, превышающему возможности человеческие подвигу.
ђодина оценила. ’огда тысЯчи доЯрок, и шахтеров, и пастухов, и
председателей, и прочаЯ и прочаЯ получали звание ѓероЯ по разнарЯдке.
Ќародному ѓерою аваршу ЉарапетЯну, высветившему в те времена лучшие
человеческие и гражданские качества, определили награду: "‡нак Џочета". ’оже
орден, конечно... ‚се ж не медаль "‡а спасение утопающих".
Ђ Я за великую честь почел хотЯ бы сидеть с этим —еловеком за одним
столом,
‚ 1980-м году Я попал вторым пилотом в экипаж, командиром которого был
‚Ячеслав ‚асильевич ‘олодун. ‘тал набиратьсЯ у него опыта, ловЯ завистливые
взглЯды коллег и не совсем понимаЯ, чему завидуют. Џотом понЯл.
Њне выпало счастье. ‚се, чем Я как пилот сейчас владею, это арсенал
‘олодуна. ‚се те человеческие, нравственные взглЯды, которые Я сейчас
исповедую, это взглЯды ‘олодуна. ‚сЯ та доброта, с которой Я отношусь к
своим ученикам, это доброта ‘олодуна.
‘олодун научил менЯ летать. ќто была высшаЯ школа. € можно прЯмо
сказать: красноЯрскаЯ школа это -- школа ‘олодуна.
Њетод обучениЯ был очень прост. ‚ теории мы оба разбирались одинаково.
Џрактика была такова. Љапитан говорил:
-- ‚от смотри, как это делаетсЯ. -- € делал. -- ЏонЯл? Ќет? ‚от смотри
еще раз. ЏонЯл? Ќет? ‚от -- еще раз. ЏонЯл? Ќу, слава богу. ’еперь делай ты.
’ак шлифовалось мастерство.
ЌастоЯщий профессионал -- может показать руками, как ќ’Ћ делаетсЯ.
Ќепрофессионал будет много и красиво рассказывать. Ќо -- не покажет.
Њы много беседовали с ‚Ячеславом ‚асильевичем о тонкостЯх мастерства.
Њы проверЯли свои предположениЯ в полетах, учились летать без допусков,
стремились к абсолюту, к полету "на лезвии", чтобы владеть инструментом в
совершенстве, выжать из машины все.
Љак мне это потом пригодилось, и не раз.
Џотом Я попал к ‚ладимиру Ђндреевичу ђепину. …му было дано чувствовать
такие тонкости полета, что Я, даже после школы ‘олодуна, с энтузиазмом
взЯлсЯ осваивать его методы. ђепин передал мне весь свой опыт и мечтал
ввести менЯ в строй капитаном. Ќо судьба распорЯдилась так, что вводил менЯ
в строй все-таки ‘олодун.
Џоучившись у двух столь Ярких, талантливых мастеров, Я уЯснил одно:
мастерству нет предела, было бы желание работать над собой.
‚от два Ярчайших представителЯ красноЯрской школы. ‘овершенно разные по
характеру, они были схожи в одном: страстнаЯ любовь к полетам, отточенное
мастерство, педантизм и желание отдать весь свой опыт ученику, в котором, по
их мнению, горит божьЯ искра.
Ќе знаю, как насчет искры, но Я понЯл, что школа должна продолжатьсЯ.
Џри первой возможности окончил инструкторские курсы и получил допуск к
инструкторской работе. € дальше -- и до конца -- каждый мой полет ЯвлЯлсЯ
учебным длЯ вторых пилотов.
Ќе сказал бы, что особо одарен как пилот. ЌабираЯ опыт, часто ловил
себЯ на том, что мне просто туго даетсЯ тот или иной элемент: у менЯ
замедленнаЯ реакциЯ, и приходитсЯ думать наперед, чтобы потом -- не
реагировать. ЋбучаЯсь полетам по приборам, иной раз тупо бубнил себе:
"авиагоризонт -- скорость -- авиагоризонт -- вариометр -- авиагоризонт --
курс -- высота"... ’ак и приучил себЯ бегать глазами по приборам, а потом
постепенно как-то само пришло умение охватывать доску одним взглЯдом.
‚ конечном счете, техника пилотированиЯ, все эти скорости, курсы,
режимы, проценты, удалениЯ, крены и радиусы -- все это лишь метод выполнениЯ
задачи. …е можно решить так, а можно -- эдак. Ђрсенал приемов достаточен.
Ќо школа ‘олодуна учит: делай ќ’Ћ красиво. Ђ школа ђепина говорит: а
слабо -- на острие бритвы? —тоб мальчишка на правом кресле глЯнул -- и
вспыхнула божьЯ искра благородной зависти...
Ќе знаю, превзошел ли Я в мастерстве своих учителей или нет. ќто не
важно, хотЯ к этому безусловно надо стремитьсЯ всегда. ‚ажно, чтобы школа
продолжалась.
Ќо и не школа же ради школы. ќто не аэроклуб. Њы обладаем огромным
опытом рейсовых полетов в любых условиЯх. Њы возим за своей спиной
пассажиров и хотим, чтобы им было приЯтно летать, чтобы они не боЯлись
летать. € никакой тайны нет в том, что каждый полет -- с пассажирами за
спиной -- учебный. Ђ значит, смена, котораЯ придет и сЯдет на левое кресло,
будет уметь летать не хуже нас.
Џассажир оценивает наш профессионализм обычно по мЯгкости посадки,
особенно когда болтанка, ветер...„а, конечно, в ветер и болтанку труднее
посадить. Ћднако, по своему опыту знаю: в идеальных условиЯх мЯгко посадить
самолет, оказываетсЯ, труднее, чем в сложных.. Ќе хватает мобилизующего
начала, какого-то тонуса.
Џредставьте, что вы находитесь где-то там, впереди, а в тридцати метрах
сзади -- те колеса, которыми вы должны на скорости 250 километров в час
нащупать бетон.
Њожно, уверЯю вас, посадить очень мЯгко. …сть мастера.
•одЯт слухи, что вот где-то был Њастер-кузнец: паровым молотом
спичечный коробок закрывал. Ђ другой, к примеру, брал грейферным краном
Яйцо. €ли вот бульдозерист: на глаз отнивелировал площадь под стадион с
перепадом 3 сантиметра.
“ нас в экипаже восемь лет пролетал вторым пилотом Ђлексей „митриевич
Ѓабаев. ’ак вот он умел сажать восьмидесЯтитонную машину на жесткий бетон
так, что мы не могли определить, летим ли еще или уже катимсЯ. ’ак нежно
ласкают друг друга губы влюбленных. Ђ он делает это двенадцатью тЯжеленными
колесами...
‚от у кого Я училсЯ мастерству -- у своего второго пилота. € так и не
смог достичь его уровнЯ. Ќе дано. Ќо понЯтие такое -- "бабаевскаЯ посадка"
-- Я стараюсь своим ученикам внушить.
Ѓытует еще среди нашего брата и такое понЯтие: "рабочаЯ посадка".
’рахнет ее о полосу -- "нормальнаЯ, рабочаЯ посадка"... …сть и допуски,
рожденные в кабинетах и внесенные в наши руководЯщие документы. ђассчитанные
на среднего пилота, на троечника, нормативы.
’ак если по этим нормативам судить, то ‹еша Ѓабаев сажал машину на
оценку...ну, "восемь" -- по пЯтибалльной системе. € Я так норовлю, да не
всегда удаетсЯ.
Ќе должно быть "рабочих" посадок. ’акаЯ посадка в моем экипаже --
досаднаЯ ошибка, а ведь по нормативам это -- на "пЯть"...
Ћдин из моих учителей, великолепный, классный летчик и, кстати,
начальник высокого ранга, ђауф Ќургатович ‘адыков, однажды на мои жалобы,
что самолет очень сложный, трудно даетсЯ и что летать на нем -- все равно
что розетку под током ремонтировать, -- с каким-то разочарованием только и
протЯнул: "—то ты, ‚асЯ, ее люби-ить надо"...
Љакие "рабочие" посадки. …е любить надо. Ђ любовь в параметры не
загонишь и цифрами не выразишь. ‚от ‹еша Ѓабаев -- тот ее любил. ‚еликий
Њастер ЊЯгких Џосадок.
Ѓольшинство из нас в свое времЯ пришло на ’у-154 после хорошего лайнера
€л-18, отличавшегосЯ изумительной прочностью шасси, простотой управлениЯ и
тем, что прощал довольно грубые ошибки на посадке. Љак тогда говаривали
летчики: "€льюшин сделал машину "на дурака,", а ’уполев -- на острие
прогресса".
Њассовый переход с турбовинтового "€ла" на реактивный "’у" был
качественным скачком. ‘трогаЯ туполевскаЯ машина ошибок не прощала. Ќачались
выкатываниЯ с полосы на пробеге и грубые посадки. Џару машин "приложили"
так, что фюзелЯжи деформировались. „олго в Ћренбурге маЯчил у ангара
"’уполь" с переломленным хребтом...
‘рочно начали уточнЯть методику посадки; несколько раз менЯли
последовательность включениЯ реверса тЯги, и летному составу пришлось
научитьсЯ сажать машину и так, и эдак, и еще по-третьему...
’ем временем, пока осваивалсЯ новый самолет, слабые летчики отсеЯлись:
кого снЯли и перевели во вторые пилоты, кого "ушли" на пенсию, кто сам ушел
на другой тип, полегче. € постепенно на ’у-154 осталсЯ профессиональный
контингент, умеющий работать над собой и тонко чувствующий технику.
‘тало понЯтно, что основой надежной посадки ЯвлЯетсЯ стабильность
параметров на посадочной прЯмой: кто до высоты 200-150 метров успевал
собрать стрелки "в кучу", стабилизировать поступательную и вертикальную
скорости, те легко и просто производили посадку. Ђ кто гонЯлсЯ за курсом и
глиссадой до самого торца полосы и "сучил газами", тот не справлЯлсЯ и грубо
бил машину о полосу: "рабочаЯ посадка"...
Ѓыло поломано множество копий в спорах, как же уберечьсЯ от грубой
посадки. ’еоретиками выданы были рекомендации, с графиками и формулами;
дошло до интегралов -- все объЯснЯли и объЯснЯли, что ‚олга впадает в
Љаспийское море...
Џрактики приглЯдывались. € постепенно выработалась простаЯ методика...
требующаЯ сложной работы над собой. ‚ремЯ, когда самолеты делались "на
дурака", прошло.
ЊатериальнаЯ часть стала сложнее; чтобы ее эксплуатировать, опыта
бортмехаников было мало, нужны стали инженерные знаниЯ. Ќа должность
бортинженера пришли люди с земли, из институтов, без малейшего опыта
полетов. €х взЯли под контроль опытнейшие бортмеханики; красноЯрскаЯ школа,
с ее требовательностью, дотошностью и человеческим отношением, дала плоды.
џ и сейчас поражаюсь, как много должен знать и уметь бортинженер, как
он прикрывает спину экипажу, один, сидЯ сзади за своим пультом. Ќа нем лежит
ответственность за работу всех систем: двигатели, электросистемы,
гидросистемы, кондиционирование и высотнаЯ система, противопожарнаЯ,
противообледенительнаЯ, топливнаЯ, кислороднаЯ... Ѓортинженер в экстренных
случаЯх сам принимает решениЯ, с докладом капитану, и еще выдает
рекомендации: что нужно делать, если, к примеру, откажет перваЯ гидросистема
или, допустим, генератор.
‘ надежным бортинженером спине тепло.
‡арубежные экипажи отличаютсЯ от наших своей универсальностью. ’ам все
считаютсЯ пилотами, но самый молодой и неопытный сначала выполнЯет функции
бортинженера, затем растет до первого пилота, исполнЯющего функции штурмана,
но уже допускаемого к штурвалу, а уж потом становитсЯ капитаном.
…стественно, бортинженер там рветсЯ к штурвалу, как и любой пилот. Њне
кажетсЯ, такого опыта, какой нарабатывают с возрастом наши бортинженеры, у
него нет и быть не может. “ них вообще тенденциЯ к сокращению экипажа до
двух человек за счет автоматизации.
ЉонцепциЯ состава экипажа в наших авиакомпаниЯх совершенно другаЯ: у
нас строгаЯ специализациЯ. Ѓортинженер так всю жизнь и летает бортинженером,
переучиваЯсь с одного типа самолета на другой. Ќо сколько он знает
тонкостей, применимых в условиЯх нашей российской действительности,
благодарЯ которым, удаетсЯ дотащить до базы казалось бы безнадежный рейс...
—то касаетсЯ теоретической подготовки, то в нашей стране она,
безусловно, выше, и это признано во всем мире.
Џоэтому опытный бортинженер с опытным капитаном у нас составлЯют
основу, хребет экипажа и стараютсЯ подольше работать вместе.
Њне повезло пролетать тринадцать лет со старым бортмехаником ‚алерием
Ђлексеевичем Љопыловым, и все эти годы Я чувствовал со стороны спины
надежное тепло. —то бы ни случилось с материальной частью, Я знал: Ђлексеич
справитсЯ, прикроет, подскажет. € то, что бог миловал нас от серьезных
инцидентов, Я считаю заслугой своего бортинженера. Ћн не любил говорить о
себе "бортинженер", потому что не имел высшего образованиЯ; однако природное
инженерное мышление, хватка и золотые руки его давали сто очков вперед иному
дипломированному инженеру. ќто был профессионал.
ЏриходЯ с экипажем на самолет, Я издали вопросительно показывал
бортмеханику большой палец. Ћн в ответ поднимал свой утвердительно. Њолча
здоровались и занимались своими обЯзанностЯми. џ знал: большой палец -- все
в порЯдке.
‹ет пЯтнадцать назад пошло у нас на "’у" поветрие: летать без штурмана,
в сокращенном составе экипажа. Ќачальство стало считать деньги, и оказалось,
что на заработную плату экипажа уходит слишком много. ‘амолет этот
изначально так и задумывалсЯ, и так скомпонована у него кабина, чтобы
обЯзанности штурмана выполнЯли пилоты. „а только благие намерениЯ идеалистов
не нашли применениЯ в жизни. ‘лишком сложнаЯ машина. “правлЯть ею в составе
сокращенного экипажа не только трудно, но иной раз и просто опасно, особенно
в сложных условиЯх полета, ночью, в грозу... ‹ично Я летать без штурмана
отказалсЯ сразу. Џотом опомнились, отменили.
‚ наши времена заработнаЯ плата у летчика никогда не превышала в
среднем 600 рублей, а в период перестройки не дотЯгивала и до 300 долларов.
Ќедавно тут бастовали французские пилоты: им мало зарплаты 14 тысЯч
долларов. ‚ месЯц...
“ них самолеты оборудованы самыми новейшими навигационными приборами,
системами спутниковой навигации, компьютерами. ‡емлЯ тоже насыщена всЯческим
оборудованием, позволЯющим самолетам летать в автоматическом режиме. ‘амолет
буквально сам взлетит и сЯдет, не говорЯ уже о полете по трассе. Џилот
только кнопки нажимает, буквально отучаетсЯ крутить штурвал. ’очность
определениЯ места самолета у них -- 25 метров.
“ нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличаетсЯ. Ћсновной
прибор, как и в сороковые годы, -- радиокомпас. ‘трелка его показывает на
наземную радиостанцию, на которую он настроен. Џри пролете стрелка
поворачиваетсЯ назад -- значит, радиостанциЯ осталась позади. ‚торой
радиокомпас настраиваетсЯ на следующую по пути приводную радиостанцию -- и
так весь полет.
Љурс выдерживаетсЯ по курсовой системе, котораЯ хоть и называетсЯ
"точнаЯ", но все времЯ "уходит": когда на градус в час, а иной раз и на все
пЯть.
…сть система, определЯющаЯ скорость и направление ветра в полете, угол
сноса.
…сть еще дальномер, показывающий -- далеко не везде -- расстоЯние до
пункта.
…ще радиолокатор -- длЯ определениЯ наличиЯ гроз; его можно грубо
использовать длЯ опознаниЯ ориентиров на земле: горы, реки, береговаЯ черта,
города.
Ќу, часы, секундомер.
„лЯ страховки -- магнитный компас 30-х годов: картушка с цифрами
плавает в стеклЯнном шарике; называетсЯ "бычий глаз".
Ќу и разве что... вентилЯтор -- чтоб штурман сильно не потел, когда все
это хозЯйство начинает по частЯм привирать или отказывать.
- Ќе заблудишьсЯ. „олетишь.
ЋсновнаЯ нагрузка в долгом рейсе ложитсЯ на штурмана. Ћн выполнЯет
несколько важных функций.
Џервое -- с помощью своего нехитрого оборудованиЯ он умудрЯетсЯ
совершать самолетовождение с точностью, не уступающей нашим зарубежным
коллегам.
‚торое -- он постоЯнно контролирует работоспособность
пилотажно-навигационного комплекса, определЯет неизбежные отказы и
отклонениЯ в работе этих агрегатов и с помощью штурманской интуиции,
недоступной пониманию пилота, вводит поправки в курс.
’ретье -- он ведет свЯзь с землей.
—етвертое -- он постоЯнно наблюдает за навигационной обстановкой, за
грозами, за другими факторами -- короче, это тот человек в экипаже, который
-- следит. Ћн просто необходим.
Љогда рейс длинный, с тремЯ-четырьмЯ посадками, нужен человек, который
снимал бы нагрузку с капитана, сберег его силы длЯ производства последней,
может быть, самой сложной посадки.
’акой человек проработал рЯдом со мной пЯтнадцать лет. Џлечом к плечу.
ќто ‚иктор ”иларетович ѓришанин. Џотомственный летчик, сын старого
бортинженера, он и своего сына тоже выучил на пилота. „инастиЯ.
ќтого человека отличают высочайшее чувство ответственности за весь
полет, за всех нас, за наше „ело, и величайшаЯ, верблюжьЯ трудоспособность и
выносливость.
‚ысшаЯ похвала экипажа штурману: "ќтот -- довезет". ”иларетыч -- уж
точно, довезет.
—ерез какие бы грозы мы ни лезли, Я никогда не глЯжу в локатор. Ќу,
чуть поглЯдываю: лучше ”иларетыча Я все равно прохода не найду.
‚ каких бы сложных, сложнейших условиЯх мы ни заходили на посадку, Я
знаю: последний дюйм Я буду нащупывать -- хоть вслепую -- по его четкому
отсчету высоты: "три, два, два, метр, метр, метр, ноль!"
‹учшие годы мы пролетали вместе: Ѓабаев, ѓришанин, Љопылов, …ршов.
…здоваЯ упрЯжка. € ни разу нигде не споткнулись.
ђебенка подводЯт первый раз к роЯлю. ироко раскрытыми глазами он
пытаетсЯ охватить все его величие, всю элегантность, весь блеск и сиЯние. Ћн
подавлен: "как, вот это Я, один, сам, когда-то смогу извлечь из этой
громадины Њузыку? ќтими неумелыми ручонками?" Ћн робко прикасаетсЯ к
клавишам и долго слушает замирающий внутри инструмента божественный звук.
‚переди, ему говорили, ждет труд. Ћн еще не знает тЯжести той массы
звуков, которые придавЯт, навалЯтсЯ, отберут часть жизни. …ще впереди слезы
разочарований и неудач, сожалениЯ и отчаЯниЯ, зависти и невериЯ в себЯ.
Ќо ведь будет Њузыка!
Њне уже давно перевалило за сорок, Я летал уже несколько лет капитаном
тЯжелого лайнера -- а перед началом снижениЯ все еще испытывал в животе
холодок. Љак -- вот это Я, сейчас, вот этими руками -- и приступлю, и сделаю
большое и сложное дело? ‚от это Я -- и приведу в гавань из стратосферных
высот, и приложу к земле, и остановлю на стоЯнке восьмидесЯтитонный лайнер?
Ќеужели это мне трепетно доверились полторы сотни живых человеческих душ?
Ќеужели это о твердости моей руки и верности моего глаза молЯтсЯ сейчас
ожидающие в вокзале? Ќеужели это Я -- мастер?
„а. Љто же, как не Я. Њои музыкальные упражнениЯ, сольфеджио и прочие
премудрости -- позади. Ќа блестЯщей, подавлЯющей величием, овеЯнной
романтикой риска и дальних дорог поверхности моего инструмента Я хорошо вижу
сажу и царапины, слизанную бешеными потоками краску, выдавленную страшными
напрЯжениЯми смазку, истертые о жесткий бетон колеса. џ знаю всему этому
цену.
Ќо -- есть Њузыка!
Љогда ‚ы впервые садились за руль автомобилЯ, то навернЯка побаивались:
а как же удержать это норовЯщее выскользнуть чудо на дороге -- наверно, это
и есть самое сложное?
’ак же, большей частью, складываетсЯ у людей мнение и о самолете. “ж
что-что, а самолет-то, наверное, надо все времЯ удерживать в воздухе, а то
он немедленно это... свалитсЯ в штопор.
„а нет, сидит самолет в воздухе плотно, как в сгущенном молоке. Ћн так
устроен, что даже если его рулЯми попытатьсЯ свернуть с пути, то заметно
ощутимое сопротивление этого... сгущенного. Њашина стремитсЯ вернутьсЯ к
устойчивому полету.
€ еще одно распространенное заблуждение, не миновавшее даже
журналистов, берущихсЯ писать о перипетиЯх летной жизни: если у самолета, не
дай бог, откажут все двигатели, особенно там, на большой высоте, то он
обЯзательно "падает камнем". Џотому, мол, и двигателей на нем так много.
Џреодолев тот пресловутый холодок, Я ставлю двигателЯм малый газ и
приступаю к снижению с высоты 10600 метров. ’урбины вращаютсЯ, но тЯги
практически не создают. Њожно сказать, двигатели выключены. € двести
километров самолет летит, постепенно снижаЯсь, с вертикальной скоростью 10
метров в секунду, как с пологой горки на саночках. ЉакаЯ тЯга нужна
самолету, если его разгонЯет сила земного притЯжениЯ?
‘амаЯ-то красота решениЯ задачи снижениЯ -- это добавить обороты
двигателЯм только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой
посадкой, на четвертом развороте.
"Љамнем"...
‚ы не задумывались, как ‚ы управлЯете автомобилем? ЏостоЯнно держите
его в узде или, подсказываЯ свое желание легкими движениЯми органов
управлениЯ, не мешаете умной машине исполнЯть свое предназначение?
…сть достаточно людей, которые ездЯт по принципу: надо ехать -- жми
газ; надо затормозить -- жми тормоз. Ќу, с вариациЯми. Ћни не задумываютсЯ,
они -- потреблЯют. Ћни реагируют на дорожные люки: увидел люк -- объехал;
увидел люк -- объехал; увидел люк...
Ђ можно взЯть чуть в сторону -- и люки останутсЯ сбоку.
Ћсобенность тЯжелого самолета -- его инертность. € огромнаЯ мощь. Ќу,
тридцать тысЯч лошадиных сил. Џоэтому на нем особо не среагируешь: надо же
еще, чтобы и он среагировал... ЏриходитсЯ приучатьсЯ "лететь впереди
самолета". —то бы пилот ни собиралсЯ с машиной сотворить, он должен это
продумать. Џрежде, чем сделать, надо подумать о последствиЯх. Ќадо помнить
об ограничениЯх. Љакое там сваливание в штопор -- не превысить бы предел
максимальной скорости...ЉаждаЯ, самаЯ малаЯ, эволюциЯ, по законам физики,
неизбежно отражаетсЯ на желудках пассажиров -- об этом тоже нельзЯ забывать.
џ стараюсь, чтобы процесс движениЯ, незаметно начавшись на перроне, так
же незаметно на перроне и закончилсЯ. ‘о всеми ускорениЯми и замедлениЯми,
неизбежными при скоростных полетах. —тобы одинаково комфортно чувствовали
себЯ и лежачий инвалид, и гипертоник, и нервный, и трус, и грудной ребенок.
Ќо комфортней их всех должен чувствовать себЯ Я -- капитан кораблЯ,
создавший на своем лайнере обстановку, в которой любое действие идет на
пользу, на красоту, комфорт и покой пассажиров. ’огда и получаетсЯ мелодиЯ
полета.
€ всегда в этой мелодии Я норовлю учуЯть фальшивые нотки. € занудно,
долго, постоЯнно -- Я пытаюсь осмыслить: почему это допущено и как избежать
повторениЯ в дальнейшем.
„альше пойдут главы, очень интересующие, в основном, мальчишек. Љак же
управлЯть этим огромным, красивым, сверкающим, ревущим кораблем? Ќа какие
ручки, рычаги, педали и кнопки нажимать? €, главное, как крутить этот
заветный штурвал?
џ попытаюсь это описать простыми понЯтиЯми.

ђуление

‚ отличие от автомобилЯ, на самолете колеса не свЯзаны с двигателЯми.
’Яга, необходимаЯ длЯ перемещениЯ, всегда создаетсЯ струей воздуха. Џоэтому,
глЯдЯ вперед, надо помнить о тех, кто за хвостом.
‘колько выстеклено окон, перевернуто трапов и стремЯнок, задрано
платьев и сорвано шлЯп -- и это еще не самое большое зло: в числе жертв
ретивого рулениЯ бывали и перевернутые легкие самолеты, и даже посаженные на
хвост тЯжелые. ‹юдей насмерть прихлопывало створками ворот...
‹юбителЯм страгивать с места автомобиль с визгом шин -- на аэродроме не
место. Ќа самолете вообще все делаетсЯ с оглЯдкой, а уж руление -- заведомо.
•арактернаЯ особенность самолета -- то, что он цеплЯет крыльЯми за
препЯтствиЯ. Ќезыблемое правило рулениЯ: не уверен -- остановись и вызывай
тЯгач. „ешевле обойдетсЯ.
“правлЯетсЯ самолет на земле поворотом колес передней ноги и раздельным
подтормаживанием колес левой или правой основных ног шасси. ђаз управление
тормозами раздельное, торможение производитсЯ чутким одновременным обжатием
тормозных педалек, расположенных на основных, больших педалЯх, управлЯющих
рулем направлениЯ в полете. Ќа некоторых самолетах этими большими педалЯми
управлЯетсЯ на земле и переднЯЯ нога шасси: дал левую педаль -- поворот
влево; дал правую -- поворот вправо. „лЯ большей эффективности и крутизны
разворота можно одновременно с дачей ноги чуть нажать носком и тормозную
педальку -- самолет энергичнее развернетсЯ вокруг подторможенной основной
ноги шасси.
Ќа других самолетах передней ногой управлЯют специальным штурвальчиком
или рукоЯткой, расположенными удобно под рукой. Ќо на разбеге и пробеге
переднЯЯ нога управлЯетсЯ только большими педалЯми, свЯзанными с рулем
направлениЯ, который с ростом скорости становитсЯ все более эффективным, а
эффективность передней ноги к моменту ее подъема, наоборот, падает. ’аким
образом, в процессе разбега выдерживание направлениЯ обеспечиваетсЯ плавным
переходом от колес к воздушному рулю, а на пробеге -- наоборот, от рулЯ к
колесам.
‚се управление самолетом на рулении сводитсЯ к тому, чтобы импульсами
тЯги поддерживать движение самолета, а тормозами его гасить. Џоистине,
принцип "газ -- тормоз". Џравда, опытный пилот так грамотно использует
инерцию, так вписываетсЯ в развороты и так рассчитывает движение, что и нет
нужды лишний раз добавлЯть обороты двигателЯм. Ќо сколько угодно и обратных
примеров; особенно мне почему-то заметно, как грешат этим капитаны ’у-134.
‚ыруливание со стоЯнки, находЯщейсЯ рЯдом с вокзалом, с разворотом
"змейкой" между другими стоЯнками, да на горку, в гололед, при сильном
боковом ветре -- очень отличаетсЯ от заруливаниЯ под горку, в жару, на
тесную стоЯнку, обставленную стремЯнками, мимо самолета, на котором
производитсЯ посадка пассажиров. ‚ариантов множество, учебников по рулению
нет, и каждый капитан, набираЯсь опыта, варитсЯ в собственном соку.
ЏобоЯвшись решительно дать оборотов на выруливании и остановившись хвостом
под 45 градусов -- как раз на трап с пассажирами соседнего самолета, --
испытываешь неприЯтное ощущение обреченности, „еватьсЯ-то некуда: надо
добавлЯть, дуть, срывать шлЯпы и спиной ощущать "комплименты"... Ќо никто
тебе не поможет, а ответственность несешь ты. ‚от и оглЯдываешьсЯ: не свалил
ли ненароком трап...пронеси, господи...
Џотом приходЯт решительность и умение... Ќо иные капитаны до конца дней
рулЯт осторожно, медленно, с оглЯдкой, а иные носЯтсЯ по перрону как на
своем автомобиле. €стина всегда где-то посередине.
Њногие автомобилисты испытывали, как на выезде со двора, поворачиваЯ на
улицу, натыкаешьсЯ задним колесом на угол бордюра. ’оропЯсь скорее вписатьсЯ
в разворот, многие забывают, что машина длиннаЯ и надо чуть протЯнуть.
“ менЯ задние колеса шасси на 30 метров сзади, и протЯгивать надо
хорошо. ‘колько сбито фонарей на сопрЯжениЯх рулежных дорожек из-за того,
что пилот не чует (другого слова не подберешь) габаритов машины.
€ переднЯЯ нога находитсЯ сзади пилота -- метра на четыре. Љогда
разворачиваешьсЯ на тесной полосе и обочина подъезжает под тебЯ, поначалу
кажетсЯ: все, наехал на фонарь, -- а нога-то сзади, а колеса основной стойки
шасси на развороте следуют почти точно по следам передней. Љ этому тоже надо
привыкнуть.
Ќа развороте, особенно на 180 градусов, важно не потерЯть импульс
угловой скорости вращениЯ. ‡аранее, до начала потери скорости, надо дать
импульс тЯги внешнему двигателю и не забыть его убрать заранее, до выхода из
разворота. ‚езде учитываетсЯ инерциЯ.
Ќа гололеде переднЯЯ нога часто норовит сорватьсЯ в юз, и искусство
пилота состоит в том, чтобы помочь тормозом внутренней ноги, либо уменьшить
угол отклонениЯ передних колес, либо то и другое сразу, либо еще и увеличить
режим двигателю.
Ќо, в общем, все как-то научаютсЯ рулить и разворачиватьсЯ в любых
условиЯх. €стинный же профессионализм состоит в том, чтобы пассажиры всех
этих манипулЯций не чувствовали, кратковременных остановок не ощущали, а
были целиком поглощены своей молитвой.
Љак-то Я ехал пассажиром в троллейбусе и увлексЯ наблюдением, как
водитель, женщина, уже бальзаковского возраста, пилотировала тЯжело
нагруженную машину. џ стоЯл у нее за спиной, и через стекло мне хорошо было
видно, как она манипулирует органами управлениЯ.
Ћткрыв рот, Я, старый капитан, наблюдал, как ќ’Ћ делаетсЯ.
Њашина страгивалась с места, скользила в потоке транспорта, объезжала
стоЯщие автомобили, замедлЯла движение и останавливалась так плавно, что не
было нужды держатьсЯ за поручень. ’емп движениЯ был быстрый, но такой
ровный, как будто в кабине тикал метроном. „вижениЯ прекрасных, полных
женских рук, управлЯющихсЯ с тЯжелым рулем, с тумблерами, с микрофоном, с
этими талонами за проезд, которые она умудрЯлась продавать на ходу, --
движениЯ эти были плавными и законченными, и результатом этих движений было
перемещение менЯ в пространстве -- и какое перемещение!
џ испытал восторг зримого постижениЯ истинного Њастерства. џ готов был
целовать эти руки. € долго потом ходил под впечатлением -- от обычной
поездки в троллейбусе.
Ќекоторое времЯ спустЯ Я попал в троллейбус, который буквально пинал
водитель, видимо, выходец из южных краев. Ћн "дэлал" все как положено. Ќо он
глубоко презирал и свою работу, и нас, как дрова болтающихсЯ и падающих друг
на друга при его манипулЯциЯх, да и самого себЯ -- горного орла,
вынужденного "за ту капэйку" унижатьсЯ ’ЂЉЋ‰ работой.
ќто была работа раба обстоЯтельств. Ђ мы должны быть не рабами, а
мастерами.

‚злет

‚злет -- в высоком, поэтическом смысле -- есть нечто прогрессивное,
изначально обреченное на успех: взлет -- он и есть взлет!
Ќа реальном самолете взлет ЯвлЯетсЯ одним из сложнейших элементов
полета. Љазалось бы: установи взлетный режим двигателЯм, отпусти тормоза и
жди пока машина разгонитсЯ и создастсЯ подъемнаЯ сила. ’ак, в общем, и
делаетсЯ. Ќо капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальнаЯ часть
может отказать в самый неподходЯщий момент.
…сли двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлет и
остановитьсЯ.
…сли он откажет на середине разбега, да еще при хорошем встречном
ветре, есть шанс, при своевременном начале торможениЯ, остатьсЯ на полосе.
Ќо если отказ произойдет перед самым отрывом, то прекратить взлет уже
нельзЯ: не хватит полосы. ‚ыкатывание за полосу на скорости за 200 грозит
катастрофой. Ќадо продолжать взлет с отказавшим двигателем.
Љаждый самолет рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на
взлете мощности остальных должно хватить длЯ продолжениЯ взлета и набора
высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом.
Ќо методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и
хладнокровной работы, высокого уровнЯ техники пилотированиЯ, точных,
филигранных движений.
Џочему двигатели чаще отказывают на взлете? Џотому что взлетный режим
двигателЯ -- это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напрЯжению
режим. € железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко. Ђ так
как это железо вращаетсЯ со страшной скоростью, более 10000 оборотов в
минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиесЯ детали с силой
разорвавшегосЯ снарЯда. ‚озможно повреждение важных систем, обеспечивающих
безопасность полета, возможен пожар.
Ќа случай пожара предусмотрен маневр, позволЯющий в считанные минуты
произвести вынужденную посадку.
Џоэтому экипаж, продумываЯ свои действиЯ перед взлетом, готов и
прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с
эвакуацией пассажиров. € пассажирам перед взлетом бортпроводники показывают
аварийные выходы. ќто обычнаЯ предосторожность разумных людей перед тем, как
использовать в своих целЯх источник повышенной опасности, каковым ЯвлЯетсЯ
самолет, да и любой транспорт.
ЏристегиватьсЯ на взлете обЯзательно потому, что при экстренном
торможении пилот создает самолету замедление, способное травмировать
непристегнутого пассажира: его просто сбросит с сиденьЯ и ударит о спинку
переднего. ЌельзЯ пристегивать к себе малого ребенка -- своей массой его
можно просто задавить. Ќадо просто крепко держать ребенка на руках.
…сли взлет производитсЯ в сильный ветер, то ветроваЯ болтанка может в
наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристегнутые
ремнЯми, вылетают из кресел и ударЯютсЯ головой о потолок или багажные
полки. ‹учше поберечьсЯ. ќкипаж-то пристегиваетсЯ надежно -- будьте уверены.
Ѓроски могут подстерегать самолет и под кучевыми облаками, и в Ясном
небе. Џока горит световое табло, лучше не отстегиватьсЯ. ђемень должен быть
затЯнут.
…ще одна причина возможного отказа двигателЯ на взлете -- и самаЯ
частаЯ -- это попадание птицы в реактивный двигатель. ќффект тот же: как
артиллерийский снарЯд. €з-за птиц очень много аварий и в военной и в
гражданской авиации. ‡аметить птицу и своевременно отвернуть от нее
невозможно. Ќо можно обозначить самолет фарами -- считаетсЯ, что птицы
пугаютсЯ Яркого света и пытаютсЯ отвернуть от самолета. ‘ам Я неоднократно
испытывал столкновениЯ с мелкими птицами. “дар по кабине -- как из ружьЯ, а
следов почти не остаетсЯ, потому что -- вскользь.
€так, занЯли полосу. турман просит "протЯнуть" машину несколько метров
по осевой линии и выставлЯет гирокомпас на курс, равный взлетному курсу
полосы. “ каждой взлетной полосы свое направление в градусах; в ЉрасноЯрске,
например, 288. Љогда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будет
288, то, если в длительном полете курсоваЯ система "не уйдет", после посадки
на полосу в „омодедове, расположенную с курсом 317, компас покажет 317. ‚се
штурманы перед взлетом всегда "привЯзывают" курсовую систему к полосе.
‚злет разрешен.
- ђежим взлетный, держать ђ“„!
‚ключены фары и часы. Џошло времЯ.
- ‘корость растет!
- ђежим взлетный, параметры в норме, ђ“„ держу!
‡астучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее...
- ‘то шестьдесЯт! ‘то восемьдесЯт! „вести! „вести двадцать! „вести
сорок! ђубеж!
- Џродолжаем взлет!
- „вести шестьдесЯт! „вести семьдесЯт! Џодъем!
турвал на себЯ, взглЯд на авиагоризонт. Њашина энергично задирает нос
и плотно ложитсЯ на поток. ’ишина под полом. ’олько глухо грохочут
раскрученные колеса передней ноги.
- ЃезопаснаЯ! „есЯть метров!
- асси убрать!
- ЏЯтьдесЯт метров!
- ”ары выключить, убрать!
- асси убираютсЯ, -- грохот и стук замков. -- асси убраны!
- ”ары убраны! ‚ысота сто двадцать, скорость триста тридцать!
- ‡акрылки пЯтнадцать!
- “бираю пЯтнадцать!
- ‡акрылки ноль!
- ‡акрылки убираютсЯ синхронно, стабилизатор перекладываетсЯ правильно,
предкрылки убираютсЯ! ЊеханизациЯ убрана!
- ђежим номинал!
- Љруг установлен! ђазворот на курс 323! ЏоказаниЯ авиагоризонтов
одинаковые!
- ЉрасноЯрск-круг, 85417, взлет, правым, Њихайловка.
ЌачалсЯ полет.
‚се это занЯло полторы минуты. € это -- все, что услышал бы находЯщийсЯ
в кабине наблюдатель.
Ђ вот что чувствую и делаю в это времЯ Я -- капитан, пилотирующий
самолет.
Џлавно отпустив тормоза, Я слежу, как самолет выдерживает направление.
Ћбычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а Я отклонЯю
противоположную педаль и удерживаю машину, не даваЯ ей развернутьсЯ против
ветра. Ћсь полосы пилот всегда стараетсЯ держать, фигурально выражаЯсь,
между ног. …сли машина рыскнет против ветра так, что отклонениЯ педалей не
хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Ќо обычно со скорости 160 уже
эффективен руль направлениЯ, поэтому ботинки снимаютсЯ с тормозных педалек и
опускаютсЯ каблуками на пол, в полетное положение.
‚ это времЯ двигатели выходЯт на взлетный режим, и бортинженер
докладывает, что с двигателЯми все в порЯдке и он удерживает рычаги
управлениЯ двигателЯми от самопроизвольного отхода назад. Ѓывало, от
вибрации и ускорениЯ они отходили; теперь за этим следЯт.
Џо мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движениЯ
педалей все мельче и мельче. ‚зглЯд на далекий горизонт: так легче удержать
направление на разбеге.
Ѓоковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не
понесло вбок и повторно не стукнутьсЯ о бетон с боковой нагрузкой.
ђубеж. ќто расчетнаЯ скорость, определЯющаЯ последнюю возможность
остановитьсЯ в пределах полосы в случае отказа двигателЯ. Ќо у нас все
двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.
Џодъем. турвал энергично беретсЯ на себЯ, и нос поднимаетсЯ настолько,
чтобы увеличившаЯсЯ от изменениЯ угла атаки подъемнаЯ сила потащила машину
вверх.
Ћбычно Я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднЯть машину с гарантией.
Џотому что здесь поджидают несколько возможных неприЯтностей.
‘амолет может быть перегружен -- ошиблись на складе и загрузили чуть
побольше груза. Ќа этот случай лишнЯЯ секунда -- это несколько лишних
километров в час, дополнительнаЯ подъемнаЯ сила.
€ли груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большаЯ часть
его будет впереди -- так называемаЯ переднЯЯ центровка. ’Яжелый нос тЯжелее
поднимать. ‹ишнЯЯ скорость -- большаЯ эффективность рулЯ высоты.
Ќо отрыв на большой скорости опасен длЯ колес: центробежные силы при
слишком быстром вращении могут разорвать шины. ’ак что приходитсЯ бросить
взглЯд на прибор скорости и не задерживать подъем.
€ еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. …сли забыли
выпустить закрылки перед взлетом. ‡акрылки значительно сокращают длину
разбега, позволЯЯ на меньшей скорости, чем с "чистым" крылом, отделить
машину от бетона. € если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной длЯ
выпущенных закрылков скорости не оторветсЯ: не хватит ей подъемной силы.
Ќадо разгонЯтьсЯ дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва длЯ
"чистого" крыла, а полоса-то кончаетсЯ...
Ѓыли катастрофы. ђезко рванув штурвал на себЯ и не дождавшись отрыва,
пилот продолжал тЯнуть штурвал и дальше, как у нас говорЯт, "до пупа",
создаваЯ машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. Ќа этом угле
самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но
лететь не мог и сваливалсЯ. ќто называетсЯ "подрыв".
Ќа самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том,
что механизациЯ крыла не выпущена во взлетное положение. Ќо опытный летчик
перед взлетом обЯзательно бросит взглЯд на указатель и убедитсЯ, что
закрылки выпущены, а значит, по команде "подъем" можно смело брать штурвал
на себЯ и машина пойдет вверх.
Ћторвались. ЃешенаЯ мощь двигателей уносит самолет вверх и разгонЯет
скорость до безопасной. ЃезопаснаЯ -- минимальнаЯ скорость, на которой
эффективности рулей хватает длЯ управлениЯ машиной, если вдруг откажет один
двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. „о большей
скорости при определенных условиЯх (жара, высокогорный аэродром) машина с
отказавшим двигателем может попросту не разогнатьсЯ -- не хватит мощности.
Ќо когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и
скорость нарастает так быстро, что только успевай. Љак только машина
оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираютсЯ шасси. ’ут же, на высоте 50
метров, убираютсЯ выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить
поток.
Џока идут все эти манипулЯции, Я по авиагоризонту фиксирую угол
тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание
красных лампочек сигнализации шасси.
Ђ скорость растет, приходитсЯ увеличивать угол тангажа, задираЯ нос;
вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду... не передрать бы.
Џодходит высота 120 метров -- начало уборки закрылков. ќта операциЯ
сопровождаетсЯ падением подъемной силы, и надо так распорЯдитьсЯ ростом
скорости, чтобы компенсировать это падение. Љроме того, надо еще и подтЯнуть
штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерЯть скорость при втором этапе
уборки закрылков -- с 15 градусов до нолЯ. ‡а времЯ уборки до нолЯ надо
разогнать машину до безопасной скорости с "чистым" крылом -- 400 километров
в час. € на все это уходит секунд пЯтнадцать.
‚се эти движениЯ штурвалом туда-сюда искривлЯют траекторию полета и
напрЯгают желудки пассажиров. Ќадо делать все уверенно, вовремЯ и плавно.
ЊеханизациЯ убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не
выскочить за предел скорости по прочности предкрылков -- 450, пока табло не
погаснет.
Џора снЯть напрЯжение с двигателей и установить им щадЯщий, номинальный
режим. Ќа номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.
- ‚ысота перехода!
- “становить давление 760!
ќто значит, надо перейти на отсчет высоты от условной изобарической
поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба.
‚ысоты аэродромов над уровнем морЯ различны, однако перед взлетом все
летчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах)
на высоту ноль метров от уровнЯ аэродрома. Џри этом в окошечке прибора
покажетсЯ цифра давлениЯ на аэродроме. Ќо в воздухе все самолеты должны
отсчитывать высоту от единого уровнЯ, соответствующего давлению 760. Љаждый
летчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы по
высоте выдерживаютсЯ относительно этого давлениЯ, как если бы мы все
взлетели с одного аэродрома. Џоэтому самолеты, летающие на заданных высотах
(эшелонах), не сталкиваютсЯ.
- Ђвтопилот включен!
- ‡аданнаЯ 5700.
- Ќабираю 5700.
- Џора бы уже и перекусить... —то они там себе на кухне думают?
Ќа взлете много особенностей, зависЯщих от самых разных обстоЯтельств.
€ перваЯ из особенностей -- экипаж с самого начала, с первых секунд работает
с полной отдачей всех сил. ќто психологически непривычно: спокойно сидишь,
рулишь, останавливаешьсЯ, готовишьсЯ, все не спеша, медленно... и --
взлетный режим! ’емп все нарастает; по мере роста скорости наваливаютсЯ все
новые и новые операции, неожиданные ощущениЯ, как, например, внезапнаЯ
болтанка или резкое изменение поведениЯ машины при входе в различные по
плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному,
как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в
облаках грозами; внезапнаЯ команда диспетчера прекратить набор до
расхождениЯ со встречным -- а скорость нарастает и вот-вот выскочит за
предельную -- 600, и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать
режим...
Ќепривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам
при взлете в тумане или при входе в низкую облачность. Џервые секунды
кажетсЯ, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт --
единственнаЯ опора в этом зыбком мире. Џотом взглЯд привычно охватывает
приборы, руки корректируют возникшие отклонениЯ, а тело начинает ощущать
неумолимый рост скорости -- и давай-давай решать задачи.
ќти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полета, могут
отвлечь в этот момент от контролЯ над пространственным положением машины.
Џотом взглЯд все равно ухватитсЯ за авиагоризонт... но авиагоризонты имеют
свойство отказывать именно на первом развороте, когда все внимание отвлечено
на курс, рост скорости, уборку механизации и свЯзь. € если авиагоризонт
"застыл" в начале разворота, то неизбежна ошибка: крена-то нет, надо
накренЯть, надо разворачиватьсЯ... штурвал отклонЯетсЯ все сильнее и
сильнее, а авиагоризонт не реагирует... € пока до пилота дойдет, что это же
прибор отказал, крен машины может превысить допустимый; нос самолета при
этом неизбежно опускаетсЯ -- и все. ‡емлЯ еще слишком близко...
Њножество катастроф по этой причине заставило снабжать самолеты
отдельными авиагоризонтами длЯ каждого пилота и еще одним, резервным,
имеющим электропитание прЯмо от аккумулЯторов -- на случай полного отказа
генераторов и обесточиваниЯ электросетей. ЏоказаниЯ всех трех авиагоризонтов
постоЯнно сравниваютсЯ, контролируютсЯ автоматикой... но опытный пилот перед
входом в низкую облачность обЯзательно покачает крыльЯми, чтобы убедитьсЯ,
что авиагоризонты реагируют на крены правильно, а штурман проследит и громко
подтвердит.
Ћсновные приборы, по которым пилотируетсЯ самолет, одинаковы во всем
мире, на всех типах воздушных судов. ќто: авиагоризонт, скорость, вариометр,
высотомер, компас. Ћни сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт.
Ђвиагоризонт выглЯдит обычно как шар, символизирующий ‡емлю; он
разделен чертой искусственного горизонта, относительно которой перемещаетсЯ
вверх-вниз силуэт самолета с крылышками. Џеремещение вверх и вниз по
отградуированной шкале показывает важнейший параметр пространственного
положениЯ самолета -- тангаж или угол наклона продольной оси самолета
относительно горизонта. …сли самолетик выше горизонта, на голубом фоне,
значит, нос поднЯт вверх, идет набор высоты. …сли он ниже горизонта, на
коричневом фоне, значит идет снижение. …сли самолетик накренилсЯ, угол крена
отсчитываетсЯ по боковым шкалам. ‚ горизонтальном полете силуэтик стоит
строго на линии горизонта, без крена.
‡адача пилота при пилотировании по авиагоризонту -- удерживать
постоЯнным угол тангажа, без крена; либо поддерживать определенный угол
крена на вираже.
“правление тангажом осуществлЯетсЯ отклонением колонки штурвала: на
себЯ -- вверх; от себЯ -- вниз. „лЯ созданиЯ крена в соответствующую сторону
отклонЯютсЯ "рога" штурвала.
Џри опускании носа самолет начинает разгонЯтьсЯ, при этом увеличиваетсЯ
приборнаЯ скорость, а стрелка на вариометре отклонЯетсЯ от горизонтального,
нулевого положениЯ вниз и показывает на шкале вертикальную скорость снижениЯ
в метрах в секунду. ‚ысотомер начинает уменьшать показаниЯ -- высота падает.
‚ариометр -- очень важный прибор: он показывает темп изменениЯ высоты.
—тобы вернутьсЯ к исходному режиму полета, надо потЯнуть, "взЯть"
штурвал на себЯ и восстановить угол тангажа, который был перед снижением.
‘корость при этом станет уменьшатьсЯ до прежнего значениЯ; чуть с
запаздыванием вернетсЯ на ноль стрелка вариометра, а высота... что ж, высоту
потерЯли. —тобы ее снова набрать, надо взЯть на себЯ еще; при этом тангаж
увеличитсЯ, скорость начнет падать, а значит, надо заранее добавить обороты
двигателЯм.
Ћбычное пилотирование производитсЯ мелкими, незаметными движениЯми
штурвала. ‚нимание распределЯетсЯ так: авиагоризонт -- скорость -- курс;
авиагоризонт -- скорость -- вариометр -- высота; авиагоризонт -- скорость --
высота -- курс... Љрены обычно исправлЯешь не задумываЯсь, но если крен
вовремЯ не исправить, уйдет курс.
Ћпытный летчик охватывает все приборы одним взглЯдом. Ћн одновременно
видит и отклонениЯ, и тенденции, и одним сложным движением штурвала
исправлЯет положение, как, допустим, велосипедист не задумываетсЯ, куда и на
сколько повернуть руль, как накренитьсЯ и с какой силой притормозить,
объезжаЯ препЯтствие.
‚ сильный мороз неполностью загруженный лайнер может набирать высоту у
земли с вертикальной скоростью до 33 метров в секунду. ’ри секунды -- сто
метров; полминуты -- километр высоты. ‘корость самолета при этом -- 550
километров в час. Џо мере роста высоты вертикальнаЯ скорость плавно
уменьшаетсЯ до 15 метров в секунду -- это все равно набор почти километр
высоты в минуту. €стиннаЯ скорость с высотой возрастает и на высоте 10
километров достигает 900 километров в час.
‹етом, в жару, двигатели тЯнут гораздо слабее. “ земли вертикальнаЯ
скорость едва достигает 15 м/сек., а на высоте самолет скребет высоту иной
раз по 2-3 м/сек; это уже практический потолок.
‚оздух по своему составу часто так неоднороден, так слоист, что, влетаЯ
в менее плотный слой, самолет ощутимо терЯет скорость, и приходитсЯ довольно
энергично уменьшать тангаж, чтобы поступательнаЯ скорость наросла.
Ћсобенно опасны морозные инверсии, когда в низинах застаиваетсЯ
холодный воздух, в то времЯ как выше лежат слои более теплого, жидкого
воздуха. …сли инверсиЯ вблизи земли, в слое 100-150 метров, то при уборке
закрылков на взлете можно резко потерЯть подъемную силу, и чтобы самолет не
упал, надо отдавать штурвал от себЯ и разгонЯтьсЯ... иной раз и чуть со
снижением, если зевнул. …сли же при этом экипаж допускает другие нарушениЯ,
то инверсиЯ может стать одной из причин катастрофы.
‚се помнЯт ужасную иркутскую катастрофу самолета "ђуслан", упавшего
после взлета на жилой квартал города. Џо прошествии времени, когда страсти
поутихли, была стыдливо названа причина катастрофы: "помпаж" двигателей на
взлете. ‚ину свалили на моторный завод: дескать, делают такие вот,
неустойчивые на больших углах атаки двигатели, которые отказывают, если
задрать угол тангажа выше нормы.
„а, двигатели эти имеют недостаточную газодинамическую устойчивость,
если допустить, чтобы воздух входил в них под большим углом атаки. Ќо
диапазон рабочих углов у любого самолета обеспечивает надежную работу
двигателей... пока пилот не выйдет за пределы.
"ђуслан" взлетал с короткой полосы. Ћн был перегружен. ‘тоЯл мороз, а
низко над землей висел слой инверсии.
…стественно, длЯ разбега перегруженного самолета длины полосы не
хватало. Ћтрыв пришлось производить с последних плит, на скорости, меньшей,
чем требовалось длЯ отрыва самолета с весом, превышающим норму. Ћн не успел
набрать нужную скорость, и капитан произвел "подрыв". ‘амолет отделилсЯ и
даже успел набрать небольшую высоту.
„альше идут мои предположениЯ. Џри входе в слой более теплого воздуха
-- слой инверсии -- и так недостаточнаЯ подъемнаЯ сила стала заметно падать.
…стественной реакцией пилота в этой ситуации было -- брать штурвал на себЯ,
увеличиваЯ тангаж и угол атаки: авось вытЯнет... „еватьсЯ-то некуда.
‚озможно, сыграл роль большой перерыв в полетах, потерЯ квалификации:
экипажи этих воздушных гигантов по не зависЯщим от них обстоЯтельствам
вынуждены летать всего по несколько часов в год. Ђ летчику, как никому
другому, постоЯнно нужна летнаЯ практика.
‘амолет начал снижатьсЯ, и пилоту ничего не оставалось делать, как
тЯнуть на себЯ штурвал. € когда углы атаки превысили допустимые длЯ
нормального набора пределы, двигатели один за другим запомпажировали, а
значит, резко потерЯли тЯгу, а затем и выключились, попросту говорЯ,
отказали. € завод здесь ни при чем. ЌельзЯ создавать двигателЯм в полете
неприемлемые длЯ их работы условиЯ.
‚езде должен присутствовать здравый смысл -- основа профессионализма.
…ще больше, чем инверсиЯ, опасен длЯ тЯжелых самолетов сдвиг ветра.
ЏодъемнаЯ сила крыла зависит от скорости набегающего потока воздуха. € если
вдруг этот поток резко изменит свою скорость или направление, а массивный
самолет влетит в этот слой, то в зависимости от того, добавитсЯ или
отниметсЯ скорость ветра относительно скорости самолета, подъемнаЯ сила
может резко изменитьсЯ. Ћпаснее всего, когда самолет в наборе высоты
вскакивает в попутный поток: подъемнаЯ сила столь резко падает, что машина
начинает снижатьсЯ... а землЯ-то еще близко. € тЯнуть на себЯ тоже нельзЯ:
скорость еще не разогналась, механизациЯ выпущена, запаса по допустимому
углу атаки почти нет. ЏриходитсЯ зажать все желаниЯ в кулак и терпеливо
выдержать машину в горизонтальном полете, а иногда даже чуть со снижением,
пока не нарастет скорость.
’акие резкие сдвиги ветра часто бывают при прохождении атмосферных
фронтов или вблизи грозовых облаков. € чем тЯжелее, инертнее самолет, тем
опаснее длЯ него сдвиг ветра. Ћпытные капитаны, тщательно анализируЯ условиЯ
на взлете, всегда учитывают эту опасность и заранее готовЯтсЯ держать
скорость на верхнем пределе узкого допустимого диапазона, ограниченного с
одной стороны опасностью сваливаниЯ, а с другой -- прочностью закрылков.
‡арЯд дождЯ под грозовым облаком обычно увлекает за собой вниз массы
воздуха, охлажденного осадками. …сли самолет на взлете попадет в край этого
зарЯда, то возможен бросок вниз, к близкой земле.
‚се эти опасности профессиональный пилот знает как свои пЯть пальцев и
стараетсЯ их избежать. Ќо... самолеты продолжают падать по этим причинам.
Ќе должно быть никакой бравады, ложного героизма или какой-то гордости
властелина стихий. ‘тихию победить невозможно; ее можно обхитрить, обойти,
приспособитьсЯ к ней, сосуществовать с нею. …е резкие изменениЯ можно
рассчитать, предвидеть и подготовитьсЯ к ним, соизмерив свои возможности и
исключив ненужный риск. ‚се времЯ надо думать наперед.
’еперь об обледенении на взлете. Ќе всегда получаетсЯ взлетать в Ясную
погоду. €ной раз идет снегопад, либо самолет простоЯл ночь на морозе и
покрылсЯ инеем, либо идет дождь, но температура нулеваЯ, не говорЯ уже о
переохлажденном дожде, костенеющем на поверхности гладким и тЯжелым, как
бронЯ, льдом.
‹ед ухудшает обтекание, снижаЯ подъемную силу; лед увеличивает вес;
иней ЯвлЯетсЯ опорной базой длЯ налипаниЯ и замерзаниЯ мокрого снега,
превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец, лед,
образующийсЯ в воздухозаборниках двигателей, уменьшает их мощность, а то
приводит и к отказу. ‹ед может заклинить рули.
Џоэтому, изучаЯ метеорологическую обстановку перед вылетом, капитан
обЯзательно принимает во внимание возможность обледенениЯ и дает команду
обработать самолет противообледенительной жидкостью. ќто правило внесено во
все инструкции. ‘амолет должен взлетать чистым.
ЋбливаетсЯ не только крыло и хвостовое оперение, но и фюзелЯж.
Ћбледеневший фюзелЯж создает значительное лобовое сопротивление из-за того,
что всЯ обтекаемаЯ воздухом его поверхность шероховата.
Ќа самолетах трехдвигательной схемы, вроде џк-40 или ’у-154, снег,
оставшийсЯ на верхней части фюзелЯжа, может на разбеге сорватьсЯ и всей
массой попасть в воздухозаборник среднего двигателЯ. Ќа ’у-154 однажды так
пришлось прекратить взлет: масса снега, попавшего в воздухозаборник,
нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал.
…сли вылет задерживаетсЯ и прошло более получаса после обработки
самолета, а снегопад продолжаетсЯ, необходимо обработку повторить, потому
что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Џренебрежение этим
правилом не раз подводило экипажи самолетов с недостаточной
тЯговооруженностью, и был рЯд катастроф маломощных самолетов по этой
причине.
Ќе стоит обольщатьсЯ и огромной мощью двигателей на скоростных
лайнерах: отказ двигателЯ на взлете сразу ставит могучий реактивный самолет
в один рЯд с тихоходными турбовинтовыми.
—то же касаетсЯ поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной
системы вообще, либо имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше
избегать взлета в таких условиЯх.
‹етаЯ на Ђн-2, Я имел возможность на своей шкуре испытать, что значит
самоуверенность в условиЯх обледенениЯ.
Љак-то весной прилетели мы в Ќазимово, посадили пассажиров, загрузили
почту, и Я взлетел под слоем тонкой облачности, Язык которой наползал на
берег …нисеЯ с запада еще перед посадкой. •отелось потренировать себЯ в
условиЯх полета над землей, закрытой облаками. Ќарушение, конечно... но,
случись что, Я за несколько секунд пробью облачность и выйду на визуальный
полет...
џ надеЯлсЯ в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный
слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. ‘ выпущенными во взлетное
положение закрылками Я поднимал машину с максимальной вертикальной
скоростью, чтобы скорее пронзить...
‚ошел в облака, перенес все внимание на приборы... и заметил, что
скорость-то падает. Ќу, отдал от себЯ штурвал. ‘корость не растет. …ще
отдал, вертикальнаЯ уменьшилась почти до нолЯ. Ђ самолет не летит.
‚торой пилот сказал: "Ћбледенение!" џ взглЯнул на крыло. Ѓросило в жар:
всЯ поверхность крыла -- и спереди, и снизу -- была покрыта гладким
блестЯщим льдом. ‹ед покрыл ленты-расчалки и нижнее крыло и рос, рос на
глазах. “грожающе вибрировала "палка", соединЯющаЯ расчалки. ‹ед намерзал и
на лобовом стекле. ‘амолет отказывалсЯ лететь и повис на минимальной
скорости. ‚се это занЯло считанные секунды: может, 30, может, 45 секунд.
‚ерхней кромки не было видно; все серый плотный туман, без просветов, без
надежды пробитьсЯ к солнцу... а такой вроде бы тонкий слой...
‡а бортом термометр показывал минус один; у земли было плюс один.
‘ейчас свалимсЯ... Ћй, надо вниз!
Ќа номинальном режиме Я перевел самолет в снижение: к земле! к теплу!
‘корость не нарастала; нарастал лед. "Џалка" трЯслась так, что,
казалось, сейчас лопнут стальные ленты расчалок. ‚се сжалось у менЯ внутри.
‡а спиной, ничего не подозреваЯ, уставились в иллюминаторы пассажиры.
ђазогнать скорость. ’олько скорость. € -- к земле, к …нисею, ко льду и
береговому припаю, где нет торосов. Ќа худой конец сЯдем на лед... оттаем...
Ќет, на …нисей -- опасно, дотЯнем до Љолмогорова...
’Янули на двадцати метрах, на взлетном режиме, по береговой черте, под
нижней кромкой. ‹ед не нарастал, но и не таЯл. „вигатель звенел на взлетном
режиме. Џару раз перевел шаг винта с малого на большой -- ударило осколками
сорвавшегосЯ с лопастей льда по фюзелЯжу... вроде чуть пошла скорость.
Џеревел на номинал -- снова остановилась.
Џоказалось Љолмогорово. ‘есть? Ќо там площадка-то всего 400 метров,
через деревьЯ, через телефонную линию... нет, скорость еле держитсЯ, с
закрылками мотор не потЯнет, а без них -- не хватит площадки, выкачусь в
кусты...Ќадо тЯнуть через излучину …нисеЯ на “сть-Џит.
ЏотЯнулись под ногами грЯды метровых торосов. Ќоги сами поджимались: не
зацепить бы... Ђ облачность прижимала ко льду.
ЏеретЯнули …нисей; вот “сть-Џит... вроде летим, тЯнет... Ђ -- давай
снова через …нисей -- до Ђнциферова. Њожет же начнет оттаивать. ‚роде тЯнет,
вроде летим... чуть уменьшил режим, прибрал обороты... черт, как трЯсетсЯ
"палка"...
€ тут, наконец, кончилась эта облачность, и лучи солнца стали
растапливать лед. Џоползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало
лед, обнажалсЯ металл. —ерез пЯть минут самолет смог набрать высоту. ЉрыльЯ
были мокрые; моЯ спина тоже. ќксперимент закончилсЯ благополучно. Џравильно
нас пугали льдом еще в училище...
џ выполнил тысЯчи взлетов в самых разных условиЯх. € любой летчик
скажет то же самое: "џ выполнил тысЯчи взлетов -- и бог миловал... а ты тут
нагородил опасностей..."
„а, так скажет любой летчик -- кроме тех, кто упал на взлете... и уже
не скажет ничего. Ђ Я могу только еще и еще раз повторить: взлет --
сложнейший этап полета и требует серьезной и всесторонней подготовки экипажа
именно вот в этих конкретных условиЯх.
‡нали бы вы, сколько всЯких отказов на взлете -- и действий экипажа на
каждый такой случай -- расписано, какие только мыслимые и немыслимые
ситуации отрабатываютсЯ экипажами на тренажерах... Њы ко всему готовы...
пока бог миловал... Њы верим, что каждый раз и взлетим нормально, и
вернемсЯ.

Ќабор высоты

“ каждого человека есть такое место, такие условиЯ, где ему спокойнее
всего, безопаснее, увереннее, уютнее, где он чувствует себЯ хозЯином
положениЯ, на своем месте, где отдыхает душой и телом; словом, как у •риста
за пазухой. Ћн стремитсЯ к этому комфортному, теплому месту, к спокойному,
благополучному состоЯнию; это -- идеал, и каждый стараетсЯ достичь его и
продлить.
„лЯ одного это, допустим, библиотека. „лЯ другого -- пивной бар или,
скажем, банЯ. Њесто, где уж ничего не может случитьсЯ, где тепло душе. Ђ
кому-то мечтаетсЯ: добратьсЯ бы только до любимого дивана у телевизора... с
кофейком...
„лЯ менЯ такое уютное, покойное, незыблемое, привычное -- дальше некуда
-- состоЯние наступает в наборе высоты после взлета.
“становили давление 760, вышли на свЯзь с подходом, легли на курс,
включили автопилот... Ќу, продрались сквозь грозы... €дет работа в уютной,
тихой, спокойной кабине.
‚се. Ќабегались, насуетились, вспотели, издергались -- все позади.
Ћстываем. ‹етим -- и ничего не может случитьсЯ.
- ’ак.... ‘колько успеваем набрать на выход?
- Њ-м-м... да девЯть сто, наверное... хотЯ, врЯд ли.
- „а, врЯд ли. Ќу, дай ему пока восемь сто.
- —то они тем себе на кухне думают? Џора бы уже и подкрепитьсЯ.
- ™ас. †ди. Ћни еще ложки считают.
- ‚роде успеваем девЯть сто.
€дет спокойнаЯ работа. ќкипаж отдыхает.
„а после чего отдыхать-то?
Љогда читаешь книги о летчиках, да еще написанные бывшими летчиками,
удивлЯешьсЯ однообразию. ‚осхвалЯетсЯ героизм, мужество, умение принЯть
решение, беззаветнаЯ преданность, риск, схватка, борьба, победа. ќто обычнаЯ
мемуарнаЯ советскаЯ литература.
„а, был риск, было мужество, и отвага, и борьба, и победа; и
беззаветнаЯ преданность -- куда денешьсЯ -- тоже была.
Ќо была и кровь, которой написаны наши инструкции, были и мероприЯтиЯ,
чтобы исключить тот риск и ту смерть, чтобы мы, сегоднЯшние летчики,
работали в воздухе так же спокойно, как, к примеру, работает у станка
токарь.
‡а что же тогда нам так рано назначают пенсию? € платЯт такую (по
слухам) большую зарплату?
џ полагаю, что не за риск, не за вредные факторы, которые, безусловно,
есть: часовые поЯса, перепады давлениЯ, вибрации, "жареный" воздух, шум,
облучение -- да хватает их... € зарплата-то, не по слухам, скромнаЯ.
Ќет. Њне кажетсЯ, наши блага нам -- за нервное перенапрЯжение.
Џришел экипаж на вылет. Ќу, у кого есть телефон, тот предварительно
позвонил и узнал, что можно, о предстоЯщем рейсе: хотЯ бы наличие самолета,
топлива, погоды.
ќто чтобы токарь шел на завод -- и предварительно звонил: "Ђ станок --
есть? Ђ электроэнергиЯ? ‡аготовки? ќмульсиЯ? Ђ столоваЯ работает?"
’елефоны-то у летчиков и сейчас, в двадцать первом веке, не у всех
есть, а в то последнее тридцатилетие двадцатого века, в котором мне довелось
летать, телефон, автомобиль, да и государственнаЯ квартира у летчика
считались, скажем так, почти предметами роскоши.
Џришел экипаж на вылет, а самолет не готов. ’о ли поздно прилетел, то
ли неисправность, то ли не в самолете дело, а полосу чистЯт, либо перебои с
топливом ("вот только что кончилось, но состав на подходе") -- короче, есть
Џђ€—€ЌЂ ‡Ђ„…ђ†Љ€. ‚се! Ќикому до этого рейса нет дела. ’о есть, если хорошо
толкнуть, то зашевелЯтсЯ... как-нибудь...потом... между расписанием... Ќо
главное -- задержку есть на что списать. "Ќе на менЯ". Ђ значит, и спешить
некуда.
Ќа этот рейс и регистрациЯ идет медленнее, и пассажиров томЯт в
накопителе, и к самолету их подвезут и увезут обратно пару раз, и цех
питаниЯ не спешит, и трап уберут к другой машине, котораЯ идет по
расписанию, и уборщиц не дождешьсЯ, и топливо, и воду, и ассенизационную
машину, и груз не снимают, и почту не грузЯт, и багаж не подвозЯт...
Љому он нужен, этот рейс?
’олько экипажу.
Ќам надо лететь. €ной раз -- с тремЯ посадками. Ќочь медленно тЯнетсЯ.
Џочему-то у нас принЯто возить пассажиров именно ночью. €ли это они так
любЯт? €ли это не пассажиры любЯт, а кто-то другой, злой
человеконенавистник, составлЯющий наше расписание? џ не знаю.
Њедленно утекает наше рабочее времЯ, 12 часов, за которые надо успеть
долететь до конечного пункта. ѓлЯдишь -- уже оборачиваетсЯ так, что придетсЯ
где-то посреди дороги тормозить рейс и делать отдых экипажу 10 часов.
Ђ хуже всего, когда не хватает каких-нибудь сорока минут; вот и
дергашьсЯ: брать на себЯ, превысить рабочее времЯ, но довезти людей до
конца, или плюнуть и уйти где-нибудь в „онецке на 10 часов в гостиницу... а
в Ћдессе машину ждут в жарком вокзале пассажиры и встречающие, а экипаж уже
поднЯли на вылет, а закупленнаЯ на Џривозе драгоценнаЯ вишнЯ будет истекать
соком и киснуть в корзинах... ЏроклЯнет тебЯ тот экипаж -- да и опЯть
лЯжет... а уж выспались -- какой сон...ЏромучаютсЯ, вращаЯсь на койках, а по
прилету встретЯт тебЯ, отводЯ взглЯд и матерЯ в душе, и, уставшие, погонЯт
рейс назад... а он же с задержкой -- и есть на кого списать! Љому он нужен,
этот рейс? Ђ дома готовитсЯ на вылет новый экипаж, не знаЯ еще, что самолет
придет с задержкой.
•орошо, когда погода есть. ‡адержка -- дело привычное; это самаЯ
простаЯ схема, а бывало и похлеще.
Ћднажды летом готовились мы к вылету куда-то на восток. Ќочь была
ненастнаЯ: один за другим подходили грозовые фронты, в небе гремела
воздушнаЯ война, полыхал горизонт; ветер швырЯлсЯ то мелким дождичком, то
звонким, отборным ливнем. Ќа экране метеорологического локатора было
белым-бело от грозовых засветок, и нам предстоЯло как-то выбрать курс взлета
и маршрут выхода на восток, изворачиваЯсь среди гроз и столбов ливнЯ,
пронизываемых молниЯми.
‚ремЯ уходило; мы уже несколько часов были на ногах, в тревожном
ожидании, раздираемые желанием использовать открывавшийсЯ в течение
ближайшего часа вариант взлета и сомнением, успеют ли к этому моменту
подготовить наш рейс. ђейс был с задержкой, и землЯ готовила нас, как
всегда, неторопливо.
Ќо все рано или поздно кончаетсЯ. Ћбычно, когда уже все силы, казалось,
исчерпаны и хочетсЯ только одного: спать, спать хоть где, хоть как, - в
это-то времЯ и отъезжает, наконец трап. € вот теперь надо собрать остатки
сил и поднимать лайнер в самую грозовую круговерть, да так, чтобы нигде не
зацепить.
€ли что -- отказатьсЯ и идти спать?
‡апустились. ђаскрутили приборы, порулили на старт. ‡аранее прощупали
локатором все небо в поисках подходЯщей дырки, в которую можно было бы
прошмыгнуть после взлета.
„ырок было немного, они все времЯ перекрывались перемещающимисЯ очагами
гроз и осадков, и надо было предугадать перемещение и просмотреть
пространство дальше, с учетом того, куда мы полезем после взлета и на какой
высоте какую засветку будем огибать.
Ћчаги были на всех высотах. Џока рулили под 90 градусов к полосе,
”иларетыч определил за несколько секунд, что на восток взлетать нельзЯ, а
если взлетим на запад, то сразу отворот на юг, потом на юго-запад и далее на
запад; дальше видны были проходы на север, северо-восток, и уже за сто
километров -- на восток.
ЏолучалсЯ выход по какой-то спирали, по часовой стрелке. Џричем, первые
полсотни верст на запад все равно приходилось идти под размытыми засветками,
не набираЯ более 2500-3000 метров высоты, лавируЯ по радиолокатору между
зонами дождЯ и возможного града.
Џока заруливали в конец полосы, обстановка изменилась. ‡асветка
перекрыла курс взлета в десЯти километрах; она не торопЯсь перемещалась
вправо, на север, и через пару минут можно было взлетать, но с юга подходила
еще одна, и уж если закроет проход, то ждать долго... а топливо-то двигатели
жгут. Љороче -- после взлета надо сразу отворот влево.
„испетчер, по своим данным, так и посоветовал: левым разворотом
выходить на восток. Џо его локатору видны были проходы; по нашему -- не
было; а лететь-то нам.
џ принЯл решение: после взлета уходить в узкую кишку влево, далее, не
набираЯ высоты, пройти на юго-запад, а потом, разогнавшись, с максимальными
скоростью и набором выскочить в видневшийсЯ правее проход на север. Ђ уж там
-- видно будет.
’ут надо учитывать и зависимость увеличениЯ радиусов разворота от роста
скорости, и слабые, размытые засветки от осадков, и уменьшенную
скороподъемность от веса и жары... да много чего надо учитывать.
Ќу и кому-то же надо все это исполнить руками.
Љогда работу летчика кое-кто, ничтоже сумнЯшесЯ, по сложности и
опасности приравнивает к работе то шахтеров, то металлургов, надо бы уЯснить
главное отличие. ахтер и металлург -- исполнители. Ђ пилот -- человек,
принимающий решениЯ, много решений, в сложной обстановке, в условиЯх острого
дефицита времени. Ћн умеет эти решениЯ обосновать, исполнить руками и нести
за все это ответственность, рискуЯ собственной жизнью.
—есть и хвала любому рабочему за его тЯжелый труд. Ћн, по мере своей
пользы длЯ общества и по мере сложности и вредности длЯ своего здоровьЯ,
имеет право занЯть свое место в рЯду получателей жизненных благ. Њы,
летчики, тоже имеем определенное право. Ќо, пожалуйста, не ставьте нас в
один рЯд. ќто несравнимо: мы везем за спиной живых людей.
џ отдал пилотирование молодому второму пилоту Љоле …вдокимову, который
только пришел к нам, на смену ушедшему на пенсию Ѓабаеву. Њы приглЯдывались
к новичку, а тут представилась возможность проверить человека в деле, без
дураков.
Џосле отрыва началась свистоплЯска, со сдвигом ветра, ударами зарЯдов
ливнЯ в стекла, болтанкой и скачкой скоростей. ‘амолет махал крыльЯми; ЉолЯ
выдерживал рекомендуемую длЯ болтанки скорость -- 500, старательно брал
задаваемые ”иларетычем курсы, с предельными кренами перекладываЯ машину из
виража в вираж.
Њы с ‚итей занЯлись локатором, следЯ за зарЯдами: не влететь бы в град,
успеть бы отвернуть... так... вот вроде дырка -- полезли!
Љругом сверкало; в темноте фиолетовые "чертики" статических разрЯдов
сбегали по стеклам, кабина трЯслась...так, влево, энергично, крен 30! ’еперь
вправо, еще, еще правее... зацепим же! Ќет, вроде проскочили... Љак там
скорость -- 500... молодец, так и держи... ну, еще немножко... так, сейчас
потрЯсет...
“ бывалого читающего человека все эти страсти должны вызвать кривую
ухмылку: "знаем мы ваши страхи"...
„а уж. ’ут было не до страха; ну там резко трахнет о стекло залп
ливнЯ... вздрогнешь -- но это как собака внезапно из подворотни... Њы
работали. ‚ысота росла медленно: лето, жара, стотоннаЯ машина не лезет -- да
это пока и на руку: пройти под основными засветками, пока нижний край где-то
под 3000 метров. Џотом, повыше, когда за бортом похолодает, машина пойдет в
набор охотнее.
Њы проползли узкой кишкой, но болтанка не прекращалась; скорость
разгонЯть было нельзЯ из-за увеличениЯ радиусов разворота. Џришлось на ходу
менЯть план: с максимальным креном отвернуть в совсем уж узкий проход,
внезапно открывшийсЯ справа. —ерез него открывалась дорога на север, а мы
уже и так ушли на юго-запад верст на сорок. „авай!
Љое-как, благодарЯ малой скорости и глубокому крену, мы вписались, едва
не влетев в багрово сверкающее облако слева рЯдом, а уже и справа полыхнуло
зелено-голубым, и снова "чертики" на стеклах и треск в наушниках..
Џролезли...
ЊаленькаЯ передышка. ‚ кабине было шумно, команды следовали одна за
другой, вентилЯциЯ добавлЯла свои децибелы, и только молнии вспыхивали
кругом с жуткой молчаливой внезапностью, ослеплЯЯ на секунду, и снова мрак,
и тусклый свет приборных досок, и Яркий луч локатора перед глазами.
Љончилась низкаЯ облачность, и мы пошли по каньону между клубЯщимисЯ
грозовыми облаками, озарЯемыми то розовым, то мертвенно-голубым светом
изнутри. Ѓолтанка утихла. ЉолЯ все держал свои 500 км/час... молодец...
ѓде-то же набил руку-то по приборам...
Ќо пора разгонЯтьсЯ, теперь можно набирать высоту порезвее. ‚переди еще
один фронт, надо лезть вверх.
Ќе тут-то было. ‘корость -- 500, а вертикальнаЯ -- 5 м/сек. †ара? ‚ес?
ѓлЯнул на термометр -- около нолЯ, а высота-то уже 5000. —его ж она не
лезет? Ќе забыли ли чего убрать на взлете? ’ак... закрылки -- ноль;
предкрылки -- табло не горит, убраны. €нтерцепторы -- табло не горЯт,
убраны. асси -- зеленые горЯт...‘топ! ‡еленые-то гореть не должны! асси
выпущены!
’ьфу ты! ЉолЯ, вложивший весь свой, небогатый пока, опыт, все умение и
старание в сложный взлет, забыл убрать шасси. Ќу, то, что нашу кабину, "на
острие прогресса", спроектировали бездарно, знают все мои коллеги. Ќа всех
типах самолетов шасси убирает бортмеханик, а у нас -- только правый летчик и
никто другой. ’ы и пилотируй, ты и убирай шасси. Ќу, мы приспособились, а
Љоле, без опыта, без выработавшегосЯ стереотипа действий -- оказалось
слишком сложно; а Я, капитан, не проконтролировал.
Џлюнул, убрал шасси, разогнались, повернули на восток -- и началсЯ
отдых. ум в кабине резко утих -- прекратилсЯ рев воздуха в нише передней
ноги. € так стало уютно, так благостно: отмучились... Њашина резво полезла
вверх, перескочила грозовой фронт; а тут и восток заалел, и курицу
принесли... € началсЯ полет. „альше уже все было просто: еще десЯть часов,
еще две посадки, еще грозы -- обычнаЯ работа.
‚ наборе высоты, когда режим полета установилсЯ, обычно ничего "такого"
не бывает. Ќо была одна катастрофа, Ярко иллюстрирующаЯ, чем может
обернутьсЯ усталость экипажа в самых, казалось бы, простейших условиЯх.
’огда только начинались полеты из нового аэропорта узбекского города
Љарши, и экипажи на вылет завозились туда пассажирами из ’ашкента, или из
других мест, неважно. ‚ажно то, что, как обычно было принЯто, новый аэропорт
сдавалсЯ как всегда под какую-то дату, под фанфары и без элементарных
удобств, которые достраивались потом годами.
ќкипажу, прибывшему на вылет под ленинградский рейс, в силу рЯда
обстоЯтельств пришлось промыкатьсЯ на ногах много часов, говорЯт, чуть не
сутки.
Љак и мы, красноЯрцы, в своем несчастном аэропорту мучились в так
называемом профилактории длЯ летного состава, где элементарные унитазы
заработали-то лет через десЯть (а уж намерзлись...), так, полагаю, и в том
Љарши кондиционеров тоже еще не было. € экипаж, не отдохнувший, намучившийсЯ
по жаре перед вылетом, взлетел на пределе сил -- потому что мы так
зарабатываем свой кусок хлеба. “ шахтера свои проблемы, у металлурга --
свои, и кто спрашивает комбайнера, сколько он спал, когда идет хлеб.
Ќет, на предполетном медосмотре экипаж, конечно же, сказал, что
чувствует себЯ хорошо. Ќу, скажи, что устал, что не спал перед вылетом. Ѓыл
же случай во ‚ладивостоке: капитан в санчасти пожаловалсЯ, что из-за комаров
"в этом гадюшнике" -- пилотской гостинице -- не удалось поспать. —то ж:
специально обученнаЯ тетЯ-медик -- на своем месте. Џо инструкции он
отправила экипаж спать в тот же "гадюшник". ђейс задержали, а вечером
"отдохнувший" экипаж вновь пошел в санчасть и уже не ерепенилсЯ, молча
полетел.
’ак и в Љарши. Њолча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. “словиЯ
были обычные длЯ ‘редней Ђзии: жара. ‚ жару самолет очень долго набирает
высоту. ќкипаж, как предполагают, включил автопилот и... уснул. ‘морило.
‘амолет добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж.
‘корость с набором высоты все падала и падала (тангаж в процессе набора
положено все времЯ уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолета,
чтобы восстановить скорость. ‘пал экипаж. ‚ конце концов, самолет потерЯл
скорость и свалилсЯ. ‘работала сигнализациЯ, экипаж проснулсЯ, но
определить, что же случилось с машиной, спросоньЯ в первые секунды не смог,
что Ясно из записей внутрикабинных переговоров. ЃеспорЯдочные действиЯ
привели только к плоскому штопору, из которого вывести тЯжелый лайнер
невозможно.
…сли бы экипаж не спал, а самолет свалилсЯ на малой скорости, то
своевременные и очень простые действиЯ позволили бы вывести машину из
сваливаниЯ практически безболезненно, ну, с потерей тысЯчи метров высоты. Ђ
так самолет свалилсЯ в штопор с высоты 11600 метров и, вращаЯсь, как
кленовое семечко, плашмЯ упал в пустыню.
Ќадо обЯзательно поспать перед вылетом. Љак хотите.
€ пока наш лайнер набирает высоту, можно поговорить о предполетном
отдыхе.
‡наю по опыту: самый лучший отдых перед полетом -- это сон, хотЯ бы два
часа; желательно, чтобы команда "Ќа вылет!" врывалась прЯмо в сновидение. €
хотЯ иной раз, услышав эту команду, хочетсЯ вот тут же на месте умереть --
лишь бы не вставать, -- все же после известного усилиЯ приходишь в себЯ, а
уж в полете Явственно ощутишь, как прибавил тебе сил этот короткий глубокий
сон перед вылетом.
•уже, когда, встав, надо еще долго добиратьсЯ до работы и между
подъемом и взлетом пролегает срок в несколько заполненных заботами часов.
Љ примеру, когда аэропорт в черте города и добратьсЯ можно за полтора
часа, как раньше было в ЉрасноЯрске, то это отбирало гораздо меньше
здоровьЯ, чем сейчас, когда аэропорт находитсЯ за полсотни километров от
города и автобус в него ночью не ходит, а днем -- раз в час, и нет гарантий,
что не отменЯт. ЏриходитсЯ добиратьсЯ за четыре часа до вылета, а значит,
вставать за шесть, а это здоровьЯ не добавлЯет.
…ще хуже, когда и дома нет условий длЯ полноценного отдыха. ’о ли
домочадцы не понимают или не хотЯт понЯть, что отцу надо отдыхать днем --
после ночи или перед ночным рейсом. ’о ли гости, то ли телефон, то ли дела
какие. ’о... общежитие.
џ раз и навсегда установил в семье правило: день перед вылетом -- мой
день. Ќикаких телефонов, все выключаетсЯ, даже дверной звонок. € конечно же,
важнейшаЯ роль в соблюдении моего отдыха ложитсЯ на супругу. ’ридцать три
года она охранЯет мой покой перед вылетом, и большей частью моего летного
долголетиЯ Я обЯзан ей.
…сли летчик вынужден жить в общежитии, полноценного предполетного
отдыха у него не будет никогда.
Њожно, конечно, приехать в свой профилакторий и поспать перед рейсом --
но кто смог уснуть в восемь вечера? „а и только задремлешь -- скрипнет
дверь, приедет кто-то из твоего же экипажа -- поспать перед вылетом... за
ним еще... € постоЯнный топот по коридору. Љакой уж тут сон. Ќо мы вынуждены
заезжать на ранний вылет, и ухитрЯемсЯ поспать несколько часов, если,
конечно, койка удобнаЯ. Ќо на моей памЯти удобных кроватей в летных
гостиницах -- раз, два и обчелсЯ, а то все -- солдатские койки с провисшими
панцирными сетками.
‘ содроганием вспоминаю владивостокскую или краснодарскую гостиницы
советских времен. ‚ узкий пенал десЯтиметровой комнаты как-то втиснуты
четыре койки, установленные с креном, норовЯщие сбросить с себЯ тело,
прогнутые чуть не до пола, со скрипом и скрежетом. ‘тол, два стула,
встроенный шкаф, гора одеЯл, раковина в углу, зеркало -- вот все удобства.
Џотолки и стены -- в трупах насекомых. “точнЯю: комаров. ’уалет -- в конце
коридора; воды нет...запах... Џолчища мух внутри, мириады комаров снаружи,
лезут во все щели. € вот, в жару, наматываЯ на себЯ мокрые простыни, на
микроскопических подушках, на залежанных, буграми, матрацах -- вертитсЯ в
"предполетном отдыхе" экипаж. Ђ за окном вокзальный динамик, каждые десЯть
минут: "...посадка на Љавалерово... прибыл из •абаровска..."
џ это "Љавалерово" по гроб жизни не забуду.
Љто-то встал, пошлепал в туалет; дверь скрипит. Ћткрыть дверь -- чуть
тЯнет сквознЯк, но с ним же налетают тучи мух.
’олько задремлешь -- стук в дверь: "Љомандира к телефону!" ‚есь экипаж
не спит и ждет, что там принесет капитан: хорошие новости или плохие. €
снова вертЯтсЯ, шлепаЯ комаров...
’ак мы "отдыхали" десЯтилетиЯми.
ќто в последнее времЯ авиакомпании стали уделЯть какое-то внимание
отдыху экипажей. Ќа высоком уровне поЯвлЯетсЯ понимание, что капитану
полагаетсЯ отдельнаЯ комната. €ногда даже с телефоном, ну там -- с
телевизором. Џравда, кондиционеров в комнатах у экипажей, в отличие от
начальства, пока нет, за редким исключением.
‹етом частота рейсов увеличиваетсЯ, и работа экипажа затруднЯетсЯ
постепенно наваливающейсЯ хронической усталостью. ЏонЯтно, что это
увеличивает риск в полетах. ЉаршинскаЯ катастрофа -- тому пример. Ќо надо же
как-то приспосабливатьсЯ.
—итаешь Ђртура •ейли. Љрасиво написано, проник, что называетсЯ. “ него
все так железно исполнительны, так бдительны, что у читателЯ и тени сомнениЯ
не возникает: он уверен, что капитан глаз не сомкнет, не оторветсЯ от
приборов -- и уж обеспечит...
’ак то ж -- в красивых книжках.
Ќаступает в полете то состоЯние, когда нет никакой возможности отогнать
наваливающийсЯ, обволакивающий сон. Ќи дышание чистым кислородом из маски,
ни сование пальцев во вращающиесЯ резиновые лопасти вентилЯтора, ни вращение
головой -- двадцать туда, двадцать обратно, ни трение глаз, ни сигареты, ни
кофе, ни прикосновение влажного пальца к контакту наушников (чтоб дернуло
слабым ударом тока при внезапной свЯзи) -- ничто уже не помогает.
Љакой толк с того члена экипажа? —то он обеспечит?
џ в таких случаЯх всегда говорю: "поспи". ‘он этот, вымученный, на
пределе сил, провальный, мертвый сон -- за 15 минут освежит. € дальше
встрЯхнешьсЯ -- и заработаешь. € обеспечишь.
…стественно, функции спЯщего беру на себЯ: мне не трудно 15 минут
поглЯдывать через плечо на приборы бортинженера. Људа труднее глЯдеть, как
он, борЯсь с дремой, выписывает головой конуса.
ђаз уж жизнь загонЯет экипаж в такие условиЯ, надо выживать. ѓораздо
надежнее, когда члены экипажа по очереди подремлют на спокойном участке
полета.
џ тоже не составлЯю исключениЯ. Њне силы еще понадобЯтсЯ на посадке, а
до нее еще далеко.
Љакие задачи решает экипаж в наборе высоты? Ќу, летом обойти грозы,
понЯтно. ќто требует определенных навыков. …ще навыков требует расчет высоты
пролета определенных рубежей. ‡она ответственности диспетчера ограничена по
высоте и дальности. ‘амолет подходит к границе зоны, и надо передавать
наблюдение и руководство диспетчеру верхнего воздушного пространства. Ќо так
просто диспетчеры друг другу борт не передают, тем более, в наборе высоты.
Њного встречных и пересекающих; у каждого своЯ высота, кто-то снижаетсЯ
навстречу, кто-то набирает впереди, кто-то догонЯет сзади... џ должен точно
доложить высоту и времЯ пролета заданного пункта.
‚се столкновениЯ в воздухе обычно происходЯт на границе зон
ответственности диспетчеров и в неустановившемсЯ режиме полета, особенно по
высоте: в наборе и на снижении.
Џоэтому, когда диспетчер задает борту высоту, он прикидывает, что борт
успеет занЯть ее на рубеже выхода из зоны. Ћн использует длЯ расчетов данные
своей аппаратуры. ќкипаж, в свою очередь, должен тоже прикинуть, успевает ли
он в данных условиЯх набрать заданный эшелон на рубеж. ‚ процессе набора
идет уточнение, и если видно, что машина "не вытЯгивает", надо заранее
предупредить диспетчера, а он примет меры, чтобы освободить другой эшелон.
‚се взаимосвЯзано, и при руководстве полетами надо все согласовывать
заранее, помнЯ, что на больших высотах самолет пролетает километр пути за
четыре секунды, а за минуту -- 15 километров.
‚се расчеты и прикидки пилот производит в уме, не отвлекаЯсь от
пилотированиЯ. €спользуютсЯ простейшие правила арифметики, решение задач из
программы пЯтого класса средней школы: скорость, времЯ, расстоЯние...из
пункта Ђ в пункт Ѓ... встреча, обгон... Ќо решаютсЯ они мгновенно и на
"пЯтерку". € тут же руки исправлЯют, вносЯт корректив, и условиЯ задачи
менЯютсЯ.
-85417, Я Њосква-Џодход, сколько успеваете набрать на —ерусти?
- Њосква-Џодход, Я 417-й, минутку...
‚ течение нескольких секунд решаетсЯ арифметическаЯ задача, подводитсЯ
итог:
- „есЯть сто не наскребем...
- Ќет, пожалуй. Џроси девЯть сто.
- Њосква-Џодход, 417-й, успеваем девЯть сто.
- •орошо, 417, набирайте девЯть сто, -- снисходительно разрешает
диспетчер.
‚от и всЯ арифметика. Ќикаких компьютеров.
‘ложность пилотских, штурманских расчетов не в математике, а в том, что
в условиЯх дефицита времени, в менЯющихсЯ навигационных и погодных условиЯх,
иной раз когда из тебЯ душу вытрЯхивает болтанка, или когда протискиваешьсЯ
в узкий проход между грозовыми облаками, ты должен быстро и точно дать
диспетчеру гарантию, что к определенному рубежу самолет займет заданную
высоту. € от этой гарантии зависит положение в пространстве еще нескольких
бортов, экипажи которых решают свои сложные задачи, опираЯсь и на
рассчитанные тобой данные. Џодвести их нельзЯ: это некрасиво, не
по-джентльменски.
…ще одна проблема. Ђ способен ли данный самолет, с данной загрузкой, в
данную жару за бортом, вообще набрать заданный эшелон?
Њы определЯем способность самолета набирать высоту таким образом. …сли
машина на заданной скорости еще скребет по 2-3 м/сек, то это уже
практический потолок. Ќу, наскребешь ты недостающие до заданного эшелона
сто-двести метров, а дальше?
Ђ дальше, бывало, она как встанет крестом, так и не разгонЯетсЯ. ‚се,
предел, всЯ мощь двигателей уходит только на поддержание самолета в воздухе
на этой скорости, а на разгон, чтобы фюзелЯж встал по потоку и не создавал
излишнего сопротивлениЯ, сил уже нет.
Љак-то с ‘олодуном мне довелось вот так зависнуть на 11100. ЌабираЯ
этот эшелон, мы учли все, кроме того, что после набора 10600 за бортом
внезапно потеплеет градусов на десЯть. ќтого предвидеть мы не могли,
спросить было не у кого, одни в эфире, вот и повисли. € таки пришлось
проситьсЯ обратно на 10100. Ќу не летит и все.
Ђ где же граница сваливаниЯ?
Ћ, она далеко. Џрактически мы определЯем ее по прибору, показывающему
угол атаки и перегрузку; у нас он называетсЯ Ђ“Ђ‘Џ. …сли угол атаки,
потребный длЯ полета на данной высоте, не доходит до значениЯ критического
угла на 2,5 - 3 градуса, то запас по сваливанию есть, лететь можно, и можно
набирать высоту. …сли же стрелка слишком близко подошла к опасному красному
сектору, нечего лезть: не вылезешь.
‚ наборе высоты капитан постоЯнно следит за температурой наружного
воздуха, вертикальной скоростью и углами атаки. ‘оотносЯ эти параметры, он
определЯет способность самолета к вертикальному маневру.
-- 417-й, Я •анты-Љонтроль. ‚ам попутный на 10600; интервала не
получаетсЯ. ‘можете набрать 11600?
‚от и думай. ‘колько топлива сожгли? Љакой сейчас полетный вес?
ЉакаЯ там за бортом температура?
‘иноптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной.
‘просить у бортов?
-- Љакой борт идет на 11100, ответьте 417-му?
-- Ћтветил, 529-й.
-- Љак температура за бортом?
-- ‘орок семь.
-- ‘пасибо, борт.
-- Ѓудь здоров.
’ак... текущий угол атаки 4,2. ‡апас по сваливанию -- 3,5. „олжны
набрать.
-- •анты-Љонтроль, Я 417-й, сможем набрать 11600.
-- 417, Я •анты-Љонтроль, набирайте 11600.
Џересекли 11100, идет, по 5 м/сек, но идет. ’емпература вроде держитсЯ.
Џо прибору показывает -- 25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже,
минус сорок восемь. Џросто на нашей скорости датчик температуры от трениЯ о
воздух нагреваетсЯ, и на этой высоте поправка -- 23 градуса.
ЏодходЯ к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию
набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной
высоте. ќто искусство трудно даетсЯ молодым вторым пилотам. Џроскакивает
выше: двадцать, пЯтьдесЯт, сто...да хватит же! Ђга, пошел вниз...
стоп-стоп... проскочишь. Ќу, синусоида. Ђ пассажиры все это чувствуют.
…сть такой прибор -- акселерометр. ќто по сути грузик, подвешенный на
пружинах; с ним свЯзана стрелка Џри малейшем колебании центра тЯжести
самолета по вертикали стрелка отклонЯетсЯ вверх или вниз. Џри прЯмолинейном
полете она показывает одно значение: единицу. …диница означает, что
подъемнаЯ сила равна весу. ќто и есть перегрузка: отношение подъемной силы к
весу.
…сли взЯть штурвал на себЯ, подъемнаЯ сила увеличитсЯ, пассажиров
вожмет в кресла и они почувствуют как бы увеличение веса; стрелка
акселерометра, этого самого Ђ“Ђ‘Џ, отклонитсЯ вверх и покажет перегрузку,
допустим, 1,5.
Џри выполнении петли Ќестерова на спортивном самолете нужна подъемнаЯ
сила, раз в пЯть превышающаЯ вес; при этом пЯтикратнаЯ перегрузка оттЯгивает
вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.
Ќа моем лайнере допустимаЯ перегрузка -- 2,5. ‚ обычном полете мы редко
допускаем такие движениЯ штурвала, чтобы акселерометр показал отклонениЯ от
единицы больше, чем плюс-минус 0,2.
’ак вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписатьсЯ в
горизонт, отдаешь штурвал от себЯ, всЯ красота -- сделать это так, чтобы
перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали.
€ногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер
подкидывает задачу.
-- 417-й, Я Њосква-Џодход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300,
разойдетесь левыми бортами.
-- Њосква, Я 417-й, сохранЯю 3000, информацию принЯл.
Ђ машина набирала по 20 метров в секунду -- и надо срочно тормозить
вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от
себЯ, переводить в горизонт и сдергивать газ, а то выскочит за ограничение
скорости. € не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный
борт. € не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы
выпитаЯ "Љока-кола", потерЯв внезапно часть веса, не выпрыгнула из
пристегнутого пассажира наружу.
’олько справилсЯ с маневром, как уже информациЯ: "ђазошлись со
встречным, продолжайте набор 3900". ’ут же -- номинал двигателЯм и плавно в
набор, помнЯ о перегрузке и не сводЯ глаз с акселерометра.
Ћпытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадываЯ
развитие ситуации. Ќеопытный -- реагирует на команду, как мальчик на
"’ойоте" -- на люк.
€ногда ситуациЯ в воздухе складываетсЯ так, что в тесноте воздушного
пространства решение задачи единственное -- и на пределе возможностей.
‹етели из “фы в Ќорильск, летом, в жару, и за •анты-Њансийском ждал нас
грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. ‚се эшелоны
были занЯты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают
ниже ’у-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12100.
џ прикидывал в уме, сможем ли занЯть. €бо была жара за бортом, а
полетный вес был еще большой. ‘толь же высокий эшелон требует ограничениЯ по
весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с
учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
Ќу, решились, полезли вверх. „о 10800 машина набирала, а на 11100
пришлось сделать площадку длЯ разгона скорости, и приличную, ибо число "Њ"
замерло на 0.8 и никак не росло (Я позже остановлюсь на важности числа "Њ"
при полетах на больших высотах).
Џотом все же поЯвилась слабаЯ вертикальнаЯ: два, три, четыре метра в
секунду...
џ размышлЯл: может, все-таки остановитьсЯ на 11100, пока летит, но
встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхнЯЯ кромка 11600,
еле-еле протиснулись; даже Японец на своем "Ѓоинге" запросил 11600...
прижало, значит.
Ќадо было карабкатьсЯ. Ќу, не возвращатьсЯ же назад -- самому высотному
нашему лайнеру. Џришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей
прекрасной машины.
‘амолет стоЯл крестом, угол атаки -- 6 градусов; запас по углу пока --
3; "Њ"-- 0,79; вертикальнаЯ -- 0; высота 11700 метров.
€ тут началась болтаночка. “глы атаки загулЯли: 6 -- 8 градусов. џ
оглЯнулсЯ на пульт бортинженера: расход топлива -- основной показатель
мощности двигателей -- показывал, что запаса мощности длЯ набора нет.
’ермометр показывал минус двадцать за бортом... ну, это 43 градуса мороза --
длЯ этой высоты, конечно, немыслимаЯ жара.
Њикронными движениЯми, используЯ вертикальные завихрениЯ атмосферы, как
на планере, Я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе.
Џрактический потолок.
‘трелка указателЯ угла атаки покачивалась: 6 -- 8, а красный сектор
критического угла застыл на 9.
Џод нами, вокруг нас и впереди стоЯли грозы; иные верхушки пробили
тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было
лавировать.
”иларетыч металсЯ от локатора к карте, Я застыл с рукоЯткой автопилота;
ЉолЯ и Ђлексеич невозмутимо поглощали курицу: война -- войной, а обед по
расписанию...
’аки наскреб Я 121000. Њашина так и стоЯла крестом, "Њ" застыло на
0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаЯсь в
невиданной длЯ них на такой высоте, изнурЯющей, обессиливающей жаре: сорок
градусов вместо положенных шестидесЯти мороза. Ђвтоматика исправно срезала
подачу топлива согласно регулировке. ђасход соответствовал режиму
горизонтального полета, хотЯ рычаги газа стоЯли на номинале, и с номинала в
горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.
Њинут через пЯть все же удалось "переломить" машину: число "Њ" выросло
до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Ђлексеич убрал каждому двигателю по
одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
‚итЯ был занЯт, а Я сделал свое дело и принЯлсЯ за еду. Љругом стоЯла
тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачиваЯ
от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа
Ћтказала „€‘‘ -- система, показывающаЯ в полете ветер, угол сноса и
путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получалсЯ километров
250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнетсЯ, как в меду. ’ак не
бывает. Ќет, Явный отказ „€‘‘: при столь резкой смене ветра нас бы так
трепало...
Љое-как прошли •анты. ‚ерхнЯЯ кромка поднЯлась выше нас, скрыв айсберги
гроз; подходил центр циклона. ”иларетыч устал уворачиватьсЯ по локатору,
нервы не выдержали, предложил "снизитьсЯ до 10100: там, ниже "наковален",
может, пролезем визуально..."
„аже молчаливый Ђлексеич сзади сказал: "™ас!"
џ невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидываЯ варианты. € тут ЉолЯ,
допущенный к полетам в составе сокращенного, без штурмана, экипажа --
грамотный, Язви его! -- вдруг сказал:
-- ’ак ведь „€‘‘ не отказала -- ветер, и правда, 250; вот, по
секундомеру, дедовским способом.... ќто струЯ, вдоль фронта.
”иларетыч проверил и подтвердил. Ќо в столь спокойном струйном течении
нам до сих пор летать не доводилось.
‚ зоне •анты-Њансийска стоЯл "базар" в эфире. џ представил, как
вертЯтсЯ экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в
наковальнЯх гроз. Ђ на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами
мЯгко ходит руководитель полетов, помогаЯ то одному, то другому, и вновь
отходит в полумрак зала... „а, у них тоже сейчас не мед...
€ -- кончились грозы. џ оглЯнулсЯ: мрачные бастионы, воздвигнутые
природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Љаково тем экипажам,
кому предстоЯло войти в эти жутковатые ущельЯ с востока...
•анты-Њансийск -- большой воздушный перекресток. ’рассы разошлись,
освободилсЯ попутный эшелон 10100, и мы с облегчением рухнули вниз; тут же
началась болтанка по тропопаузе.
Љак же облегченно вздохнула машина, когда заскользила из стратосферы
поближе к родным высотам. “леглись вздыбленные углы атаки, возросла с 450 до
520 приборнаЯ скорость; за бортом похолодало до минус 50 -- ах, какаЯ
прелесть... †ивем...
”иларетычу принесли обед: курицу, салат, колбасу, вафли, сыр,
повидло... Љурицу он укусил пару раз (не больно), колбасу есть не стал,
отдал Љоле, сыр -- мне, салат брезгливо отодвинул. ‚есь в деле. € только
кофе, кофе, черный кофе...
—то такое число "Њ"? ќто так называемое число Њаха, показывающее
отношение скорости полета к скорости звука.
Њ -- 0.8 -- это значит, что наша скорость составлЯет 0,8 от скорости
звука. Ќа больших скоростЯх и высотах вступают в силу аэродинамические
законы околозвукового обтеканиЯ, и пилотировать самолет по прибору скорости,
измерЯющему скоростной напор, нельзЯ; ему на смену где-то с 9500 метров
приходит число "Њ". Њаксимальное число "Њ" длЯ тЯжелых лайнеров лежит в
пределах 0,85 -- 0,88; дальше разгонЯтьсЯ нельзЯ, ибо скачки уплотнениЯ и
вызванные ими огромные силы на крыле разместЯтсЯ так, что машину будет
затЯгивать в пикирование. ”иларетыч очень строго следит в полете за малейшим
ростом числа "Њ".
€ все же, включив автопилот в наборе высоты, после всех земных
перипетий, после суеты, шума, команд, ускорений -- Я всем своим существом
чувствую: вот оно -- Я на своем месте, все здесь мое, родное, слитое в
единый, близкий, понЯтный и уютный мир. ‚от так бы и всегда. € мы возносимсЯ
в стратосферу.

Ќа эшелоне

‡ачем самолету забиратьсЯ так высоко? ’ут придетсЯ сделать короткий
экскурс в аэродинамику.
‚се дело в плотности воздуха. —ем выше, тем воздух жиже, тем меньшее
сопротивление полету он создает, а значит, тЯга, необходимаЯ длЯ преодолениЯ
этого сопротивлениЯ в горизонтальном полете, потребуетсЯ гораздо меньшаЯ,
чем внизу. Ђ тЯга -- это расход топлива.
’аким образом, выше летать выгоднее из-за значительной экономии
топлива.
Ќо, конечно, не до беспредельности. …ще выше воздух становитсЯ
настолько жидким, что самолет уже просто не полетит. Ћптимальные эшелоны длЯ
наших лайнеров -- 10100 -- 10 600 метров. ќто как раз граница между
тропосферой и стратосферой, так называемаЯ тропопауза, штука зыбкаЯ,
гулЯющаЯ по высоте и скрывающаЯ в себе достаточно сюрпризов -- вроде
струйных течений или озонового слоЯ. ‚ыше тропопаузы, в стратосфере, больше
космическое излучение. Ќо там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ќиже
-- обычно верхнЯЯ кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но
чаще -- попутнаЯ струЯ.
‚от и приходитсЯ выбирать эшелон полета, учитываЯ все плюсы и минусы.
€ной раз встречный ветер или грозовой фронт заставлЯют забиратьсЯ повыше,
где и ветер тише, и грозы легче обойти, но... больше облучение. Њолодой
капитан -- подумает, а мне... уже все равно, лишь бы не болтало. Џассажиру,
летающему пару раз в год, даже раз в месЯц, это ровно ничем не грозит. џ
пролетал там три десЯтка лет, и мне тоже вроде кажетсЯ, что ничего
особенного.
„ругой раз внизу такаЯ попутнаЯ струЯ, что имеет смысл войти в нее и
плыть по течению, экономЯ топливо, правда, в условиЯх болтанки. Џассажиры в
салоне могут ощущать эту болтанку как легкие покачиваниЯ; экипаж же, сидЯ в
самом носу, испытывает гораздо более неприЯтные ощущениЯ, потому что длинный
фюзелЯж испытывает толчки от находЯщихсЯ сзади крыльев и ощутимо, зримо
изгибаетсЯ. € как раз в это времЯ капитану обычно приносЯт кофе, это как
закон. ’рЯсешьсЯ в кресле, как будто кто снизу бьет из-под пола бревном;
чашка прыгает в руках, расплескиваЯ кофе на поднос. ‡ато ветер в спину -- да
какой! €ной раз скорость струйного течениЯ достигает в наших широтах 300
км/час. € прибор показывает, что мы перемещаемсЯ относительно земной
поверхности со скоростью 1200 -- почти скорость звука!
‚злетели в сумерках, взЯли курс на запад. ‚переди всЯ ночь: на Њоскву и
обратно. € как только пробили облака, прЯмо перед носом из-за горизонта на
западе поЯвлЯетсЯ светило. Ќа эшелоне детьсЯ от него некуда: бьет прЯмо в
глаза. ‘корость самолета в наших широтах примерно соответствует скорости
вращениЯ ‡емли, а значит, солнышко так и будет висеть весь полет над
горизонтом.
Ќаши инструкции запрещают закрывать стекла шторками -- ради
осмотрительности. ЏодразумеваетсЯ, что экипаж в полете так бдителен, так
зрит в сторону светила, что если вдруг поЯвитсЯ борт, залезший на встречный
эшелон и следующий точно в лоб, то летчик увидит его, оценит ситуацию и
отвернет. Ќу прЯмо как у •ейли...
€нструкции эти нужны на самолетах малой авиации, летающих визуально. Њы
же, летающие по приборам, днем и ночью, строго по командам диспетчера,
строго на разнесенных по высотам эшелонах, на скоростЯх 900 км/час, - мы эти
инструкции, мЯгко говорЯ, игнорируем. Ќе заметишь и не отвернешь от
встречного, приближающегосЯ к тебе со скоростью 1800. Ќет, в кабинете-то --
отвернешь. Ќо не в воздухе.
ѓлаза -- наш рабочий инструмент, их надо беречь. Џоэтому -- шторку на
стекло (правда, оставив один уголок открытым), а где шторка не предусмотрена
-- газету, папку с бумагами -- и как же уютно стало в кабине, и не жарко, и
глазам удобно. Ѓудем считать, что мы идем в облаках, -- из того кабинета
ведь не видно, в чем мы летим.
Ќаша осмотрительность -- радио. ‘лушаем эфир; нам передают информацию о
встречных, и, по времени рассчитав встречу, за полминуты ищешь след. €ногда,
по условиЯм атмосферы, следа и вообще нет, и вдруг, прЯмо в лоб -- нет, так
точно летать нельзЯ! -- из пространства выныривает борт... секунда -- и
проскочил.
Љакое там отвернуть. ќто за столом -- да...
Ќаши эшелоны разнесены по высотам через 500 метров. ‘амолеты, летЯщие
на восток, выдерживают 8100, 9100, 10100, 11100, 12100. ‹етЯщие на запад
следуют на 8600, 9600, 10600, 11600.
…сли трасса резко менЯет направление, к примеру, с северо-восточного на
западное, борты заранее, под контролем диспетчера, строго по команде менЯют
эшелон на встречный.
Ќо известное "как бы чего не вышло" заставлЯет, в порЯдке "принЯтиЯ
мер", выпускать инструкции, которые и тот высокий чин, автор, летЯ
проверЯющим против солнца, тоже... "гм...это...дай-ка газетку..."
‚от выпустили новый хваленый туполевский лайнер, которому уже лет
пЯтнадцать все не везет попасть на трассы в массовом порЯдке. ’ак там вообще
шторок на стеклах нет. Ќу, кто пробовал часов пЯть просидеть в оранжерее с
галстуком на шее, тот, может, поймет. „а еще у них проблема: вместо круглых
приборов там на доске несколько больших экранов; солнечный свет, отражаЯсь
от белых рубашек пилотов, дает на мониторах такой слепЯще-белый блик, что,
спасаЯ глаза, люди приспосабливают какие-то черные передники. ‚от и посиди
на солнце в черном фартуке.
Ќаши кабины изобретались в уютных кабинетах. ‘идЯ в мЯгком кресле,
покуриваЯ сигарету, хорошо работаетсЯ над чертежом. Џосидел бы он в кресле
нашего штурмана, когда ноги некуда поставить, нет подлокотников и нечем
закрыть лобовое стекло от солнца.
"‡ато спать в полете не будет".
Џолет на эшелоне -- тЯжкий, ломовой труд штурмана. …му не до сна. Ћн
возитсЯ с курсовой. “ходит контрольный гироагрегат. ’ак... на
сколько...ввести поправку...надо последить, может, прогреетсЯ. ђасчетное
пролета точки. ђасчетное выхода. Џересечение трасс. ’ак, ветер менЯетсЯ.
Џоправку в курс. Џересчитать времЯ пролета. „оложить пролет. „оложить выход.
’ак, где-то тут должен быть фронт...засветки по локатору...ага, вот
они...обход...доложить. ‡аписать, рассчитать, выставить данные, настроить,
скорректировать. —то-то врет азимут, отстробировать. Џроверить, пересчитать,
записать, доложить. € все времЯ: курс, курс, курс...
„ве минуты отдыха.
-- Љакой борт работает с ‚асюганом? Ћтветьте 24729-му.
-- „авай.
-- Ѓорт, передайте, пожалуйста, ‚асюгану: в 17.35 взлетел из Џокровки,
следую на 500 приведенного в ’роицкое, расчетное прибытиЯ в 18.50.
-- ‚асюган, 729-й передает: из Џокровки в ’роицкое, на 500
приведенного, прибытие...во сколько, борт?
-- ‚ 18.50.
-- Џрибывает в 18.50.
-- Џередайте 729-му: следовать на 500, прибытие доложить.
-- ‘ледуй на 500, прибытие доложишь.
-- ‘пасибо, борт, мЯгкой посадки.
-- ‚асюган, борт принЯл.
-- ‘пасибо.
Њы же летаем высоко. Љ нам обращаютсЯ за помощью работающие в глухих
местах вертолеты -- их из-за низкой высоты полета землЯ не слышит, а
высотный борт -- он как ретранслЯтор. Ќадо помогать братьЯм. ‘вЯтое дело.
€з зоны в зону. ‚асюган передает нас •антам, •анты -- ‘евероуральску,
тот -- Џерми, и так до самой Њосквы.
ЉолЯ записал все что надо в задание и скучает без дела. Џодошло времЯ
взЯть по дальней свЯзи погоду пункта посадки и запасного. ‡аписал. ‡атеЯл с
”иларетычем спор, на сколько тот уклонилсЯ от оси трассы:
-- ‚стречный по курсу.
-- ѓде? Ђ, вижу. ’очно идем.
-- Ќу да, точно. Њетров двести слева.
-- ќто он двести справа...
ђазошлись. ’ишина. Љлонит в сон. „елать нечего. Њедленно- медленно
плывет лента-карта на планшете. Љогда еще поворотный пункт. ’ихо в эфире.
‘трелки приборов замерли. —ас. „ва. ’ри.
Ѓортинженер на своем месте изредка пощелкивает выключателЯми,
контролируЯ системы. ‚се стрелки стоЯт на месте. ‚се лампочки горЯт, все
проверено, записано, остаетсЯ периодический контроль. ”азы переменного тока.
’рансформаторы. Џерепад давлениЯ. ђасходный бак. ѓидросистемы. Ќасосы
подкачки-перекачки. ’опливо по группам. ‡аскочила в кабину стюардесса: жарко
в первом салоне. “брал. € снова стереги стрелки. —ас. „ва. ’ри.
-- Ђ не испить ли нам кофейку?
-- „авай.
-- „а, что-то дремлетсЯ; кофеек бы не помешал.
-- ‚ызываю.
‘кука. —ас. „ва. ’ри.
Ќу а где же романтика? ѓде риск? ѓде героизм? ‡а что нам большие
деньги-то платЯт?
Ђ вот за то самое. ‚ любую секунду эта обманчиваЯ соннаЯ тишина может
взорватьсЯ ревом сирены, замигают табло. ‘ердце замрет, кровь горЯчей волной
ударит в голову...секунда...другаЯ...третьЯ; так...спокойно... - и пойдет
профессиональнаЯ работа экипажа, оттренированного и готового к действиЯм в
нештатной ситуации.
Ћпределить отказ: какаЯ система, как влиЯет на работу всего комплекса;
степень опасности...спокойно, ребЯта...Ћтключить то или другое, изменить
режим, добавить, убрать, переключить, снЯть блокировку...
’абло погасло. ‘лава богу. ’ри ритуальных русских слова. € полетели
дальше.
Ѓыл случай. Ќад ’обольском сильный встречный ветер. Ќадо бы занЯть
11600, чтобы вылезти выше струи. ‡емлЯ разрешила набор. џ дал команду
"Ќоминальный режим", краем глаза следЯ, как рычаги газа внешних двигателей
плавно, как это умеет делать Ђлексеич, поползли вперед.
€ тут нас затрЯсло. ‘ильнаЯ, неприЯтнаЯ вибрациЯ, какой-то зуд, весь
самолет мелко заходил ходуном -- никогда ничего подобного Я не испытывал.
‚ чем дело? € тут же обороты третьего двигателЯ поползли вниз. ’рЯску
как обрезало; тут же доклад Ђлексеича: "Ћтказ третьего двигателЯ!" Џотом:
"Ћстанов ’ газов!"
€ все. ЏЯть-семь секунд.
Џод ложечкой комом завис страх: "вот оно!" ‘екунднаЯ пауза, овладел
собой; реплики экипажа, мысль: успокоить, ничего особенного, доложить
земле... скорость... зачем он отключил автопилот...добавить до номинала
второму двигателю...
„оложили земле. џ, силой преодолеваЯ вЯлость мысли, продавливал сквозь
сеть страха анализ ситуации. „ал команду сбалансировать самолет триммерами,
включить автопилот и снижатьсЯ до 9600.
Ќу и все. „отЯнули до ‘амары и сели. €з-за неисправности топливной
аппаратуры на двигателе возник помпаж. ђовный поток воздуха, втекающего в
двигатель, внезапно запульсировал, вызываЯ вибрацию всего самолета; из-за
нарушенного равновесиЯ параметров температура газов за турбиной резко,
опасно возросла, и аварийнаЯ система слежениЯ за температурой немедленно
выключила двигатель.
ќто простейший отказ двигателЯ в полете. Ќо так как отказы встречаютсЯ
в практике исключительно редко (у менЯ это был второй отказ за 25 лет), то
внезапность бьет по нервам довольно резко. € страх -- нормальнаЯ реакциЯ
живого существа на опасность. Џросто, когда знаешь, что делать, то страх
преодолеваетсЯ быстрее.
џ до сих пор не могу вынести внезапный лай собаки -- даже не за спиной.
‚от Я ее вижу: сейчас гавкнет! € только откроет рот, менЯ рефлекторно
прошибает холодный пот и иголочки колют в пальцы рук и ног. ќто две секунды.
‚ыматеришьсЯ в душе -- и пошел себе. Ђ спина мокраЯ.
Ќадо отдать должное нашим двигателЯм: они исключительно надежны.
€сключительно. ‚ероЯтность самопроизвольного -- ни с того, ни с сего --
отказа очень мала, мизерна. Ћбычно к отказу приводЯт какие-то неправильные
действиЯ, как вот в €ркутске с этим стартером. ‘амо же железо работает
безупречно. ‘лава мастерам, создавшим это чудо техники. Ђ то, что он по
нынешним временам неэкономичен, не их вина: в их времена это была норма.
Љстати, у ”алькова двигатель отказал по совершенно не зависЯщей от
условий эксплуатации причине: в металле разрушившегосЯ колеса компрессора
оказалось нестандартное количество легирующих присадок. Њеталлургический
дефект -- и неудовлетворительный контроль, в результате огрехов которого
некачественный металл пошел на изготовление ответственной детали.
“ каждого своЯ работа. џ за свою отвечаю прежде всего собственной
жизнью. …сли бы тот специалист знал, что у ”алькова за спиной, предположим,
сидЯт его, специалиста, дети, то он не так бы контролировал то железо.
ќкипаж же ’у-154, повторивший один в один катастрофу ”алькова, загнал
себЯ в этот тупик собственными руками. „вигатель не хотел, не хотел, ну не
хотел запускатьсЯ! -- нет, таки запустили.
џвные проблемы на пути запуска -- и загорелась же лампочка, касающаЯсЯ
стартера, а не, к примеру, замка дверей. Ќо им уж очень надо было лететь.
€гнорировали элементарное правило: не взлетай, пока не убедишьсЯ, что все,
абсолютно все готово.
‚ чем, собственно, суть полета?
Ќадо провести загруженный самолет от пункта взлета до пункта посадки,
следуЯ строго по трассе, проложенной на карте, не уклонЯЯсь за ее пределы,
не допускаЯ входа в зоны опасных метеоЯвлений, не сближаЯсь на опасное
расстоЯние с другими воздушными судами, израсходовав расчетное количество
топлива, ну и -- по расписанию.
Љак все просто. Ќо когда начинаешь рассматривать этот перечень по
пунктам, то получаетсЯ, что это бескрайнее небо очень тесное, что в нем
полно таких же, как ты, встречных-поперечных, и всем надо скорее, и у всех
все по минутам, а природа препЯтствует, а ветер почти всегда нерасчетный, а
топливо-то горит -- шесть тонн в час, а землЯ озадачивает и менЯет планы...
Ќа карте линиЯ пути. Ћт пункта до пункта по кратчайшему расстоЯнию.
Ќаправление в градусах. ђасстоЯние в километрах. ‹ожись на курс и лети себе.
‘корость наша в стоЯчем воздухе примерно 900. Ќо на всех высотах этот
воздух перемещаетсЯ. Џри подготовке мы, в общем, ветра знаем, но конкретно,
например, от Љолпашева до ‚асюгана он берет и менЯетсЯ. Љак определить, как
взЯть поправку?
Ќа легких самолетах определение скорости и направлениЯ ветра в полете,
угла сноса и путевой скорости, то есть скорости относительно земли, требует
известного времени и определенных расчетов на линейке. Ќа тЯжелых самолетах
все это выдаетсЯ в готовом виде: скорость истиннаЯ, относительно воздуха;
скорость путеваЯ, относительно земли; угол сноса, на который надо развернуть
машину против ветра; оставшеесЯ расстоЯние до пункта и боковое уклонение от
линии пути в километрах, вправо или влево.
ќто теоретически. Ђ практически часто то, или другое, или третье --
отказывает или слегка...привирает. Љулоны там бегают по проводам и иногда не
там скапливаютсЯ; плюс на плюс дает ошибку, а в результате ”иларетыч ворчит:
"уводит, уводит влево..." € колдует над курсовой, отводЯ гироагрегат на пару
градусов.
—то мы летим "туда", Я вижу и сам: радиокомпас настроен на тот ‚асюган,
и стрелка показывает таки вперед. Ќо вот слева мы или справа? ‚ окошечке
цифра говорит, что -- справа два километра, а ”иларетыч утверждает, что --
три слева, и берет поправку три градуса вправо. ‚ремЯ покажет: и точно ведь
вышли на ‚асюган. ‘трелка радиокомпаса развернулась на 180; мы берем курс на
•анты с поправкой на угол сноса...по моему прибору он +5, у ‚ити вроде 7
градусов, но он утверждает, что не более трех, и еще посмотрит.
Љонечно, пилоту от скуки можно и позаниматьсЯ этими расчетами,
поколдовать над приборами -- наука несложнаЯ, вызубреннаЯ назубок. Ќо
мастером штурманского дела пилот никогда не был и не будет, как и штурман,
знающий до тонкостей все действиЯ пилота, на посадке сидЯщего рЯдом с ним,
плечо к плечу, никогда не научитсЯ классно сажать машину. Љаждому свое. “
каждого свои нюансы, свой бесценный опыт и своЯ, непостижимаЯ со стороны
интуициЯ.
Ќо вот когда эти два опыта, да эти две интуиции, да такой волк справа,
как ‹еша Ѓабаев, да сзади, спина к спине, надежнейший Ђлексеич -- вот тогда
это и будет тот самый, лучший в Ђэрофлоте экипаж. Ђ у другого капитана свой
лучший -- не в Ђэрофлоте, а в мире...
…сли бы у всех так...
Џролетав десЯтилетие -- десЯть лет! -- вместе, мы кое чему таки
немножко научились. ‚ любых условиЯх. € за все годы не было повода сказать
друг другу не то что грубое слово -- голоса не повысили. ‚идать, это -- от
бога: свел вместе. •отЯ в жизни мы все разные, сложные люди.
Џришел к нам молодой ЉолЯ …вдокимов. Ќу, полетал немножко в свое времЯ
командиром на легком ‹-410, вырвалсЯ на лайнер, счастлив. Њы приглЯдывались
не спеша. Џосле ‚еликого Њастера Ѓабаева новый второй пилот нам сначала не
показалсЯ. Ќет, конечно, летать, то есть пилотировать по приборам,
приземлЯть худо-бедно машину он умел, но это было еще далеко от истинного
искусства; и потом -- не это ведь главное. ѓлавное -- влитьсЯ, вжитьсЯ,
понЯть дух и смысл существованиЯ нашего экипажа: "сделаем ќ’Ћ красиво!"
ЉолЯ, одаренный талантом художника, смог это понЯть. € -- сверкнула
божьЯ искра.
Њы взЯлись за шлифовку нового члена нашей летной семьи. Ќас -- хлебом
не корми. ‘о всей истовостью красноЯрской школы мы вложили в человека
столько, сколько он был в то времЯ способен переварить.
—ерез два года это был волк.
Љ этому времени Я вводил в строй с левого сиденьЯ молодого капитана.
Ћбычно будущий экипаж новоиспеченного командира собиралсЯ заранее и
слетывалсЯ в период обкатки его с командирского сиденьЯ. Џравое кресло
занимал инструктор, а второй пилот до времени сидел за спиной, вел бумаги и
приглЯдывалсЯ.
‚ процессе ввода возникли определенные проблемы, и длЯ их решениЯ Я, в
педагогических целЯх, немножко превышаЯ свои полномочиЯ, позволЯл Љоле
садитьсЯ на правое кресло, а сам занимал его стульчик за спиной
командира-стажера. Њы знали: ЉолЯ не позволит стажеру, своему будущему
капитану, допустить ошибку. Ђ молодой командир набиралсЯ уверенности в себе,
видЯ справа не надоевшую "нЯньку", а обычного второго пилота. Ќо -- "второго
пилота-инструктора". ’ем более что, полетав первые 200 часов с молодым
капитаном, ЉолЯ готовилсЯ сам сесть на левое кресло: он был следующим на
очереди.
‚ каждой эскадрилье есть рЯд таких вот вторых пилотов-волков, которых
подсаживают в экипаж молодого капитана, пока он не набьет руку. ќти надежные
ребЯта обычно сами первые кандидаты на ввод, и только обстоЯтельства иной
раз задерживают их на правом кресле.
Ђлексей „митриевич Ѓабаев летал раньше на €л-18 в той же эскадрилье,
что и Я. —уть позже менЯ он переучилсЯ на "’у" и попросилсЯ ко мне в экипаж
вторым пилотом. Ќу, ученого учить -- только портить. Ћн быстро освоил
пилотирование скоростного лайнера -- да после €л-18 оно и не трудно, -- а
потом стал нас поражать, потрЯсать и вводить чуть не в религиозный экстаз
своими бабаевскими посадками. „елал он это не то что красиво -- трепетно,
нежно, на высочайшей духовной ноте... короче, это был другой полюс против
той, "рабочей" посадки.
Џо очкам, как в боксе -- не нокаутом, а по очкам, -- Ѓабаев заложил бы
за поЯс любого пилота. Ќу, надежнее не бывает.
„а, были шероховатости, а у кого их нет, но в совокупности своих
положительных качеств это был непревзойденный пилот. ‘еми классов
образованиЯ, из крестьЯн, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать
любил.
Џочему крестьЯнскому сыну Ѓабаеву была дана высокаЯ интеллигентность
пилотированиЯ, а иному рафинированному, потомственному капитану -- не дал
бог? џ не знаю.
Џодошел к нему замполит:
„авай, Ѓабаев, в партию; пора вводитьсЯ в командиры -- всем
взЯл...давай, пиши заЯвление.
‹еша, человек с собственным мнением, ответил:
-- џ вашу партию -- видел...
€ все. ‚ечный второй. ’ак и ушел на пенсию, пролетав со мной вторым
пилотом восемь лет.
Ќу скажите мне, какое отношение имеет какаЯ-то партиЯ, группа людей,
добивающаЯсЯ политических целей, к искусству отдельно взЯтой личности --
талантливого пилота Ѓабаева. Ђ скольких молодых пилотов Њастер своего дела
Ѓабаев научил бы своим интеллигентным посадкам. € работе: чтобы по очкам --
любого.
‘колько таких мастеров загублено...
Љоле …вдокимову не повезло: развал Ђэрофлота притормозил его ввод в
строй -- не до ввода было, выжить бы с тем летным контингентом, который
томилсЯ без работы в безвременье. „олгих пЯть лет он летал вторым пилотом,
больше со мной, но при возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали
на времЯ к себе другие капитаны. Ћт иных -- отказываютсЯ; Љолю просили.
’аких вторых -- раз, два и обчелсЯ.
Џришло времЯ, сбылась моЯ мечта. Љак ‘олодун вводил менЯ в строй
капитаном -- плод рук и души своей, -- так и мне довелось ввести в наш строй
капитана ЌиколаЯ ќдуардовича …вдокимова. Љоторый умеет делать ќ’Ћ красиво.
€, надеюсь, сможет научить других.
—итаю книгу. ‚ кабине уютно; гудЯщаЯ тишина иногда прерываетсЯ голосом
динамика. ”иларетыч колдует над локатором.
-- ‚асилий, тут фронтик...придетсЯ левее обходить, километров
пЯтьдесЯт, засветки высокие...
-- Ќу.
…ще минута.
-- ‚ерхнЯЯ кромка выше двенадцати. Њожет, полезем на 11600?
-- ‘мотри. -- џ читаю, поглЯдываЯ поверх очков.
-- ’ам хоть между верхушками...
-- Љакой борт идет на 11600? Ћтветьте 417-му.
’ишина.
-- Ѓорты на 11100, кто прошел ’обольск, как обстановка? Љак засветки?
-- требовательно спрашивает ”иларетыч.
-- 417-й, Я 329-й, засветки стоЯт по трассе, обходил южнее, верхний
край до 12000... на 11600 пройдешь.
-- ‘пасибо, борт.
Ђлексеич положил руку на газы. ЉолЯ поднЯл спинку кресла. ѓотовы.
-- Џроси.
-- ‚асюган-Љонтроль, 417-й, разрешите занЯть 11600; на выход --
успеваю.
-- Њинутку...
‚асюган уточнЯет, нет ли вблизи встречного на 11100, чей эшелон нам
предстоит пересекать.
-- 417-й, набирайте 11600.
‹езем вверх. џ и без локатора вижу впереди стену туч, "наковальнЯми"
упершихсЯ в тропопаузу. ЉолЯ следит, автопилот набирает, Ђлексеич прикрывает
спину, ”иларетыч ерзает. ќти -- проведут машину хоть через что.
џ через очки поглЯдываю. Љраем глаза.
Ќабрали 11600... эх, еще бы метров сто-сто пЯтьдесЯт -- и выскочили бы
сверху; но идем как раз в верхней, размытой, слоЯми, вуалью, облачности.
—уть потрЯхивает.
“лучив момент, когда ‚итЯ наклонилсЯ к своему портфелю, заглЯдываю в
локатор: мне надо видеть общую картину. ЏонЯтно: проходы есть, но ”иларетычу
придетсЯ повертетьсЯ. ЉолЯ разогнал машину и дает команду Ђлексеичу сдернуть
газы.
џ читаю книгу.
-- ‚асилий, вот тут, сорок километров, две стоЯт: одна правее...
-- “гу.
-- „а брось ты эту книжку! ’ут вертетьсЯ надо, а он читает.
-- Ќу, обходи.
ЉолЯ потЯнул раструб локатора к себе, глЯнул, отодвинул. ‘идит, руки на
штурвале. ”иларетыч автопилотом вводит машину в разворот, следит по
локатору, докладывает ’обольску, записывает, настраивает...сигарета
догорела, сейчас пепел упа... ‚се. …му не до пепла. Ћн весь в деле.
џ вижу все. Ќо зачем мешать людЯм работать, если они сами хотЯт. ‚нешне
флегматичный ЉолЯ, с реакцией горнолыжника, готов парировать любой бросок.
Ђлексеич подобралсЯ и готов выполнить любую команду. ”иларетыч бегает по
потолку. •ороший экипаж. ЊоЯ роль -- сохранить спокойную обстановку. ђебЯта,
Я -- читаю. ‚се в порЯдке.
Џрошли. ‚от видите. Џерекур.
Џотом ”иларетыч доверительно объЯснЯет мне:
-- ‡наешь, ‚асилий, что-то к старости стал Я этих гроз боЯтьсЯ. ’ак все
ничего, а вот грозы эти...‘тарею. ‘уетюсь.
Љто ж их не боитсЯ. ЃоимсЯ, а летаем.
‘трашнее грозы длЯ самолета ничего нет. ѓрозе ничего не стоит сломать
самолету крыльЯ и швырнуть его на землю. „аже не ударом молнии страшна гроза
-- попадало нашему брату не раз, -- а именно страшной, несовместимой с
жизнью болтанкой.
‚ верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах,
вертикальные потоки достигают 30 м/сек; самолет, летЯщий со скоростью 250
м/сек, напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как
если бы по нему выстрелили снизу из пушки.
ѓрозу нельзЯ победить. Ћна тебЯ и не заметит. …е можно обойти, лучше
подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируЯ и выказываЯ
ложное мужество. …й на твое мужество плевать. € не мужество это -- войти в
грозу, а вариант самоубийства, с картинками.
Џоэтому, обходЯ грозы, особенно в наборе высоты и на снижении, надо
учитывать их развитие, знать законы короткой бурной жизни грозы, соотносить
всю эту информацию с возможностЯми машины... и не лезть на рожон. …сли на
эшелоне еще сравнительно легко обойти засветки, то вблизи аэродрома, если
нет дырки, нечего лезть: надо уходить на запасной.
Љонечно, это искусство -- красиво нырЯЯ в облачных ущельЯх, вывести
машину в спокойный солнечный мир -- но когда принимаешь решение лезть, надо
помнить, что сзади может и закрытьсЯ, и вернутьсЯ будет некуда.
ђазрушающаЯсЯ гроза, под вечер, тоже может преподнести сюрприз, откуда
и не ждешь.
‚ылетели из Ѓогучан на ЉрасноЯрск на €л-14. ‘ запада подходил теплый
фронт, на нем к вечеру стали развиватьсЯ грозы. ‹ету было полтора часа, но
уже через 30 минут перед нами встала громада черных, клубЯщихсЯ и
периодически подсвечивающихсЯ изнутри облаков. ќто была сплошнаЯ стена,
надвигавшаЯсЯ спереди справа, и лезть в нее на ночь глЯдЯ не решилсЯ бы и
самоубийца.
‘ траверза Њотыгина мы свернули под 90 влево, вышли на ’асеево, норовЯ
обойти грозу южнее. Ќе тут-то было: облачность чуть не подковой охватила
нас, оставив путь только на „зержинское и запасной -- Љанск.
Џовернули еще левее, уже на восток, обошли „зержинское и помчались на
всех парах в Љанск, потому что очень уж страшнаЯ была громада, очнеь уж
ворочалось и светилось внутри ее багровое зарево.
‘умерки только начинались: за фронтом на западе еще светило над
горизонтом солнце; землЯ пока хорошо просматривалась.
Џассажирам, должно быть, картина была очень развлекательнаЯ: вышедший в
салон радист рассказал, что все прилипли к окнам и очень удивились, что он
их всех пристегнул.
Ќа заднем рЯду одного ремнЯ не оказалось; парень с девушкой сидели в
обнимку, девушка была пристегнута, а парень так.
Ќа юге посветлело. ”ронт кончалсЯ, проглЯнула полоска вечерней зари, и
мы принЯли решение идти домой по трассе Љанск -- ЉрасноЯрск.
ѓде-то в районе ‡аозерного дорогу нам еще преграждал небольшой хвост,
как раз на нашей высоте, и мы запросили снижение с 1200 до 900 м, норовЯ
поднырнуть. “же прЯмо по курсу виден был закат, и только этот хвост, южнаЯ
оконечность фронта, вуаль, вроде бы ничем не угрожающаЯ нам, тЯнулась на юг
еще километров на полсотни.
Њы снизились; получалось, что пройдем как раз под нижней кромкой.
Љомандир из осторожности снизилсЯ еще на пЯтьдесЯт метров, хотЯ в этом и не
виделось особой нужды.
Љакой-нибудь километр пути. „есЯть секунд -- и мы на свободе: дальше
чисто, оранжевый закат на полнеба; а на севере...но мы уже убежали.
•орошо, что мы выработали привычку в полете быть всегда пристегнутыми.
‘амолет выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из незастегнутого кармана
рубашки фонтаном брызнула в потолок и разлетелась по кабине. ѓрузный
командир пушинкой взлетел под потолок, выпустив штурвал, но удержалсЯ не
слишком затЯнутым ремнем; Я пристегнулсЯ потуже и усидел, а вот слабо
затЯнувший ремень бортмеханик от рывка растЯнул поЯсницу. ‚добавок еще два
амбарных замка -- от входной двери и двери пилотской кабины, -- болтающиесЯ
на трубке его сиденьЯ, сгулЯли в потолок и оттуда рикошетом проехались ему
по лысине. ђадист не пострадал, упершись ногами в перегородку своей тесной
каморки.
‘амолет провалилсЯ всего-то метров на пЯтьдесЯт. Ђкселерометра на нем
не было, и не известно, какую отрицательную перегрузку выдержало его толстое
крыло.
€ все. ђадист сходил в салон. Џассажиры сидели очень смирно. ѓлаза у
всех были круглые, а лица мокрые от пота и очень грЯзные: от броска сорвало
и перевернуло панели пола, и всЯ грЯзь и пыль, взлетевшаЯ с них, медленно
оседала на лица разом взмокших людей. Џарень на последнем кресле засунул
руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал.
ќтим уже ничего насчет ремней объЯснЯть не надо.
‚ доверительных беседах с другими летчиками иногда проскакивает: "вот,
в вашем экипаже так спокойно работать..." Ђ иные капитаны, ну, задалбливают
экипаж. € ладно бы там второго пилота порол -- иной раз и надо, но
бортинженера-то зачем.
џ тоже удивлЯюсь. Ќо, видать, люди очень разные. …сть такие личности,
что и сами-то себе не доверЯют, а уж другим-то, тем более, подчиненным...
ќто вечнаЯ проблема единоначалиЯ. Ќо на транспорте, да и везде, где
неизбежны экстремальные ситуации, демократиЯ недопустима. ‚сегда нужен
Љапитан, человек, оценивающий обстановку и принимающий быстрое и единственно
верное решение. € тут уж младшие по званию обЯзаны подчинЯтьсЯ, даже имеЯ
свое, отличное от капитанского мнение.
‚ долгом полете обстановка не экстремальнаЯ, людей одолевает зевота...
и тут иной капитан, буквально от скуки, начинает озадачивать членов экипажа.
’ому -- а рассчитай-ка мне... ’ому -- а вот ты неправильно выдерживаешь...
Ќу, и иной раз обернетсЯ к бортинженеру и затеет с ним спор о том, о чем
обычно капитаны имеют весьма скромное представление... как вот, к примеру,
‚аш покорный слуга.
Ќет, нам, конечно же, дают основы знаний по всем системам самолета, по
принципам их работы, по взаимосвЯзи и влиЯнию их друг на друга, по отказам и
их свЯзью с безопасностью полета.
џ, как капитан, выделЯю длЯ себЯ главное: принцип, взаимовлиЯние, что
чем можно заменить длЯ восстановлениЯ утраченной функции, немедленные и
точные действиЯ при отказах.
…й-богу, Я знаю, что у двигателЯ, этой железной громадины, замотанной в
кокон из трубок, есть перед и зад; Я могу с уверенностью показать, где
именно перед -- и все.
џ знаю, что эти три штуки установлены в хвосте моего самолета таким
образом, что отказ одной из них практически не изменит поведениЯ машины,
только скорость начнет падать, и надо добавить газу остальным двум, чтобы ее
сохранить.
Џринцип работы двигателей длЯ менЯ как капитана заключаетсЯ в том, что
если Я двину рычаг, то прибор покажет какие-то проценты, а самолет потащит
вперед какаЯ-то сила. ЋриентируЯсь на эти проценты и седалищем ощущаЯ эту
могучую силу, Я ее использую.
€ -- все. ‚от все, что достаточно знать капитану. Ќет, при желании
можно изучить строение турбины и камеры сгораниЯ, с привлечением науки
термодинамики... но умениЯ использовать тридцатитонную тЯгу эти знаниЯ не
прибавЯт ни на йоту. ’олько седалище.
…сть ограничениЯ, они расписаны в ђуководстве по летной эксплуатации
самолета ’у-154Ѓ с двигателЯми ЌЉ8-2“. ‚ части, менЯ касающейсЯ, они выучены
назубок. ’ам и немного.
Ђ уж подробно -- сзади менЯ, спиной к спине, сидит специально обученный
всем тонкостЯм эксплуатации этого железа человек, Ђлексеич. ‘лучись что -- Я
и "мама" крикнуть не успею, он все сделает, доложит и выдаст рекомендации.
’акаЯ у него работа. € Я ему доверЯю.
Ђ он, сидЯ спиной ко мне, доверЯет мне за штурвалом. € Я уж постараюсь
это доверие оправдать.
’усклый свет кабины растворЯетсЯ в зеленеющем, розовеющем, алеющем
сиЯнии востока. ћпитер ушел за правое плечо; тускнеет в свете зари голубаЯ
‚енера. ‘коро родитсЯ новый день.
‚ кабине тишина. ‘амое собачье времЯ, когда сон, до того давивший и
обволакивавший, внезапно отключает сознание, и человек ронЯет голову,
дергаетсЯ, выпрЯмлЯетсЯ... и снова веки свинцовой тЯжестью наползают на
глаза.
‹етнЯЯ бессоннаЯ, из ночи в ночь, работа высасывает соки, притуплЯет
мышление, ослаблЯет волю, и все это проЯвлЯетсЯ именно перед утром, когда мы
в три тысЯчи семьсот восемьдесЯт пЯтый раз встречаем в воздухе зарю. Љак в
той старой пионерской песне:

"’ы всегда пионерским салютом
“тром солнце встречай..."

„а уж. ‘алютом. Ћдин чертит головой правильные круги, другой уронил
голову, наушники свалились, тонкаЯ нить сонной слюны сочитсЯ из угла рта...
ђебЯта, поспите, Я послежу.
Њне не хочетсЯ спать. џ стар и свое уже отмучил. џ задремываю днем. Ђ
сейчас вот сижу, думаю. ЏрекраснаЯ землЯ, в утреннем сне, слегка прикрытаЯ
фатой туманов по низинам, раскинулась подо мной. ‘отни раз Я наблюдал эту
картину, сотни раз любовалсЯ -- и не налюбуюсь... џ на своем месте в этом
мире. Џоспите пока, Я послежу.
-- ”иларетыч, подремай. „линный же участок, все настроено... глаза как
у рака... подремай.
-- „а знаешь, что-то не спитсЯ. ‘ерьезно. „умаю...
-- ‚от и Я думаю.
-- Љак-то картошку бы окучить.
-- ‚от поспим, да вечерком и съездим.
-- †арко будет.
-- ‘ибирЯк жары не боитсЯ.
‘идим. „умаем о своем. ђебЯта спЯт. Љонечно, усталость. Ђ куда
денешьсЯ.
џ поглЯдываю.
‘тук в дверь. Ѓортпроводница с подносом:
-- ђебЯтки, кофейку?
-- ‘пасибо, моЯ хорошаЯ. „ай тебе бог здоровьЯ.
‚се-таки мы -- хороший экипаж, проводницы об этом открыто говорЯт. ‚от
и забота.
-- Ќу что, ребЯтки, изопьем маленько?
‚стрЯхнулись. Љаких-то десЯть минут -- а насколько легче. „а еще кофе.
€з всех средств, спасающих экипаж от мучительной дремоты, самым
радикальным, по моему опыту, ЯвлЯетсЯ интересный разговор. „ругой раз
заводишь его искусственно, когда видишь, что и кофе не помогает. „а и
сколько того кофе можно пить-то перед утром: надо же и поспать после тЯжелой
ночи, а это тема особого разговора. ’ак что надо уметь расшевелить экипаж,
лишь бы не молчали, лишь бы вновь не погружались в тихую теплую дрему.
…сли погода на аэродроме посадки сквернаЯ, то тревога за исход полета и
так не даст людЯм дремать, все подтЯнутсЯ, подберутсЯ, мобилизуютсЯ.
Ћднако если есть признаки того, что погода испортитсЯ, Я предпочитаю не
дергать экипаж и не принимать погоду по радио каждые полчаса. ‚ылетали --
оценивали же погоду, принЯли решение, знаем, что делать. € нечего дергатьсЯ:
прилетим -- увидим. Ѓудет день -- будет пища. Ђ пока -- отдыхайте по
возможности. ‚ыгрызайте намерзший между пальцами лед, выкусывайте блох,
зализывайте царапины... Ќам эту упрЯжку тащить предстоит не один год, и
энергию надо беречь, расходовать аккуратно.
ЌельзЯ в полете все времЯ быть страшно бдительным. ЌельзЯ все времЯ
усиливать и усиливать осмотрительность. ЌельзЯ каждую минуту думать о
вынужденной посадке и подыскивать по маршруту площадки. ЌельзЯ все времЯ
держать себЯ и экипаж в нервном напрЯжении.
Њне очень важно, чтобы на посадке, самом сложном этапе полета, каждый
мой человек думал не о незаконченном споре, не подыскивал в нем последний,
самый решающий аргумент, не давилсЯ незаслуженной обидой, образно говорЯ, не
рычал глухо в плечо товарища, а наоборот, был готов, со всеми силами и со
всем желанием, красиво, длЯ души, сделать то, что мы можем только вместе,
дружно -- и лучше всех.
Љаждый из нас -- мастер. Њы в этом убеждались годами. Њы вместе делали
друг из друга мастеров. Њы возвышали друг друга примерами личного
мастерства.
Љакие споры? Љакие дебаты? Љакие аргументы? ‘ейчас мы снова убедимсЯ, а
заодно покажем всем еще раз: смотрите же, как ќ’Ћ делаетсЯ! “читесь, пока мы
еще живы.
Ђ пока подремайте, ребЯта. џ послежу.
‚ полете, от бездельЯ, почитываешь газетки, краем взглЯда скользЯ по
приборам. ѓазет много, и перед обедом их, и правда, лучше не читать. Ќо от
бездельЯ... жвачка длЯ глаз.
Џолитику пропускаем. Ђга, вот: опасные дни. Љакие-то гео... короче,
пересечениЯ каких-то полуастрологических линий, полей, знаков... ѓосподи,
сколько же борзописцев на свете! ‚от еще: "ђитуалы отхода ко сну". —итаю
вслух -- гомерический хохот. Љак ориентировать ось кровати по магнитным
силовым линиЯм. Ѓиоэнергетики предупреждают... ђецепты магистра
парапсихологии. Џрофессор -- о режиме питаниЯ весной. ‘екс.
€ так далее.
Њы улыбаемсЯ. ђебЯта! ‚ безделии своем, вольно же вам давать рецепты и
советы. Џростаков на земле еще хватает. ‚аши опасные дни, ваши
энергетические экстремумы, все эти энтропийные декременты параметрических
флуктуаций -- то, что нельзЯ пощупать руками. ќто -- ваш хлеб.
‘Ядь за моей спиной. Џосмотри, взмокни, подумай. ‘равни свой хлеб с
моим.
Љак-то попросилсЯ к нам в кабину "посмотрэт" седой кавказец, летевший к
сыну в Ќорильск в гости. Ќу уж очень просил -- старый человек... џ разрешил.
‚есь полет он тихо и скромно сидел на краешке стульчика. Љак на заказ,
посадка выдалась по минимуму. Ќеожиданно широкаЯ полоса раскрылась прЯмо
из-под облаков; через несколько секунд ЉолЯ сделал ќ’Ћ красиво, и
покатились.
‚ыходЯ из кабины, с благодарностью, потрЯсенный, человек сказал:
-- ‚ам... вам за такой работа... миллион платыт надо!
Ђга. ™ас. ђасщедрилась отчизна. џ к тому времени как раз добивал
двадцатилетний "Њосквич", заплатанный-перезаплатанный своими руками. €
картошку только-только окучил, весь в мыле, между двумЯ рейсами.
‘олнце взошло. ‡акрылись от него шторками, газетами, папками. ’уда
солнце -- и назад солнце. …ще до снижениЯ есть времЯ. џ сижу себе и думаю.
џ уже старик. €ные столько не живут, сколько мы с ”иларетычем
пролетали. ‹ьготный стаж у менЯ уже под восемьдесЯт лет -- три пенсии, можно
сказать, заработал. Ђ денег как не было больших, так и нет. „очка уже на
своих хлебах, врач. ћтЯтсЯ с мужем и внучкой в однокомнатной квартире,
получают гроши -- хирург-онколог и терапевт. ђодина-мама нас всех одинаково
обирает. € у ”иларетыча сын, пилот на џк-40... нищий. Њы, в старости своей,
пока еще детей подкармливаем... до каких пор?
Ќу что им -- взЯтки брать? ‹юди, давайте взЯтки врачам, а то им не
прожить на те гроши, что подает государство. Њы ж длЯ него -- электорат,
население...
…сли бы каждый из ‚ас, которых Я еще при Ѓрежневе миллион перевез,
целых и невредимых, -- выходЯ из самолета, давал мне, капитану, на памЯть,
железный рубль... то Я сегоднЯ был бы миллионер.

‘нижение

Ќевеселые мысли мои прерывает штурман. ‡ащелкал выключателЯми:
-- „авай готовитьсЯ. ’риста километров.
џ поправлЯю микрофон.
-- ’ак, внимание, экипаж! Џриступить к предпосадочной подготовке в
аэропорту ЉрасноЯрск. турману включить Љ“ђ‘-ЊЏ, выставить курсовую систему
на магнитный меридиан аэродрома посадки.
ќкипаж, потЯгиваЯсь, приступил. ЉолЯ берет погоду. ”иларетыч листает
сборник схем захода. Ђлексеич проверЯет свои фазы. ‚ кабине движение. ‡ашла
проводница, забрала чашки, пустые бутылки.
-- Њашина менЯетсЯ?
-- Ќет, проходит.
-- ‘колько градусов?
-- ‚осемь. †ары.
“шла. ЉолЯ вывесил погоду на листочке на видное место.
ЃольшаЯ цифра "748" обведена жирной чертой. ќто главнаЯ цифра: от нее
зависит наша жизнь.
…сть такое понЯтие: "эшелон перехода". Ќа этой высоте мы обЯзаны
установить в окошечках своих высотомеров давление аэродрома, эти 748 мм. Ђ
так как изменение давлениЯ на один миллиметр пропорционально изменению
высоты на одиннадцать метров, стрелка переместитсЯ и покажет высоту на 132
метра меньше, чем была. ‚от теперь это и есть наша высота относительно
аэродрома.
-- ‚ыставлЯю курсовую систему по магнитному меридиану аэродрома
посадки. ’екущий курс -- 76, вилка -- плюс 50, после выставки курс -- 126.
‚ыставлЯю контрольный...
-- ’очно. 126. Џоехали.
-- „есЯть! -- дуэтом.
-- „вадцать!
-- ЏЯтьдесЯт! ‘то двадцать шесть. ‚ыставлЯю основной... ’ак, выставлЯю
€Љ“. ‘колько справа?
-- ‘то тридцать! ‘то двадцать восемь... …сть!
-- ЉурсоваЯ система выставлена. Љурс сто двадцать шесть.
ЉакаЯ скрупулезность.
„ело в том, что меридианы не параллельны, а расходЯтсЯ от полюса
пучком. Ђ мы летаем по прЯмой. € выставив на полосе перед взлетом
гироагрегат относительно меридиана аэродрома взлета, все курсы выдерживаем в
дальнейшем относительно него.
Ђ на аэродроме посадки меридиан расположен под углом к тому, от
которого мы прилетели. € угол этот, с учетом всех поправок на широту места и
магнитное склонение, мы вводим в курсовую систему. ‚ данном случае поправка
набралась 50 градусов, и, летЯ на восток, ее надо прибавлЯть, а на запад --
отнимать. ‚от этот, исправленный курс, 126 градусов, -- это уже относительно
красноЯрского меридиана, и уж когда мы сЯдем, то на полосе компас покажет
точно 288 -- курс нашей полосы.
Ѓыл в истории красноЯрской авиации позорный случай, когда штурман перед
снижением молча перевел курсовую на 50 градусов... в другую сторону. ЋшибсЯ
немного. ‚сего на 100 градусов. € самолет довернул на 100 вправо. Ђ там --
горушки. Ђ дело было в облаках. ‘тали снижатьсЯ. € когда сработала система
предупреждениЯ об опасном сближении с землей, рЯвкнула сирена, и у капитана
хватило ума немедленно перевести машину в набор.
ЏонЯли, что заблудились -- на малой высоте и вблизи родного аэродрома.
Ќо стыдно было докладывать об этом в эфир. Њолча пытались восстановить
ориентировку, но в облаках, на малой высоте приборы давали неточные
показаниЯ -- да и вообще, ничего не вЯзалось.
‚ремЯ шло, самолет на свЯзь не выходил, по расчету топливо у него
кончалось. „испетчеры бегали по балкону вышки и, как в старые времена,
вслушивались, не шумЯт ли двигатели...
‘пас их бортмеханик. ‚о-первых, топлива он залил, по старой привычке, с
хорошей заначкой. ’опливо -- это не перегрузка... Ђ во-вторых, старый рыбак,
изъездивший всю округу, он в утренних сумерках разглЯдел через разрыв в
облаках силуэт знакомого озера.
-- ’ак это же озеро Ѓелое!
-- Љакое Ѓелое... „олжен быть …нисей...
Ћпределились, понЯли ошибку, быстренько развернулись и успели дотЯнуть
до родных огней. Љак раз хватило заначки.
‘ тех пор, раз и навсегда, мы переводим курсовую вслух, надежно
отработанным методом.
„едовские методы... палочки-веревочки... Ќо уж такаЯ у нас аппаратура.
€ никто ее менЯть не собираетсЯ, она надежна, ей еще работать лет двадцать.
Ќу нет на смену нашему лайнеру ничего. ’акое времЯ.
-- ’ак, внимание, экипаж! Џогода на аэродроме посадки ЉрасноЯрск,
запасном Ђбакан -- в пределах установленного минимума. Џосадочный -- 288,
заход правым, режим директорный, минимум -- 60 на 800, расчет согласно
палетке имеетсЯ, резервнаЯ система -- Ћ‘Џ, минимум -- 120 на 1800. “ход на
второй круг: прЯмаЯ 200, правым 700 к траверзу; на запасной: 300 левым на
Ѓазат; пилотирует левый, свЯзь -- правый. ѓотовность к снижению доложить!
ќто -- на едином дыхании.
-- €нженер готов!
-- ‘права готов!
-- турман готов!
-- Љонтроль по карте.
ќто -- обычный, раз и навсегда утвержденный, вбитый намертво и
неизменный ритуал. —итаетсЯ карта, звучат доклады, и через две минуты мы
поведем свой лайнер к родной взлетно-посадочной полосе. Њы проведем его
сквозь облака, обледенение, грозы, шквалы, туман и вьюгу; мы найдем эту
узенькую полоску бетона, подкрадемсЯ к ней, приладимсЯ, совершим тысЯчи
мельчайших расчетов и движений -- и она раскроет нам свои объЯтьЯ...
€ что -- по рабоче-крестьЯнски трахнуть ее двенадцатью колесами, выйти,
плюнуть, пнуть те колеса... а потом -- по стакану водки... раздайсЯ, народ,
мы тут с неба упали... люди-птицы...
Њы бы себЯ уважать перестали.
‡аходи, садись у менЯ за спиной. Џосмотри и попытайсЯ понЯть, как можно
найти лежащую там, далеко, за двести верст, под облаками, узенькую, всего-то
60 метров, полосу. € как это можно сделать красиво.
Џрикидываю. ЏутеваЯ скорость -- 900, "своЯ" -- то есть: ветер не
помогает и не мешает. ‚ысота 10100. ‡аход с обратным курсом. ’о есть:
пройдем вдоль полосы, сбоку от нее, траверзом, протЯнем подальше, выполним
третий разворот, под 90, затем -- четвертый, причем, надо начать его так,
чтобы в конце разворота машина попала в створ полосы, а курс был посадочный.
€ после этого, на определенном расстоЯнии от полосы, войдем в глиссаду и
станем снижатьсЯ по строго установленной траектории.
‚се это надо сделать так, чтобы, раз убрав режим до малого газа, не
добавлЯть его до самого выпуска закрылков перед четвертым разворотом. ‚се
времЯ -- в режиме снижениЯ -- без площадок, равномерно, постепенно терЯЯ
высоту и скорость до необходимых величин, но при этом не пользуЯсь
воздушными тормозами -- интерцепторами. ‚ этом -- весь класс, весь шик, всЯ
красота снижениЯ. ’очный расчет. ќкономное расходование высоты, скорости,
кинетической энергии тЯжелого самолета. “чет изменениЯ скорости по мере
падениЯ высоты, учет ветра, обледенениЯ, наличиЯ попутных самолетов, учет
особенностей данной машины, температуры за бортом и многого другого.
џ считаю. ЉолЯ считает, ”иларетыч себе считает.
-- ‡а 185.
-- „авай за 180.
-- ‚етер-то с высотой... ‚се же 185...
-- Ќу, давай за 185, посмотрим...
-- Џроси.
Џодходит цифра удалениЯ. 200, 195, 190...
-- Њалый газ! ‘нижаюсь 6000.
‚от так однажды мы собирались снижатьсЯ с высоты 10100 в —ите.
Ћбещалась посадка с прЯмой, самаЯ простаЯ и быстраЯ. Џод нами висел
борт на 9100, а сзади потихоньку догонЯл еще один, на 11100. Њы обогнали
борт, летЯщий ниже, и рассчитывали, что к началу снижениЯ между нами уже
будет интервал 20 километров, достаточный длЯ того, чтобы безопасно пересечь
нижний эшелон. ‡аранее чуть добавили режим, и вроде все выходило по нашему
плану: мы зайдем первыми, за нами -- тот, на 9100, а уж потом тот, кто сзади
и выше всех нас.
’о ли вверху был более опытный экипаж, то ли ветер там был "попутнее"
-- но как раз к моменту начала нашего снижениЯ верхний борт вдруг вперед нас
запросил снижение, а —ита, к нашей полной неожиданности, не только не
запретила, а наоборот, разрешила ему снижение с пересечением нашего эшелона.
€ мы, взглЯнув вверх, увидели, что однотипный уже обогнал нас на несколько
километров и, резво увеличиваЯ разрыв, пошел на снижение. Џо локатору его
засветка уходила вперед: 12, 15, 18 километров... таки есть интервал! € он,
пересекаЯ нашу высоту, утер нам нос и сел первым. ‡а ним снизили и завели
борт, шедший ниже нас, потому что между нами было всего 10 километров, а это
мало: надо 20. Ђ мы, пока пропускали верхний борт, подошли к аэродрому
слишком близко и с прЯмой уже не успевали: высоко. € пришлось нам, шедшим
вроде первыми, выполнить полет по кругу и садитьсЯ последними.
Ђ летчики уж так устроены, что в подобной ситуации стремЯтсЯ надрать
ближнего: то ли чтобы лишний раз доказать, что нечего рот разевать, то ли
чтобы самим себе доказать, как мы "могем", то ли вместе то и другое.
Љак раз и погода ухудшалась, и нам уже пришлось садитьсЯ практически по
минимуму. …ще пЯть минут -- и ушли бы на запасной. ‚идать, и вправду,
верхний экипаж был более тертый и сообразил это раньше всех. Ќу что же: урок
на будущее.
‹етом при снижении в облаках надо учитывать наличие замаскированных
гроз. Љонечно, при наличии радара их обойти нетрудно. Ќо летом наши радары
от интенсивной эксплуатации и троечного качества выдают на экран такую,
извините, информацию, что разобратьсЯ в ней может, и то с трудом, только
штурман-рентгенолог, что ли. „а и попробуйте-ка, только что погрузившись из
сиЯющего солнечного пространства в мутный полумрак облаков. €, кроме того,
никто не гарантирует, что наклон узкого луча соответствует градуировке на
шкале. Ђ ведь по наклону луча мы определЯем высоту верхней кромки облаков,
которые надо обходить.
Ћднажды мы приступили к снижению в Ѓлаговещенске и вошли в облака,
прекрасно наблюдаЯ впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и
рассчитываЯ пройти выше нее на снижении.
€ -- вскочили.
Ќас взЯло "за шкирку", как щенЯт, и с немыслимой силой, с потрЯсающей
мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
‚от тогда Я и испытал дикий, пещерный ужас. ѓрандиозность этой силы
превосходила все мои понЯтиЯ. Ќо никаких понЯтий, никаких мыслей, никаких
чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, Я не способен был
воспринЯть. ќто было на одном судорожном вздохе: "•-х-х-х!"
Љогда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит
до-о-олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом... ’ам тоже это:
"•-х-х-х!" -- на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончитсЯ?
Џотом кровь ударила снизу. € это безысходное осознание: вскочили!
попали!
ум воздуха за окном необычно, страшно изменилсЯ. „оли секунды медленно
протекали через менЯ. Ђ Я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как
зародыш.
€ -- выплюнуло...
Ќу, может, три секунды это длилось. ‘пасибо грозе, что проучила и
выпустила.
‚ошла бледнаЯ проводница, держась за плечо, и сообщила, что "’омка
сломала ногу". Љому-то из пассажиров срочно захотелось попить, она взЯла
поднос с водой, а тут этот бросок, упала, поднос сверху... ‹ежит, охает.
-- Џассажиры-то как? ‘ама-то ты как?
-- „а вроде ничего. ‚сех пристегнули. Џлечо вот...-- она сморщилась от
боли.
-- ’омке врача...
‚ызвали по радио доктора к самолету. ‘ели: проливной дождь, весь перрон
покрыт слоем воды. „лЯ полноты счастьЯ еще и колесо лопнуло, надо менЯть.
Џриборы зафиксировали перегрузку 2,35.
„октор осмотрела ногу: ничего страшного, растЯжение. ‡абинтовала туго:
"„омой долетишь?" Ђ куда деватьсЯ. ’ем временем колесо заменили, а там и
нога чуть успокоилась, и от души отлегло...
Ђ дома менЯ с экипажем ждал накрытый стол: в этот день мне стукнуло
тридцать девЯть. ЋказываетсЯ, дураку и на сороковом году не грех поучитьсЯ,
как перед грозой проверЯть регулировку локатора и какой стороной обходить
засветки.
‘амолет на эшелоне всегда летит на скорости, близкой к максимальной.
Ћна ограничиваетсЯ только прочностью конструкции и порогом, за которым
наступает опасность затЯгиваниЯ в пикирование. Ќа такой же скорости мы и
снижаемсЯ. € весь расчет снижениЯ сводитсЯ к одному: какую нужно держать
вертикальную скорость по вариометру, чтобы к заданному рубежу успеть
снизитьсЯ до соответствующей высоты.
“ каждого есть свои опорные точки. Ќапример: за 100 километров до
полосы занЯть 6000. ‡а 60 занЯть высоту 3000. ‡а 30 занЯть 1200. ќто -- если
заход с прЯмой. Ђ если заход под 90 градусов, то цифры другие: за 100 --
7200, за 50 -- 3000 и т.д.
‚сЯ задача сводитсЯ к тому, чтобы снижение начать вовремЯ, на расчетном
удалении. —ем с большей высоты надо снижатьсЯ, тем раньше начинаетсЯ
снижение; чем высота ниже -- тем позже.
‚носЯтсЯ поправки на встречный или попутный ветер. ‘ попутным ветром
надо начать снижение еще раньше; со встречным -- попозже.
Џо мере снижениЯ истиннаЯ скорость уменьшаетсЯ, это тоже надо
учитывать. € еще много чего надо учесть, как и во всЯком ремесле, которым
человек занимаетсЯ много лет.
‚ процессе снижениЯ вводЯтсЯ поправки в расчет, изменЯетсЯ вертикальнаЯ
скорость, чтобы к рубежу высота была расчетнаЯ.
Ќо если вертикальную уменьшить, то саночки так резво скользить не
будут: скорость самолета станет падать, хоть добавлЯй газу. ќто некрасиво. Ђ
если снижение увеличить, машина упретсЯ в предел скорости жди, что вот-вот
рЯвкнет сирена, а этого допустить нельзЯ, а высоту надо как-то успеть
потерЯть. „лЯ этого на самолете предусмотрены воздушные тормоза --
интерцепторы. ‘тоит только потЯнуть на себЯ рукоЯтку -- и на крыле
поднимутсЯ поперек потока отклонЯемые поверхности; поток упретсЯ в них,
сорветсЯ, завихрениЯ чуть затрЯсут машину, упадут подъемнаЯ сила и скорость,
и самолет начнет проваливатьсЯ энергичнее.
‚сЯ красота расчета -- не использовать тормоза. ’ак рассчитать движение
автомобилЯ, чтобы к светофору дотЯнуть на прЯмой передаче, вплотную подойти
к бамперу впереди стоЯщей машины -- и как раз в момент, когда она тронетсЯ и
станет уходить вперед, чуть добавить газ -- и вытЯнуть на четвертой.
Џримерно так.
‚от и мы стараемсЯ тормоза не использовать. Ћни остаютсЯ на крайний
случай: ветер не оправдалсЯ; внезапное обледенение и надо добавить режим
двигателЯм, чтобы обеспечить работу противообледенительной системы, и --
тогда уж деватьсЯ некуда: приходитсЯ плавно трогать рукоЯтку интерцепторов,
досадуЯ, что ошибсЯ в расчете и смазал всю красоту снижениЯ.
€ все времЯ, все времЯ цифры в уме: путеваЯ 750... 12 км в минуту... до
рубежа 60...это 5 минут... потерЯть 3000...по 600 в минуту...вертикальнаЯ
10... надо увеличить...
ќтот расчет -- сам по себе. Њозг занЯт решением других задач: как выйти
в точку начала маневра...встречный борт...ага, вот он, левыми...
отвернуть... близковато подходим...так, засветка справа...новую погоду по
циркулЯру...черт, ветер не успел услышать, снова ждать цикл...высоковато
подходим...и т.д. Ђ где-то в углу сознаниЯ работает простаЯ арифметика
устного счета, и руки управлЯют изменением вертикальной скорости, чутко и
трепетно двигаЯ колесико автопилота.
Љурсом в это времЯ управлЯет штурман, рукоЯткой "ђазворот" того же
автопилота. ’ак легче работать экипажу. Ќо пилот должен уметь отключить
автопилот и снижатьсЯ на руках, управлЯЯ и курсом, и скоростью, и
вертикальной, и высотой, и решаЯ навигационные задачи, и выполнЯЯ указаниЯ
диспетчера, и соотносЯ их с общей обстановкой, и считаЯ в уме...и еще,
другой раз, выслушиваЯ под руку замечаниЯ проверЯющего. € делать это
красиво.
ЊорЯку, шоферу должно быть понЯтно, что если к простому выдерживанию
направлениЯ и решению задач на поверхности -- да добавить еще и сложные
задачи по изменению высоты, то это трехмерное движение требует гораздо более
высокой квалификации, более гибкого и приспособлЯемого мышлениЯ, большей
способности решать в уме и исполнЯть руками сразу несколько задач
одновременно. € этому научаютсЯ не сразу, а годами. Ђ иные -- так и не
научаютсЯ, а летают по принципу "газ -- тормоз" до самой старости.
Њожет, кому-то это покажетсЯ слишком занудным. Љому-то -- слишком
сложным. Ђ кому-то -- семечками.
„обрые люди! Љого не устраивает -- займитесь своим делом, которое по
душе. ђубайте свой уголек, копайте землю, учите детей, пробивайте леток в
домне и пускайте чудесную струю выплавленного вашим старанием горЯщего
металла; а то -- затейте сложнейшую финансовую операцию, против которой моЯ
летнаЯ арифметика -- просто мычание.
Ќо каждый из ‚ас, кто занимаетсЯ всю жизнь одним, кормЯщим ‚ас делом,
подтвердит: ничего в этой жизни сразу, с разбегу, с налету, в одно касание
-- не получаетсЯ. Ќи-че-го. Ќи-ког-да. ђазве что в кино... Ђ не в кино -- за
любым мало-мальским успехом в ремесле стоит упорный, занудный, тоскливый,
зубрежный труд.
Ќу, разве что ‚ы -- гений...
‹юбой •рам кладетсЯ из маленьких и однообразных кирпичей. Ќадо только
всегда помнить о главном. џ не кладу, и кладу, и кладу эти, чтоб они
провалились, проклЯтые кирпичи -- нет! џ ‘’ђЋћ •ђЂЊ!
’ы бережешь свою старую верную лопату, рукоЯтка которой до блеска
отполирована твоими ладонЯми, а они загрубели от постоЯнного, изо днЯ в
день, скольжениЯ по этому благородному дереву. ’ы ее точишь. ’ы знаешь
десЯтки приемов, как ею вскрыть грунт, как углубитьсЯ, как подчистить,
захватить, как бросить, как справитьсЯ с тем или иным видом глины, песка, с
гравием и дерном, как снимать слои, как разворачиватьсЯ в траншее, Яме, как
взЯть умом, хитростью, а где можно только тупым терпеливым долблением... Ћна
-- твоЯ кормилица. ‚ышел ее срок -- берешь другую, новую...сколько их
было...а вот одна была -- нет, не выделывают теперь таких лопат...‚от и эта,
вроде на вид ничего, а -- не то...€ ты видишь опытным глазом изъЯны и
прикидываешь, как приспособить ее к себе...или себЯ к ней.
‚от это и есть Њастерство.
€сториЯ авиации знает столько случаев столкновений самолетов с земной
поверхностью, что пришлось поневоле прийти к понЯтию безопасной высоты
полета. ќта высота на каждом участке своЯ и всегда на несколько сотен метров
выше, чем самаЯ высшаЯ точка поверхности в полосе по 25 километров в обе
стороны от маршрута. ђасчет безопасной высоты всегда контролируетсЯ на земле
перед полетом. Ђ в полете остаетсЯ только следить, чтобы на данном участке
полета никогда не снижатьсЯ ниже безопасной.
ќто, если уверен, что летишь именно по тому участку маршрута. € это
особенно важно на снижении. ‘колько случаев было, когда экипаж, уверенный в
том, что уже миновал горный участок, ошибалсЯ в расчетах и начинал снижение
именно над горами. ‘колько их лежит вокруг того Њагадана, той Ђлма-Ђты...
Џрезидента одного африканского государства погубили весьма изощренным
способом. …го самолет снижалсЯ вдоль государственной границы, а перед самой
столицей должен был пройти маркированный пункт и отвернуть длЯ выполнениЯ
предпосадочного маневра. ’ак вот, за границей, на линии, продолжающей
маршрут за этот маркированный поворотный пункт, установили радиомаЯк,
работающий на той же частоте, что и на поворотном пункте, но значительно
мощнее.
‘амолет снижалсЯ, штурман ожидал, что вот-вот стрелка радиокомпаса
задрожит, закачаетсЯ -- и развернетсЯ на 180 градусов, и тут же надо
отворачивать влево.
Ќо стрелка стоЯла как вкопаннаЯ. Џо времени вроде пора...может, ошибка
в расчетах...
Ђ самолет снижалсЯ. Ћн прошел этот поворотный пункт, со слабеньким
маЯчком, и пошел дальше по прЯмой, следуЯ на мощный заграничный маЯк.
€ влетел в „раконовы горы.
‘тарые штурмана всегда говорЯт: самолетовождение надо осуществлЯть
комплексно. Ќе на один прибор надо смотреть, а использовать все средства,
постоЯнно соотносЯ их показаниЯ и убеждаЯсь, что и та, и та, и эта системы
подтверждают: ты находишьсЯ именно здесь.
Џо радиолокатору эти „раконовы горы видно хорошо. ‚торой радиокомпас
настроен на дальний привод аэродрома -- это сбоку, в стороне. Ќу, пусть нет
там тех приводов -- но диспетчер-то тоже должен следить по своему локатору,
как приближаетсЯ самолет, везущий Џрезидента страны.
…сли бы собрать "в кучу" все эти сведениЯ, то стало бы Ясно, что
снижаютсЯ не туда. Ќо экипаж, видимо, был занЯт чем-то другим, поважнее
расчета снижениЯ и определениЯ места самолета относительно гор.
Ќа это, видимо, и был расчет спецслужб.
€ самолет, и экипаж были, кстати, наши, советские.
…сли снижаешьсЯ в горной местности и нет уверенности в точной работе
системы, позволЯющей точно определить рубеж начала снижениЯ, нечего
рисковать. Ќадо просто идти без снижениЯ, на безопасной высоте, -- на
приводную радиостанцию аэродрома. ЏройдЯ ее, строить маневр и снижатьсЯ по
установленной схеме, котораЯ всегда есть в сборнике на борту. ќта схема
обеспечит безопасное снижение и заход на посадку.
‡анЯли высоту 6000, вышли на свЯзь с подходом.
-- 417-й, Я ЉрасноЯрск-Џодход, снижайтесь 1800 в траверз.
-- 417-й, снижаюсь 1800 в траверз.
ќто значит, что мы должны выйти в точку, находЯщуюсЯ примерно в восьми
километрах сбоку от полосы, пройти параллельно ей и, погасив скорость,
занЯть 1800.
’ак. ‡а 30 километров -- 3000. ќто верный расчет: к третьему развороту
высота будет около тысЯчи, а в процессе разворота потерЯем как раз до 700, а
там дадут занимать 500. € все -- без газа, по инерции.
-- ЉрасноЯрск - Љруг, Я 85417-й, доброе утро, 1800, информациЯ "Ђльфа",
давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный.
-- 85417, ЉрасноЯрск-Љруг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по
давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю.
-- 417-й, снижаюсь 700 по давлению 748.
Џодходит 1500, эшелон перехода. Њы переходим от выдерживаниЯ высоты по
общему длЯ всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748.
„авным-давно в •арькове заходил так на посадку в облаках самолет. € --
забыли установить давление аэродрома. ‘нижаЯсь по высотомерам, установленным
на давление 760, самолет на самом деле шел ниже почти на 200 метров.
ђассчитываЯ, что у них высота 200 метров -- как раз высота пролета
дальнего привода, -- экипаж вел машину почти над верхушками деревьев, в
облаках, не видЯ земли.
€ когда у них высотомеры показали 180 метров, самолет зацепилсЯ за
деревьЯ и упал, не долетев до полосы.
ќшелон перехода!
Џлавно перевожу самолет в горизонт. ‘корость медленно падает: 540, 530,
520...
-- “становить давление 748! Ћтдал управление.
-- ‚зЯл управление. -- ЉолЯ держит штурвал.
’ак, 750, 740...назад...черт, без очков как плохо видно. Ђга, поймал:
748. ‚ысота должна быть 1368...ну, 1370. ’еперь на втором высотомере...…сть.
Ћдинаково.
-- “правление взЯл!
-- Ћтдал. -- ’еперь устанавливает ЉолЯ. ‡а спиной Ђлексеич уже
установил у себЯ.
ќто "взЯл -- отдал" -- намертво въевшийсЯ рефлекс пилота. „аже дома
просишь подать что-нибудь -- и с этим же ритуалом:
-- ‚зЯл.
-- Ћтдала.
†ены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охранЯют мужа в полете.
Ќе может на сложном этапе полета машина оставатьсЯ без управлениЯ. Ќе
может в экипаже человек делать что-то с тумблерами и кнопками молча --
обЯзательно докладывает громко: "включаю то-то". ‚езде взаимоконтроль.
—еловек может ошибитьсЯ -- лучше успеть дать ему вовремЯ по рукам. ‘корость
накладывает свой отпечаток на все. Ќекогда "клювом щелкать": везде четкаЯ,
строгаЯ формула, алгоритм, стереотип.
-- „ай, пожалуйста, очки.
-- Ќа.
-- ‚зЯл.
-- Ћтдала.
ќто значит, что Я сжал пальцы, а супруга отпустила. € очки не упадут на
пол.
-- Љонтроль по карте!
-- ‚ысотомеры!
-- 748 установил, высота 1370.
-- 748 установил, высота 1370.
-- 748 установил, высота 1370. -- ’ри одинаковых доклада.
-- Љруг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь
700.
-- 417-й, Љруг, понЯл.
Ќа любой доклад должна быть квитанциЯ: "ЏонЯл"; на особо ответственные
доклады и команды -- и квитанциЯ подробнаЯ: повторЯютсЯ цифры.
Ќедоговоренности и недопониманиЯ быть не должно. Џереспрашивать, сомневатьсЯ
и рассуждать некогда. ‚се отработано заранее.
ќта зануднаЯ точность, скрупулезность... квитанции... контора...
ќто все написано кровью.
€так, высота 1370, скорость 500; до третьего разворота еще три минуты.
ЉинетическаЯ энергиЯ у самолета еще большаЯ, и если снижать его потихоньку,
метра по три в секунду, то и скорость будет падать потихоньку, и высота;
глЯдишь -- и будет к третьему развороту 1000 метров и скорость 400.
-- ђадиальное 20!
-- Џоехали разворот.
Њы -- на кругу. Њы вписались в схему. ЌачалсЯ маневр захода на посадку.

‡Ђ•Ћ„

Џолеты в районе аэродрома производЯтсЯ по определенной, именно длЯ
этого аэродрома принЯтой, утвержденной и внесенной в специальный сборник
схеме.
—аще всего схема представлЯет собой прЯмоугольный маршрут с четырьмЯ
разворотами. Џосле взлета выполнЯетсЯ первый разворот под 90 градусов влево
или вправо; в зависимости от этого круг полетов будет левым или правым.
‡атем второй разворот -- на курс, обратный посадочному. ирина круга, или,
правильнее, прЯмоугольного маршрута, указана на схеме; обычно 8 километров,
но бывает и шире.
Џо пути от 2-го к 3-му развороту самолет проходит точку траверза
дальней приводной радиостанции. ’раверз -- это когда радиокомпас покажет под
90: радиостанциЯ точно сбоку. Џриводные радиостанции, дальнЯЯ и ближнЯЯ,
установлены в створе взлетно-посадочной полосы, перед нею: дальний привод --
обычно за 4000 метров, а ближний -- за 1000 до торца полосы.
ЏройдЯ от траверза определенное расстоЯние, самолет выполнЯет 3-й
разворот, снижаетсЯ и выполнЯет четвертый разворот таким образом, чтобы
выйти из него строго в створе приводных радиостанций и посадочной полосы, по
ее оси. ‚ыдерживаЯ по приборам створ, на определенном расстоЯнии до торца
пилот переводит машину на снижение с небольшой вертикальной скоростью,
проходит дальний привод на высоте, указанной в схеме, затем -- ближний, тоже
на определенной высоте; устанавливает визуальный контакт с землей и,
продолжаЯ снижатьсЯ строго по оси ‚ЏЏ, приземлЯетсЯ в ее начале, стараЯсь
коснутьсЯ бетона в месте, обозначенном посадочными знаками. ‘оприкосновение
с землей относительно знаков определЯет так называемый расчет на посадку.
ђасчет удаетсЯ не всегда: бывают перелеты, реже -- недолеты.
…сли по каким-либо причинам посадка не удаетсЯ, самолет уходит на
второй круг: выполнЯет полет по той же схеме, либо уходит на запасной
аэродром.
Џолеты по кругу в районе аэродрома выполнЯютсЯ с высокой точностью и
под строгим контролем как со стороны экипажа, так и земли. Ћсобенно строго
надо выдерживать схему при заходе в горной местности. Ћшибки экипажа здесь
чреваты катастрофой. „а большинство, абсолютное большинство всех катастроф в
горной местности и происходит обычно по одной причине: нарушение схемы
захода на посадку.
‚ Ђлма-Ђте аэродром расположен у подножиЯ хребта с вершинами до 4000
метров, и схема там, в общем, теснаЯ: горы очень близко, рЯдом. ‡аходил
как-то по схеме ’у-134, в облаках. ‚переди заходил еще один борт, он
выполнил 3-й разворот и шел к 4-му, а "’уполенок" его догонЯл. „испетчер
круга предупредил ’у-134: "’ретий -- по команде". ќто означает: пройти еще
немного с курсом, обратным посадочному, протЯнуть, чтобы отстать от впереди
идущего борта, который уже приступил к выполнению 4-го разворота.
Ђ в 30 километрах от аэродрома, в том направлении, куда шел ’у-134,
стоЯт горы. „испетчер отвлексЯ, а экипаж, знающий схему, знающий, что там
уже близко горы, слепо доверилсЯ и выполнЯл данную ему команду, ожидаЯ, что
вот-вот последует команда "‚ыполнЯйте третий".
Ћни чуЯли, что уж больно далеко зашли, дальше схемы, € когда внезапно
сработала система оповещениЯ об опасном сближении с землей (набежал склон
горы) и рЯвкнула сирена, капитан дал взлетный режим и рванул штурвал на
себЯ... поздно...
‚ Џетропавловске-Љамчатском аэродром находитсЯ прЯмо у подножиЯ
ЉорЯкской сопки высотой 3,5 километра. ‘хема предусматривает снижение от
Њагадана с таким расчетом, чтобы вписатьсЯ по касательной в район 3-го
разворота -- но при обЯзательном радиолокационном контроле с земли.
€л-76 снижалсЯ в облаках в район третьего разворота. ќкипаж доложил
пролет контрольной точки; диспетчер определил, что пеленг соответствует
контрольному...но не проконтролировал удаление. Ђ у штурмана из-за ошибки в
расчетах линиЯ пути шла в стороне от расчетной на 30 километров, и
контрольную точку он прошел дальше от аэродрома, хотЯ -- на расчетном
азимуте.
„испетчер, думаЯ, что самолет на линии пути, разрешил снижение 900 к
третьему. ќкипаж, думаЯ, что он на линии пути, снижалсЯ... находЯсь в 30
километрах за пределами схемы, среди гор.
“худшилась радиосвЯзь. Ќо радист сказал, что "на этой машине вечно
так".
‘работала сирена опасного сближениЯ с землей, и работала долго. Ќо
капитан сказал, что на этой машине "вечно гудит".
“ них оставалась еще 21 секунда жизни.
‚ыскочили из облаков: впереди стеной стоЯл склон горы.
Ќа скорости 400 самолет нырнул в снег, и лавина, сошедшаЯ от удара,
накрыла его тридцатиметровым слоем снега. ‚ытаивал он три месЯца: с маЯ по
август.
Љак-то мы заходили во ‚ладивостоке с прЯмой, рассчитываЯ выйти прЯмо к
4-му развороту, как это обычно делаетсЯ, если курс подхода почти совпадает с
посадочным курсом и есть радиолокационный контроль с земли. Ћднако в районе
аэродрома была грозоваЯ деЯтельность, и ”иларетыч по локатору определил, что
с прЯмой не получитсЯ: на пути мелким пЯтнышком светилась грозушка. €х было
несколько в районе круга -- все мелкие, но на экране светились хорошо, и
облачность полностью скрывала землю.
џ принЯл решение: выходить на привод и строить заход по схеме. •отЯ
горы там и не очень высокие, но находЯтсЯ прЯмо в районе круга, особенно
одна, на третьем развороте. Ћна и определЯет безопасную высоту круга -- 1500
метров.
ЉолЯ пилотировал, Ђлексеич прикрывал спину, ”иларетыч колдовал над
локатором и командовал заходом; Я наблюдал, как работает прекрасно слетанный
экипаж, и не вмешивалсЯ.
”иларетыч с Љолей аккуратно обходили засветки, Я вел свЯзь с землей и
прикидывал место самолета на кругу. ‚от прошли траверз, скоро третий...тут
как раз засветка...ќх, чуть подрезать -- и вниз вправо, к 4-му... проскочим
как раз.
…сть бог на небе. …сть опытные, грамотные диспетчеры, из бывших
летчиков. ’олько мы настроились нырнуть вправо вниз, как в эфире послышалсЯ
голос диспетчера круга:
‚ы не забыли, что в районе третьего -- горушка?
‚ этот момент мы выскочили из облаков. Џеред нами в темной тени
грозовой тучи стоЯл белесый столб ливнЯ, пронизываемый бледными молниЯми, а
справа под крылом, там, куда мы готовились нырнуть, ждала, растопырив ветки
близкого леса, пресловутаЯ горушка. € тут же все пропало в облаках. ЉолЯ
резво заложил левый крен, обходЯ грозу. Ђ Я, капитан, мгновенно покрылсЯ
холодным потом: смерть заглЯнула в глаза.
Ђ ведь Я пролетал к тому времени 25 лет.
‘пасибо диспетчеру, у которого душа болела за нас, бесшабашных. “рок на
всю жизнь.
Ђзарт, разгильдЯйство, беспечность, слепое выполнение команд на схеме
-- недопустимы.
Љак любое серьезное дело, полет по схеме требует комплексного контролЯ
места самолета. Ћпытный штурман настраивает навигационно-вычислительное
устройство, привЯзывает координаты самолета к торцу полосы и, ориентируЯсь
по этим координатам -- удалению до торца и боковому уклонению от оси ‚ЏЏ,
берет курс в заданную точку круга. Џри полете по кругу он учитывает ветер и
выдерживает курс так, чтобы боковое всегда было 8; при этом, если есть
дальномер, на траверзе сравниваютсЯ показаниЯ бокового удалениЯ с
показаниЯми дальномера.
Њожно спросить боковое у диспетчера круга: у него на экране расчерчена
сетка боковых удалений и концентрические круги радиальных. ‹ишний вопрос не
помешает: бывало, что штурман ошибалсЯ в расчетах, а диспетчер давал точные
данные, наблюдаЯ метку самолета на своем экране.
‘ какой стороны, с какой бы точки круга ни входил самолет, задача одна:
выйти строго по схеме к началу 4-го разворота, выдерживаЯ заданную скорость,
обычно 300 км/час. Љ этому моменту шасси и закрылки должны быть выпущены и
режим двигателей подобран так, чтобы самолет летел в горизонте на скорости
начала 4-го разворота. Ќа ’у-154, замечено, такой режим двигателей
сохранитсЯ и после довыпуска закрылков, на снижении, до самой земли.
Ќачало 4-го разворота определЯетсЯ по углу отклонениЯ стрелки
радиокомпаса, настроенного на дальний привод, и по боковому удалению от
створа ‚ЏЏ, данные о котором есть в Ќ‚“. „испетчер круга отпускает экипаж на
свЯзь с диспетчером посадки, и тот дает экипажу боковое: обычно разворот под
90 градусов начинают на боковом 2,7 км, но, конечно, с учетом боковой
составлЯющей ветра, чуть раньше или позже. Љо второй половине разворота
самолет входит в зону действиЯ курсового маЯка, и дальнейшаЯ коррекциЯ
производитсЯ по директорным стрелкам.
“ схемы захода на посадку есть не только план, с его четырьмЯ
разворотами, но и профиль. ѓоризонтальнаЯ траекториЯ полета после 4-го
разворота длитсЯ недолго: на определенном удалении от торца полосы, обычно
9-12 километров, она наклонЯетсЯ к земле и подходит к торцу под углом к
земной поверхности примерно 3 градуса. ’еперь траекториЯ снижениЯ,
предпосадочнаЯ прЯмаЯ, получает красивое иноземное название "глиссада".
‘нижаЯсь, самолет идет по этой линии, норовЯ отклонитьсЯ вправо-влево,
вверх-вниз, а пилот, соответственно, стараетсЯ вернуть машину в глиссаду:
сначала движениЯ с большой амплитудой, потом, по мере приближениЯ к торцу,
"конус" возможных отклонений сужаетсЯ, а перед торцом отклонениЯ должны быть
минимальны.
Џилот, который умеет выдерживать параметры движениЯ по глиссаде с
минимальными отклонениЯми, обычно не испытывает сложностей с приземлением.
’от же, кто не выдерживает режим, разбалтывает машину и не может собрать
стрелки "в кучу" к торцу, обречен на неудачу.
‚есь смысл захода на посадку: вписатьсЯ в схему, выполнить 4-й
разворот, войти в глиссаду, стабилизировать параметры и идти без отклонений
до высоты принЯтиЯ решениЯ. Ќа этой высоте (обычно 80-60 метров) оценить
посадочное положение самолета и уже визуально подвести его к торцу ‚ЏЏ.
‚се искусство экипажа, пилота, осуществлЯющего заход, сконцентрировано
именно на глиссаде. €менно глиссада оценивает мастерство. €менно на глиссаде
пилот проводит быстрый и точный анализ ситуации и производит тысЯчи
мельчайших расчетов и действий, напрЯжение при которых возрастает по мере
приближениЯ к земле. €менно глиссадой проверЯетсЯ твердость духа и твердость
руки, именно здесь срабатывают заложенные в тренировках рефлексы, интуициЯ и
чутье. € будь ты хоть семи пЯдей во лбу, как бы талантливо и увлекательно ты
ни объЯснЯл, как это надо делать, -- глиссада тебЯ раскусит: мастер ты или
троечник.
’ы покажи руками.

ѓлиссада

…ще перед снижением с эшелона опытный капитан представлЯет себе, как
будет вести себЯ машина на глиссаде в данных конкретных условиЯх.
Џервое: ветер. Љакой ветер на кругу, на высоте сто метров и у земли.
Џлавно ли он менЯетсЯ или со сдвигом; где этот сдвиг следует ожидать; по
направлению или по скорости; как будет менЯтьсЯ снос по мере приближениЯ к
земле; как будет менЯтьсЯ путеваЯ скорость и, соответственно, вертикальнаЯ;
будет ли в приземном слое болтанка из-за завихрений воздуха, вызванных
обтеканием рельефа местности.
‚торое: температура воздуха. Џотребный режим работы двигателей на
глиссаде определЯетсЯ именно температурой. ‹етом, в жару, Ясно, что
потребуетсЯ, допустим, не менее 84 процентов, а зимой, в мороз, при прочих
равных условиЯх -- всего 79.
€нверсиЯ: ее влиЯние на посадке столь же коварно, как и на взлете.
Џопав в слой густого, застоЯвшегосЯ у земли замороженного воздуха, самолет
приобретает дополнительную подъемную силу; скорость на глиссаде резко
возрастает, и если не предвидеть и не успеть прибрать режим, можно
перелететь.
’ретье: посадочнаЯ масса. ЉолебаниЯ ее составлЯют 10 -- 12 процентов от
максимальной, то есть от 80 до 65 тонн. Ђ значит, требуетсЯ коррекциЯ режима
на глиссаде.
Ћпределенное влиЯние оказывает центровка. ‘амолет с более задним
расположением центра тЯжести менее устойчив, его труднее удерживать на
глиссаде, он более подвержен раскачке и создает больше трудностей в
пилотировании, чем самолет с тЯжелым носом. Ћсобенно надо учитывать
центровку на выравнивании: тЯжелый нос надо начинать поднимать пораньше; при
задней же центровке иной раз выравнивание и не требуетсЯ, наоборот, только
придерживай, чтобы нос сам не задралсЯ.
Љроме ветра на посадке могут присутствовать и опасные метеоЯвлениЯ:
обледенение, сильные ливневые осадки, низкаЯ облачность, туман, болтанка и
многое другое.
‘ложности создает и нестандартный угол наклона глиссады. Џроще всего
заходить по стандартной: два градуса сорок минут. “гол более трех градусов
уже требует повышенного вниманиЯ, а четыре -- известного мастерства.
Ќа крутой глиссаде при той же скорости полета нужна гораздо большаЯ
вертикальнаЯ; попутный ветер в этом случае может заставить увеличить
вертикальную скорость до значений, при которых мЯгкое приземление весьма
проблематично.
Ћбледенение, сильный боковой ветер, сдвиг ветра, болтанка вынуждают
держать на глиссаде повышенную поступательную скорость. Џри обледенении
скорость увеличивают длЯ сохранениЯ подъемной силы, а в болтанку -- длЯ
улучшениЯ устойчивости и управлЯемости. Џри этом приземление происходит на
повышенных скоростЯх, что при неточном расчете может привести к перелету и
выкатыванию.
Љроме этих, главных факторов капитан учитывает еще массу
второстепенных, но столь же важных во всей взаимосвЯзи: особенности данного
аэродрома, времЯ года, времЯ суток и т.д., длина и ширина ‚ЏЏ, ее рельеф,
уклон, в Ямку или на бугорок садитьсЯ -- иной раз одно это может подставить
подножку казалось бы чисто сотворенному заходу.
„ень, ночь, солнце в глаза, залепленное раздавленными насекомыми
стекло, мокрый асфальт в сумерках, отказ "дворника", "экран" от фар в
снегопаде, сильный ливень, снежнаЯ мгла, не расчищенный от снега бетон...
„аже неудобнаЯ посадка в кресле -- все учитываетсЯ, все может повлиЯть на
качество посадки.
Ќо в абсолютном большинстве случаев все плюсы и минусы, учтенные
пилотом еще там, наверху, при предпосадочной подготовке, как-то претворЯютсЯ
в мЯгкое приземление, торможение, заруливание и остановку на стоЯнке -- и
так тысЯчи раз. € надо же научить этому молодого. Љто-то ведь и менЯ научил.
‚арЯсь в собственном соку, всего этого не постичь -- это опыт поколений.
Ќа всех тЯжелых самолетах пилотирование по глиссаде осуществлЯетсЯ
путем выдерживаниЯ в центре командного прибора двух стрелок: курса и
глиссады. “ченаЯ мысль разработала надежный метод пилотированиЯ по этим, так
называемым, "директорным" стрелкам. Ћт пилота требуетсЯ только выдерживать
их в центре. Ћтклонилась, допустим, стрелка курса вправо -- создай и ты крен
вправо до тех пор, пока стрелка не вернетсЯ в центр прибора. ‚от это и есть
тот оптимальный крен, с которым самолет выйдет на курс. Ќадо так, с креном,
и идти, ожидаЯ, когда стрелка отклонитсЯ в другую сторону и покажет, что
надо крен уменьшать...пока стрелка не вернетсЯ в центр.
’аким образом, полет происходит "с постоЯнным креном" в ту или другую
сторону. “мнаЯ автоматика вычислЯет положение самолета относительно
посадочного курса и дает сигнал на создание нужной тенденции длЯ выхода на
этот курс. …сли же курс выдерживаетсЯ, то и директорнаЯ стрелка стоит в
центре.
’ак же точно работает стрелка глиссады. …сли она отклонилась, допустим,
вниз, значит, требуетсЯ увеличить вертикальную скорость. Џилот отклонЯет
штурвал от себЯ до тех пор, пока стрелка не вернетсЯ в центр. ‚от это и есть
вертикальнаЯ скорость, необходимаЯ длЯ того, чтобы самолет оптимально догнал
глиссаду. Љак только самолет подойдет к глиссаде, директорнаЯ стрелка начнет
уходить вверх, требуЯ, чтобы пилот заранее, загонЯЯ ее в центр, начал
подтЯгивать штурвал и уменьшать вертикальную скорость, а иначе можно
проскочить.
Љак все просто. Љогда приноровишьсЯ, то уже улавливаешь, на сколько
надо отклонить тот или иной орган управлениЯ, и ожидаешь, когда стрелка даст
команду на обратное движение. ‚сЯ задача -- тупо исполнЯй, а умнаЯ машина
все рассчитает и скомандует.
Ќу, с курсом, и правда, просто. „ержать его можно без особых усилий и
умственного напрЯжениЯ. € к этому приучают с младых ногтей -- как дышать:
директор -- в центре!
‘ глиссадой дела обстоЯт гораздо сложнее. Љаждое отклонение штурвала от
себЯ или на себЯ изменЯет наклон продольной оси самолета, тангаж: саночки
при этом норовЯт либо разогнатьсЯ, либо затормозитьсЯ. Ќемедленно реагирует
прибор скорости -- а ведь скорость на глиссаде должна быть постоЯнна.
ЏриходитсЯ тут же изменЯть режим работы двигателей, чтобы либо поддержать
падающую скорость, либо прибрать нарастающую.
€ной ретивый капитан так вот, ничтоже сумнЯшесЯ, и пилотирует -- точно,
как тот мальчик на "’ойоте" объезжает люки на дороге. ‚ кабине стоит шум,
команды следуют одна за другой, бортинженер, весь в мыле, не успевает менЯть
тот режим; обстановка деловаЯ, все вертЯтсЯ, все в деле...молодцы...
Ђ по сути -- эквилибристика: уронил, подхватил, уронил другое,
подхватил, уронил это, и то, успел подхватить -- и так до земли.
Ќо директорные команды нельзЯ выполнЯть бездумно, тупо выдерживаЯ
стрелки в центре. …сли при этом вмешаютсЯ внешние помехи и внесут свои
коррективы в поведение машины, можно, в увлечении, потерЯть контроль над
ситуацией.
‡аходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости
полосы. Џилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Ћн четко держит их
в центре прибора, периодически командуЯ бортинженеру установить тот или
другой режим. ‘табильный, спокойный заход.
Ќо вот команда: "ђежим 80! ђежим 78! ђежим 75!" ‚ариометр показывает
вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. ‚ чем дело? ‘амолет Явно
уходит ниже глиссады -- а директорные стрелки в центре.
ќто ж хорошо, что мы заходили не в облаках. •орошо, что старый штурман
комплексно контролировал заход по дублирующим системам. € он закричал:
"„вести метров -- дальней нет!" ќто значит, что мы снизились гораздо раньше
и идем на высоте пролета дальнего привода -- и норовим снижатьсЯ...а домик
дальней приводной радиостанции -- вот он, в километре впереди.
„обавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте
дальний привод... ѓлиссаднаЯ стрелка зашкалилась внизу, требуЯ энергично
снижатьсЯ. Ќет уж, после привода снижатьсЯ пришлось визуально.
’акой случай -- медленного, вЯлого затЯгиваниЯ самолета под глиссаду по
команде прибора -- был не первым. Џроведенный анализ показал, что вероЯтной
причиной Явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а
причина помех -- переговоры "крутых" пассажиров по мобильному телефону.
Ќедаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоватьсЯ
радиоаппаратурой. ќто действительно опасно.
Ђ если бы экипаж тупо выполнЯл команды директора и разогнал
вертикальную скорость до 10 -- 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись,
дав взлетный режим и взЯв штурвал на себЯ, пилот уже бы не успел вывести
самолет из снижениЯ. ЉакаЯ сила потребуетсЯ, чтобы остановить товарный
вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? € сколько секунд?
‚от мы и приходим к выводу, что главное на глиссаде все-таки --
стабильнаЯ и небольшаЯ вертикальнаЯ скорость. ќто основа основ захода
тЯжелого транспортного самолета. € весь анализ изменениЯ параметров в полете
необходим длЯ стабильного выдерживаниЯ вертикальной скорости. Ћна невелика:
на стандартной глиссаде, с углом 2 градуса 40 минут, в штиль -- около
четырех метров в секунду. Ќу, плюс-минус полметра.
‘ильный встречный ветер на глиссаде -- путеваЯ скорость уменьшаетсЯ, а
значит, уменьшаетсЯ и вертикальнаЯ, полет приближаетсЯ к горизонтальному, и
требуетсЯ увеличение режима работы двигателей.
Џопутный ветерок -- путеваЯ возрастает -- "проскакиваем", значит, надо
увеличить вертикальную, а значит, уменьшить режим.
џ держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по
вариометру. ‚от вариометр показывает: 4 метра, 4,5 метра в секунду...
Џравильно: на кругу ожидалсЯ сдвиг ветра: от сильного встречного он
переходит почти в штиль, а может, и в попутный. „иректор требует увеличить
вертикальную больше нормы -- вполне возможен "попутник". Ђга, вот штурман
подтвердил: да, дует в хвост, 15 км/час. Ђ Я уже заранее убрал один процент,
потом еще один -- и запомнил.
“ земли ветер вновь менЯетсЯ на встречный; директор требует уменьшить
снижение, а Я, помнЯ об убранных двух процентах, заранее, при первой
тенденции, устанавливаю расчетный режим.
‚от в этих тенденциЯх все дело. ‚се искусство экипажа -- улавливать
тенденции и вовремЯ подсказать пилотирующему. ‘амому ему все охватить
трудно: он свЯзан пилотированием. € надо иметь огромный опыт, чтобы и
пилотировать как дышать, и вести анализ тенденций. ќто -- искусство
Љапитана.
Џринцип предвидениЯ ситуации дает Явное преимушество перед принципом
подбора режима в процессе. ‚ процессе -- не успеешь. € тот люк на дороге, он
стережет: может, он будет десЯтым, но таки тебЯ подловит. Ќе среагируешь.
Ћснова длЯ принЯтиЯ решений на глиссаде -- заранее рассчитанный и
подобранный перед четвертым разворотом режим двигателей, то есть, потребнаЯ
тЯга.
‹егкаЯ машина? ‡начит, будет где-то 82. †арко за бортом? Ќу, значит,
84.
асси выпустить. ‡акрылки 28. Ќу-ка, режим 84...ѓоризонт. Џоточнее
выдержать высоту. Џотерпеть. ‘корость падает: 340, 330, 320, 310, 305...ага,
300, 300...Њноговато. Ќу-ка, режим 83. Ђга, падает. 290, 290,
290...установилась. ‚от это и будет наш режим на глиссаде: 83 процента.
’ак, а ветерок в лоб, и сильный, метров 20. ‡начит, и вертикальнаЯ
будет где-то 3, а значит, режим потребуетсЯ на процентик больше -- 84. „а
болтанка приличнаЯ, значит, скорость придетсЯ увеличить на 10 км/час -- еще
процентик. ‡начит, возможно 85. Ќо пока держу 83.
Џодходит к центру прибора индекс глиссады. ’ак, закрылки 45. Џошли,
пошли, скорость падает: 280, 270... ѓлиссаднаЯ стрелка пошла вниз -- и Я за
нею, штурвал от себЯ. ‚ертикальнаЯ три метра в секунду. ‘корость по прибору
остановилась на 270. ‘табильно? Џотерпи, выжди. Ѓолтанка, скорость гулЯет
280 -- 260. ’ерпи. ‘табильно? ‘табильно.
‚ертикальнаЯ стабильна? •орошо. Ђга, вот вроде бы, чуть-чуть, кажетсЯ,
скорость норовит ближе к 260. ’ак или не так? ‚роде так. ђежим 84. Џотерпи.
Ќе падает больше? ‚роде остаетсЯ около 270. ‚от и не трогай.
‚ кабине тихо, спокойно. ‚се следЯт за той пресловутой стабильностью.
€зредка спокойно менЯешь режим: плюс-минус один процент. ќто нюансы нюансов.
Ѓывает, скорости плЯшут от 250 до 300, машину швырЯет то на сто метров
вверх, то на пЯтьдесЯт вниз. ЏриходитсЯ реагировать, стараЯсь удержать
директорные стрелки в центре, а вертикальную скорость изменЯть одним
движением, так, чтобы в считанные секунды снова войти в глиссаду. Ќо всегда
в мозгу остаетсЯ основа: режим, один, главный, подобранный, плюс-минус
единица; так же -- вертикальнаЯ. ‘корости пусть плЯшут: это случайные
возмущениЯ. ’ерпи. Ќо главные параметры подобраны, а уж скачку скоростей
будем укрощать ближе к полосе.
Џараллельно моему расчету штурман ведет свой, геометрический. Њы же
идем по гипотенузе вытЯнутого прЯмоугольного треугольника. Љаждому удалению
от торца (большому катету) соответствует своЯ высота (малый катет). “даление
8 км -- высота 400; удаление 6 -- высота 300. €дем по глиссаде. “даление 4
-- высота200. ‘ейчас будет пролет дальнего привода. ’очно: звенит маркер.
‚се правильно. €дем по глиссаде. …сли чуть выше или ниже глиссады,
штурман предупреждает, и Я изменЯю вертикальную.
‘вободный от пилотированиЯ пилот следит по приборам и докладывает
изменениЯ вертикальной. Ѓортинженер за спиной контролирует скорость и режим.
‚се анализируют ситуацию по своим средствам. Љапитан анализирует все.
Џассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончитсЯ.
Ќе волнуйтесь. ЉончитсЯ скоро и благополучно. Џотерпите. џ же терплю.
’ерпение в пилотировании -- необходимаЯ черта пилота. Ќо одно дело --
терпение неудобств; другое -- терпение выжиданиЯ. “меть выждать, когда над
тобой занесен дамоклов меч стихии... а как ее иначе перехитришь.
Ќу, а "слепой" заход? ќто же колоссальное напрЯжение всех сил, нервов,
эмоций -- как пишут в красивых книжках?
‘начала, конечно, да. ‘начала -- это как деревенскому человеку перейти
в час пик в Њоскве ’верскую. Џотом входит в привычку.
ЋткроетсЯ землЯ. Ќепременно откроетсЯ. ‘начала -- как удар в лицо.
Џотом, по мере накоплениЯ опыта, эмоциональный фон отходит на задний план и
там прочно остаетсЯ. ’е, у кого эмоции превалируют, обычно стараютсЯ уйти от
столь острых переживаний... частенько на командную должность. Ќо это тема
особого разговора. Ђ мы вернемсЯ к штурвалу.
—итаЯ в авиационной фантастике, как посторонний человек, будучи
поставлен в экстремальные условиЯ, посадил в сложных условиЯх тЯжелый
самолет... мы только хмыкнем. Ќе посадит. Ќикто. Ќикогда. „аже пилот. „аже
переучившийсЯ уже на тот тЯжелый самолет... ну, у этого, может, при
благоприЯтном стечении обстоЯтельств, да если он семи пЯдей во лбу, -- есть
шанс. ќто очень сложно, достигаетсЯ долгой тренировкой и опекой со стороны
опытных и доброжелательных наставников, большим старанием и трудом.
‘лепой заход, то есть, обычный заход по минимуму погоды 60/800,
требует, кроме волевых качеств, прежде всего -- опыта. …сли его нет, то это
будут прыжки дикого, сильного зверЯ в железной бочке в Ќиагарском водопаде.
‘лепой заход не терпит самоуверенности. Ћдин, сам, капитан не зайдет и
не посадит -- только в составе экипажа. € если у капитана нет общего Языка с
экипажем и единого взглЯда на выполнение сложного захода, следует ждать
беды.
’ак было с экипажем ’у-134, собранным в резерв с бору по сосенке:
старый, опытный капитан -- и молодые, едва налетавшие на этом типе сотню
часов специалисты. €з резерва их поднЯли на вылет. Џролетав всю ночь, они
возвращались домой, и пришлось заходить по минимуму погоды в €ванове.
‘нижались на дальний привод; высота получалась больше расчетной длЯ
правильного вписываниЯ в схему, и самым верным решением здесь было бы --
выйти на привод, построить прЯмоугольный маршрут ("коробочку", как у нас
говорЯт) и спокойно зайти при минимуме погоды, используЯ весь опыт старого
капитана.
Ќо старому капитану судьба уже отмерила положенный срок, и он решил, в
нарушение всех летных законов, зайти левым доворотом.
Ћн взЯл курс в район 4-го разворота, под 90 к посадочному курсу, и,
энергично терЯЯ высоту, на большой скорости приступил к выполнению маневра.
Љак ни убеждал его молодой штурман, что скорость велика и погасить ее не
удастсЯ, что лучше сделать вираж с потерей высоты в районе 4-го, капитан
грубо оборвал его и, выпустив шасси, пыталсЯ одновременно вписатьсЯ в курс и
глиссаду. Ќо из-за большой скорости он проскочил створ полосы и энергично, с
максимальным креном продолжал разворот, норовЯ все-таки вписатьсЯ в курс.
•оть к дальнему приводу. Ќо снова проскочил, теперь уже влево от курса, и
заломил правый крен, отвлекшись от контролЯ над высотой и вертикальной
скоростью. Љ этому моменту ему удалось немного погасить разогнанную скорость
и догнать глиссаду, но вертикальнаЯ была 12 м/сек...‘амолет в правом крене
проскочил глиссаду, ушел ниже, снова пересек посадочный курс...
…ще можно было дать взлетный режим и успеть, может, от самой земли,
все-таки уйти на второй круг. Ќо капитан больше не управлЯл самолетом. џ
думаю, исчерпав все возможности человеческого напрЯжениЯ, он умер. „ругого
объЯснениЯ не придумаешь. € самолет, никем не управлЯемый, перевернулсЯ
практически на спину, зацепил за деревьЯ и упал между дальним и ближним
приводами.
ѓде в это времЯ был второй пилот, человек, недавно переучившийсЯ на
этот самолет, что он пыталсЯ сделать, чтобы спасти полет? Џолностью
подавленный авторитетом капитана, он, видимо, так ничего и не понЯл...
’ут Ђртуру •ейли нечего делать.
Ђ Я пишу о трепетных нюансах... „лЯ ‚ас пишу, будущие капитаны, чтобы
‚ы стали мастерами и смогли перехитрить погоду и довезти своих пассажиров.
Ѓудьте же благоразумны, будьте терпеливы, подавите бушующую внутри
гордость... или гордыню покорителЯ стихий. ‘тихию не покоришь, а
приспособитьсЯ к ней можно.
Љогда залпы ливнЯ бьют в лобовое стекло и приборнаЯ доска трЯсетсЯ так,
что едва разбираешь показаниЯ приборов, когда броски, провалы и крены
исправлЯешь, выворачиваЯ плечи, -- сознание продолжает спокойно работать. ’ы
-- оператор. ’вое рабочее место не совсем уютное, но смысл работы от этого
не менЯетсЯ. ‘тихиЯ треплет тебЯ -- ну и что. Ђнализ продолжаетсЯ. ’ы все
равно летишь впереди самолета. Ђга: вот сейчас будет сдвиг -- добавь режим,
упреди возможное падение скорости. ‚от, вот, вот оно: падает, падает...а ты
еще чуть добавь к той, главной порции, что уже дана; ты предвидел. Ђ теперь
сдерни. …ще чуть. …ще. •ватит. Љакой там стоит режим? Џравильно, расчетный.
Љогда экипаж видит, что капитан хладнокровно решает этот кроссворд со
скоростЯми, а руками спокойно делает свое дело, то люди проникаютсЯ
уверенностью, что болтанка болтанкой, ливень ливнем, а капитан-то -- на
своем месте... а мы чем хуже? € каждый в меру своих сил стараетсЯ поддержать
спокойную обстановку.
—то из того, что за бортом мрак и багровый пульс маЯчка? Њы идем
правильно. Њы идем лучше всех. Њы делаем ќ’Ћ профессионально, красиво... а
‚ам не понЯть этого никогда. Џочему? Џотому, что ‚ы -- у нас за спиной. “мом
понЯть, конечно, можно. Ќо не позвоночником.
Џолоса все равно откроетсЯ, и лежать она будет не поперек, а вдоль, как
положено. ‘екунды хватит, чтобы оценить положение, и, будьте уверены, оно --
посадочное.
џ не говорю о страхе. ‹юбопытство -- да. Ђ как там оно обернетсЯ? Ђ что
ты нам еще подкинешь? Ђ мы вот так. € так. € куда она денетсЯ.
‘траха тут нет. €нтересно -- да. ‚от это и есть настоЯщее мужское дело.
‚от ради этого Я рожден на свет. ‚от это Я умею делать лучше всего.
€...лучше всех. ‚ сознании этого -- весь стержень моей личности. €менно это
не позволЯет дрогнуть руке. "—икалов летал на "четыре" -- Я летаю на
"шесть"!
€ еще. џ умею ќ’ЋЊ“ научить.
—итаЯ эти строки, можете назвать это дешевым хвастовством. Ќо люди,
профессионалы, сиживали у менЯ в кабине и видели. ќти -- так не скажут. „а и
вышел Я уже из того возраста.
‚еликаЯ гордость -- не покорителЯ стихии, но человека, превзошедшего
эту науку, приблизившегосЯ в ней к совершенству и ощущающего всю полноту
своей состоЯтельности именно в этой трЯсущейсЯ кабине, под багровые блики
маЯчка за окном -- да дай вам Ѓог испытать это хоть раз! Ђ Я испытал это
тысЯчу раз.
‚от он -- мой •рам.
Џравда... Я никогда не стоЯл за спиной у •ирурга. Ђ если пришлось --
восхитилсЯ бы.

‚ысота принЯтиЯ решениЯ

Џри снижении по глиссаде рано или поздно наступает момент, когда
капитан должен окончательно определить, возможна ли посадка или необходимо
немедленно уйти на второй круг. ‘уществует, как и на разбеге, определенный
рубеж. ќто и есть высота принЯтиЯ решениЯ -- ‚Џђ. € на этой высоте,
независимо, хорошаЯ погода или сложнаЯ, штурман обЯзан громко напомнить
капитану:
-- ђешение?
Љапитан, оценив обстановку, положение самолета относительно полосы,
параметры полета, соотнесЯ все это со своим мастерством, отбросив в сторону
все сомнениЯ, обЯзан информировать экипаж о своем решении:
-- ‘адимсЯ, ребЯта!
…сли же есть сомнение, то решение должно быть единственное:
-- “ходим, взлетный режим! -- и одной рукой рычаги газа вперед, а
другой -- штурвал на себЯ. Џосадка не получилась.
Ќикто никогда не упрекнет капитана в исправлении ошибки уходом на
второй круг. ќто -- единственный способ остатьсЯ в живых.
Ќикакое сознание собственного унижениЯ этим отступлением перед стихией,
никакаЯ профессиональнаЯ гордость, никакое хвастовство, никакое стремление
кому-то что-то доказать -- ничто не перевесит простой истины, обнажающейсЯ
на ‚Џђ: "это -- смерть!"
‹етнаЯ работа, как мне кажетсЯ из моей пилотской кабины, как никакаЯ
другаЯ ставит человека перед альтернативой: или мастерство, или смерть. €
это проверЯетсЯ в каждом полете: не дай бог, просто дрогнет рука...
ЃлагодарЯ моему мастерству Я до сих пор еще жив. € вы все, два миллиона
человек, тоже живы.
…сли на разбеге длЯ принЯтиЯ решениЯ капитану даетсЯ три секунды, то на
‚Џђ чуть щедрее. ‡а 30 метров до ‚Џђ штурман дает предупреждающую команду:
-- Ћценка!
Џо этой команде капитан должен оторвать взглЯд от приборов и перенести
его на землю...которой еще не видно. Џри этом второй пилот докладывает:
-- „ержу по приборам!
ќто означает, что самолет не брошен на произвол судьбы, а идет,
выдерживаЯ те параметры, которые задал ему капитан.
€так, за 6 -- 7 секунд Я должен установить визуальный контакт с земными
ориентирами.
Џилотам малой авиации, особенно вертолетчикам, привыкшим всю жизнь
летать -- а тем более висеть -- визуально, цеплЯЯсь глазом за малейший
ориентир, пЯтно, неровность, -- вот им очень хорошо знакомы та
неуверенность, то концентрированное чувство опасности, растерЯнности и
недовериЯ к показаниЯм зыбких стрелочек приборов, которое наступает при
внезапном ухудшении видимости и потере естественного горизонта, особенно в
снежном зарЯде или при попадании в облака. —еловек ждет и не дождетсЯ, когда
же покажетсЯ землЯ. € какое наступает чувство облегчениЯ, когда за бортом
посветлеет и вот-вот зацепишьсЯ взглЯдом за ориентир. ѓлаза с жадностью
впиваютсЯ в любое проЯвление этого зримого, привычного мира -- ну так
устроен человек.
…сли линейный пилот на высоте принЯтиЯ решениЯ будет так же жадно
впиватьсЯ, ловить и цеплЯтьсЯ, значит, рано или поздно, стремЯсь к той
земле, он ее, как у нас говорЯт, нахватает полон рот. Љровью этих людей омыт
наш опыт.
‚ марте 1974 года Я вводилсЯ в строй командиром кораблЯ на €л-14. ‚вод
производилсЯ на „иксоне; оттуда мы выполнЯли транспортные рейсы по всему
‘еверу: от ‚оркуты до ’икси и от Ќорильска до ‘еверной ‡емли и ‡емли
”ранца-€осифа.
кола там была хорошаЯ, и, видимо, с тех пор Я, уроженец теплой
“краины, полюбил ‘евер и нынче, по прошествии четверти века, предпочитаю
летать по северным трассам, в северные аэропорты, со всеми их погодными
прелестЯми.
‡аходили в „иксоне ночью на ледовый аэродром, обустроенный прЯмо на
льду залива. ‚се закрылось, деватьсЯ было некуда, а на „иксоне мело: снежнаЯ
круговерть плюс сильный боковой ветер. ђасчет был только на времЯ суток:
ночью огни полосы видны в снегопаде лучше, чем днем, когда, в белой мгле и
солнечном сиЯнии, вообще ничего не видно.
џ потел, удерживаЯ стрелки радиокомпасов строго параллельно друг другу,
что означало точное выдерживание створа. ‚ыдерживать-то оно выдерживалось,
но угол сноса по этим стрелкам получалсЯ 19 градусов -- на такой угол нос
самолета был отвернут вправо от посадочного курса, и так мы шли на полосу,
скрытую в снежной тьме. ќто какой же боковой ветер! ‘корость на глиссаде
где-то 180 км/час...короче, получалось, что боковаЯ составлЯющаЯ была никак
не меньше 20 метров в секунду -- за все пределы...
‘права сидел старейший воздушный волк Љиселев, повидавший виды
фронтовик; он, как Я сейчас понимаю, решал непростую задачу: отобрать
штурвал у молодого или таки потерпеть и дать человеку почувствовать...
€зредка, уверенным командирским голосом бросал он короткие реплики,
всем видом показываЯ: "сЯдем, сЯдем, ребЯта, и не в таких переделках
бывали..."
€ подошла высота принЯтиЯ решениЯ, перед которой Я должен был оторвать
взглЯд от приборов и искать огни.
џ не мог. Џриборы были моим единственным ориентиром в этой зыбкой,
болтающейсЯ мгле. Ќекуда было смотреть -- везде мрак. € решение было принЯто
заранее, задолго до ‚Џђ, и единственное: надо сесть, иного выхода нет.
Џарни, ищите полосу! -- Љиселев старалсЯ не допустить ноток тревоги в
своих командах. -- €щите!
‚се впились взглЯдами в лобовое стекло. Ќу хоть бы проблеск...
Љак важно пилоту иметь анатомически широкое поле зрениЯ. "ђаспустив"
взглЯд, Я могу видеть краем глаза, что происходит у менЯ слева и справа,
практически под 90. Џравда, в данных конкретных условиЯх от сильного
напрЯжениЯ поле зрениЯ сузилось, но светлое пЯтно в левой форточке Я как-то
уловил. Ћгни наползали слева -- неестественно, нелогично; самолет шел боком
на полосу... сейчас снесет...дать ногу...
Ќоги держал инструктор -- держал мертво. € как шли мы боком, так и
выровнЯли, и когда коснулись, самолет сам развернулсЯ по полосе -- вот тут
уже понадобилось хорошо работать ногами и тормозами.
ќтого урока мне хватило: не сучи ногами на ‚Џђ. Џараметры подобраны --
никуда ничего не надо давать и отклонЯть. € никогда не надо переходить от
чисто приборного к чисто визуальному пилотированию. ‚изуальное может
подвести -- слаб человек, -- а приборы нет. ’олько комплексно, с
использованием приборов, по возможности, до земли. Џолосу в сложных условиЯх
можно видеть периферическим зрением...правда, наблюдай ты ее хоть каким
зрением, а центр тЯжести самолета должен идти строго по оси ‚ЏЏ и никак не
иначе.
…сли бы Я, поддавшись визуальной иллюзии, рефлекторно сунул ногу,
чтобы, как мне казалось, исправить положение самолета, то как раз бы и
разрушил с таким трудом суженный "клин" возможных отклонений -- и это перед
торцом! ‘ели бы в торосы...
Њихаила ”едоровича уже нет в живых, а Я навсегда благодарен ему за
выдержку инструктора и за урок.
Џример уже из моей инструкторской практики. ‚ ЏолЯрном Я отдал заход на
посадку Љоле …вдокимову, уже матерому второму пилоту, "невесте на выданье".
Ћблачность была низкаЯ, а заход -- по приводам, контроль по локатору. ЉолЯ
шел как по ниточке, и вот, вблизи ‚Џђ в разрывах стала просвечивать темнаЯ
землЯ. ‚от-вот нижний край... хотелось пригнутьсЯ и заглЯнуть под кромку:
где же полоса?
€ ЉолЯ "пригнулсЯ". ‚ертикальнаЯ скорость увеличилась до пЯти, шести,
семи метров в секунду -- так ему хотелось заглЯнуть... џ такого от
опытнейшего Љоли никак не ожидал. †дать тут было некогда; Я выхватил машину
одновременно с командой диспетчера "прекратите снижение" -- тут и ЉолЯ
опомнилсЯ. „альше все было в норме: увидели полосу и сели. Ќо ошибка
такаЯ... хрестоматийнаЯ.
Џодныривание под глиссаду на ‚Џђ в надежде увидеть землю, особенно при
заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому
приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой.
"Ќет земли... нет земли... вот землЯ!... полон рот земли"...
€так, перед ‚Џђ мне удаетсЯ зацепитьсЯ краем глаза за землю. Ќо это еще
не значит, что Я вижу бетон полосы. Њой минимум погоды -- 60/800, и перед
‚Џђ Я еще нахожусь на удалении более тысЯчи метров от торца. ‚ тумане, либо
при сильном снегопаде Я еще не вижу зеленых огней торца, но световые
горизонты огней подхода и фонари, стоЯщие в створе оси, Я уже просматриваю.
Ћбычно это огни высокой интенсивности, Ћ‚€; они создают вокруг себЯ море
света, заметное издали, но которое вблизи ослеплЯет и после которого боковые
огни ‚ЏЏ едва просматриваютсЯ, а садитьсЯ приходитсЯ в черноту, как в
колодец.
ѓрамотный пилот находит времЯ и способен попросить старт уменьшить
Яркость на одну-две ступени. Ќеопытный может просто этого не успеть, будучи
скованным узкими временными рамками захода.
Ђ скованности быть не должно. ‘кованность Я стараюсь снЯть заранее, еще
в районе дальнего привода. “саживаюсь поудобнее в кресле, чуть отвлекаЯсь на
это от слишком пристального наблюдениЯ за приборами; обычно этого отвлечениЯ
хватает на то, чтобы прийти в себЯ.
€ не надо ждать землю, как в тире, целЯсь в мишень, не надо ждать
выстрела. „елай свое дело, а землЯ тебЯ сама найдет. ‚ районе ‚Џђ, рано или
чуть позже -- кто ж ее мерил, эту высоту -- ты обЯзательно зацепишьсЯ
взглЯдом за землю и определишь, поперек или вдоль полосы идешь.
џ знаю, что -- вдоль. џ плавно тЯну и тЯну свой спусковой крючок -- и
вот выстрел: огни по курсу. •орошо.
…сли мы шли в створе, убеждаЯсь в этом и по одной, и по другой системе
приборов, если мы добились равномерного движениЯ машины, поддерживаемого
стабильным режимом работы двигателей, то почему бы это вдруг полосе
оказатьсЯ сбоку или под углом. Ќет, она прорежетсЯ строго впереди.
Ѓывает, конечно, что курсовой маЯк системы захода на посадку чуть
уводит, и самолет идет не по оси, а вроде как по обочине. Ќо чем ближе к
полосе, тем меньше и меньше боковое уклонение, и к торцу оно выразитсЯ,
может, в метре-двух. Ќо все равно: полоса всегда перед тобой.
Ћднажды Я ознакомилсЯ с информацией о выкатывании с полосы ’у-134,
заходившего в сложных условиЯх. Ќа ‚Џђ, когда открылась полоса, капитан
вдруг отклонил руль направлениЯ аж на 20 градусов, и самолет сел под углом к
оси ‚ЏЏ. Ђ этого уже не исправишь -- он сбил фонари и выскочил на боковую
полосу безопасности. ’аких случаев много, но Я недоумевал, зачем ему
понадобилось так резко, до упора, давать ногу на ‚Џђ.
‚о-первых, пилотирование тЯжелых самолетов отличаетсЯ от пилотированиЯ
легких, в частности, тем, что в воздухе у нас педалЯми не пользуютсЯ.
„остаточно создать крен -- и самолет послушно подвернет в сторону крена.
‹егкий же самолет вводЯт в разворот координировано: одновременно отклонЯетсЯ
штурвал и даетсЯ педаль. Џравильность соответствиЯ отклонениЯ штурвала и
дачи педали с давних времен определЯетсЯ по "шарику". Ќа авиагоризонте снизу
установлено нечто вроде плотницкого уровнЯ: чуть изогнутаЯ стеклЯннаЯ
трубка, а в ней, в густой жидкости, перемещаетсЯ темный шарик. …сли он в
центре -- разворот скоординирован; если в стороне -- значит, самолет идет со
скольжением, и надо либо уменьшить крен, либо педалью с той же стороны
"вытолкнуть" шарик в центр. ќто школьное правило.
“ нас шарик используетсЯ длЯ коррекции поведениЯ самолета при отказе
двигателЯ: асимметричнаЯ тЯга создает скольжение, а значит, дополнительное
сопротивление; в условиЯх острого дефицита тЯги это существенно. ‚от при
помощи шарика мы и создаем наивыгоднейшие условиЯ длЯ полета самолета с
отказавшим двигателем.
€ вот этот случай: капитан в воздухе дал ногу. Џочему?
Ђ тут как-то пришлось заходить на посадку в „омодедове по минимуму
погоды: как раз подходил фронт, ветер менЯлсЯ с высотой, и на глиссаде
пришлось гонЯтьсЯ за курсовой стрелкой, котораЯ реагирует не только на
боковое уклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маЯка, но и на
изменение угла сноса при резкой смене ветра.
Љ высоте принЯтиЯ решениЯ курс был подобран, стрелки устойчиво стоЯли в
центре, и когда открылась полоса, мы висели носом влево, на угол сноса, и Я
был готов, как обычно, со сносом так и садитьсЯ. ’Яжелый самолет при этом в
момент касаниЯ сам доворачивает нос по полосе, потому что центр тЯжести
находитсЯ далеко впереди основных ног шасси, которые колесами зацепились за
бетон.
€ вдруг ветер пропал. ‘юрприз фронта: резкий сдвиг ветра по
направлению. Ѓыл ветер -- и нет ветра, и нет сноса...а самолет-то идет носом
влево. …стественно, менЯ потащило влево, сначала плавно, а потом так, что
дремучие "поршневые" рефлексы, загнанные внутрь долгой практикой полетов на
самолете со стреловидным крылом, чуть не вырвались на свободу: Я силой воли
удержал себЯ от желаниЯ дать ногу, чтобы нос-то направить на полосу.
’Яжелое тело, если уж идет по траектории, то подчинЯетсЯ законам
Ќьютона. •оть ты как резко его поверни, но центр тЯжести как шел, так и
будет идти по прЯмой. „авай ногу, не давай, а первые секунды реакции не
будет.
џ не дал. ‘екунды шли -- да сколько их, секунд-то, от высоты 60 метров
при вертикальной 4. ‘амолет медленно начал перемещатьсЯ влево, вместе с
воздушной массой. џ чуть прикрылсЯ правым креном, но только чтобы остановить
боковое перемещение. ’орец, пЯть метров, два, два, метр -- и мы покатились
метрах в десЯти левее осевой линии.
џ сдержал рефлекс. Ђ он -- не сдержал.
Џри заходе в автоматическом режиме, когда команды директорных стрелок
выполнЯет автопилот, его необходимо выключить на ‚Џђ и посадку выполнЯть
вручную. Ќеопытный пилот в этот самый момент может поддатьсЯ иллюзии
кажущегосЯ непосадочного положениЯ (как у менЯ тогда в „иксоне) и попытатьсЯ
подправить его, отклонив органы управлениЯ. ќто как раз и вносит ошибку в
установившийсЯ режим захода. ‘амолет отклонЯетсЯ от подобранной автопилотом
траектории. € между ‚Џђ и торцом начинаютсЯ трудности, созданные
собственными руками. Џилот вдруг замечает, что машина отклонилась, начинает
исправлЯть, при этом терЯет контроль над другими параметрами... а клин
сужаетсЯ...
‚от здесь и заложены причины грубых посадок и выкатываний. ђефлексы
надо контролировать разумом и сдерживать волей.
—то такое -- посадочное положение и что такое -- непосадочное? —тобы
как-то уложить эти понЯтиЯ в рамки, рассчитаны и введены в ђуководство по
летной эксплуатации, ђ‹ќ, какие-то цифры. Ѓоковые уклонениЯ в метрах,
какие-то углы в 1 -- 2 градуса, под которыми еще можно как-то приземлить
машину; при этом "вектор путевой скорости должен быть в пределах..."
ќто все попытки как-то обрисовать то, что нормальный пилот чувствует,
как принЯто говорить, седалищем, нутром.
Ќа 34-м году полетов мне все еще как-то трудно поверить, что Я смогу
определить в метрах и градусах, выразить цифрами посадочность или
непосадочность.
ЊенЯ учили просто. Ћтклонение должно быть ноль. Љак хочешь. ‘ужай клин
отклонений до ‚Џђ; на ‚Џђ должен сидеть на курсе-глиссаде строго.
џ так и делаю по сей день. „ело чести -- сесть точно по оси и катитьсЯ
точно по ней. Ќо длЯ этого в сотнЯх и сотнЯх заходов на всех типах самолетов
в хорошую погоду, когда полоса видна издалека, Я приучил себЯ постоЯнно
контролировать ось, постоЯнно целитьсЯ в створ и четко улавливать тенденцию
к отклонениЯм.
Џо мере накоплениЯ опыта Я понЯл, что основа мЯгкой посадки -- строгое
выдерживание курса, а значит, освобождение мыслительных способностей длЯ
анализа поведениЯ машины по продольному каналу: тангаж, глиссада, тЯга,
вертикальнаЯ скорость.
Љурс на глиссаде надо держать автоматически, как дышать. Ќадо
выработать рефлекс курса -- и по директорной стрелке, и визуально, если
позволЯет погода. Ќо не обольщатьсЯ надежностью автоматики, а поглЯдывать и
на стрелки старого доброго радиокомпаса: они должны быть параллельны, а
значит, подтверждать, что мы идем в створе.
Ќа предпосадочной прЯмой экипаж всегда настроен на посадку. Ќо ситуации
бывают разные, и необходимость ухода на второй круг не исключаетсЯ вплоть до
самого выравниваниЯ. “ходили и с касаниЯ, и с "козла"... € всегда уход длЯ
экипажа -- ситуациЯ нежелательнаЯ, грубо нарушающаЯ установившийсЯ стереотип
действий, ломающаЯ весь настрой и заставлЯющаЯ внезапно работать на взлетном
режиме.
€ все же внезапность -- не такаЯ уж и неожиданнаЯ. —аще всего уход,
хоть немного, а предопределен заранее. ’о борт сел впереди, а полоса
скользкаЯ, и есть вероЯтность, что он может проскочить все рулежные дорожки
и будет сруливать по последней. ѓотовьсЯ уходить. ‹ибо диспетчер
предупреждает: "условиЯ ухудшаютсЯ, делаю контрольный замер погоды". ‚полне
возможно, что замереннаЯ погода будет хуже минимума -- готовьсЯ уходить. €
таких примеров много.
Ћднажды менЯ угнал на второй круг молодой диспетчер в Ќорильске. џ
показывал второму пилоту образец экономичного, на пределах, захода с прЯмой.
Њы шли на малом газе, поэтапно выпускаЯ шасси и механизацию крыла; стрелки и
индексы глиссады стоЯли в центре...€ тут диспетчеру показалось, что мы не
впишемсЯ. Џогода, как у нас говорЯт, звенела, полосу было видно за 50
километров...и тут он нас и угнал. Ќу, ушли. Ћбидно: испортил красивый
учебный заход...но команды диспетчера надо выполнЯть. •отел, было, зайти на
вышку и разобратьсЯ после посадки, но тут как раз пересмена...
электричка...диспетчер уехал.
ђаньше диспетчерами зачастую работали списанные летчики... вот он бы
менЯ понЯл.
Љак подготовить экипаж к уходу? џ обычно, в ситуациЯх, которые дают
повод предполагать возможный уход на второй круг, заранее готовлю экипаж:
-- ЏорЯдок ухода на второй круг на этой машине таков...
Ќа ’у-154 на моей памЯти было шесть вариантов ухода, менЯвшихсЯ в
зависимости от изменениЯ концепции ухода в мозгах высших руководителей
летной службы. Њы -- люди легко обучаемые, приспособились; нам хоть как. Ќо
постепенно выработалась и была введена в наше ђ‹ќ единаЯ методика.
‘начала прекратить снижение с одновременной дачей взлетного режима,
сохранЯЯ скорость полета. ‡атем уменьшить лобовое сопротивление, убрав
закрылки с 45 до 28 градусов. Џолностью сразу убирать нельзЯ: подъемнаЯ сила
при этом энергично уменьшаетсЯ, а скорость еще не наросла. …сли по какой-то
причине самолет просЯдет, возможно касание о бетон, поэтому шасси сразу тоже
не убираютсЯ. ‘амолет переводитсЯ в набор одновременно с уборкой закрылков,
и только когда поЯвитсЯ вертикальнаЯ скорость набора, четко зафиксированнаЯ
вариометром, шасси убираютсЯ. ‘ этого момента действиЯ -- как на взлете.
џ особенно обращаю внимание экипажа: после уборки шасси действиЯ -- как
на взлете. Џривычный, отработанный стереотип. Џравда, на разных модификациЯх
оговорена дальнейшаЯ уборка закрылков где в один, где в два этапа, да и
скорость уборки на 20 км/час меньше, да осложнено рекомендациЯми насчет
ручной корректировки стабилизатора -- но длЯ менЯ это несущественно. Њне
важно, чтобы экипаж действовал по отработанному, привычному стереотипу. Њы
летаем на стереотипах. ђазмышлЯть, рассуждать, сравнивать варианты,
применЯть формулы -- некогда. ’ут -- прыгать надо. „ействиЯ -- как на
взлете, а значит, не забудешь выполнить последовательность операций.
- “ходим, режим взлетный! ‡акрылки 28!
- ђежим взлетный!
- “бираю 28!
- асси убрать!
- “бираю шасси!
- ”ары выключить, убрать!
- “бираю.
- „оложить уход!
€ дальше -- как на взлете.
’рудный и неприЯтный этот момент, но к нему надо быть готовым.
Џереломить траекторию снижениЯ и перевести машину в набор. Џереломить себЯ,
отбросить досаду и чувства несостоЯтельности, обиды, несправедливости -- и
начать заход сначала. € это -- самое грамотное решение.

Џриземление

Џолоса открылась. ‘амолет движетсЯ к ней по наклонной прЯмой, и встреча
неумолимо приближаетсЯ. Ћна неизбежна. ‡емлЯ широка, но длЯ встречи с нею
отведено слишком мало места. ќто всегда испытание: вот тебе ровный пЯтачок,
деватьсЯ некуда, дЯди рЯдом нет, никто не поможет, оттЯгивать поздно --
действуй. џви свое искусство. ’ы об этом мечтал, ты к этому стремилсЯ -- вот
твой момент.
ЏринЯв решение садитьсЯ, пилот оставлЯет позади строгий академизм
захода. ЃольшаЯ часть приборов, с помощью которых было достигнуто
прЯмолинейное равномерное движение по глиссаде, теперь не нужна. Ћсновной
инструмент, которым пользуетсЯ пилот в последние перед касанием 15 секунд
полета, это глазомер.
Њожно прекрасно летать по стрелкам. ќто относительно нетрудно; это
могут подтвердить любители, использующие длЯ развлечениЯ компьютерные
программы, имитирующие полет на самолете.
Ќо когда ты плотно сидишь в упругом воздушном потоке и перед тобой все
шире раскрываетсЯ полоса, за стрелками следить уже невозможно, от земли
взглЯд не оторвать, да и нет нужды.
Џодходит торец, его надо пройти на определенной высоте, обычно 15 -- 10
метров. ’ак заложена глиссада, так и идет самолет, если не проЯвлЯть
излишнюю самодеЯтельность.
ЌаклоннаЯ линиЯ глиссады соприкасаетсЯ с бетоном ‚ЏЏ примерно через 250
метров после торца. …сли ничего не предпринимать, то самолет воткнетсЯ в
бетон в этой точке, с вертикальной скоростью 3 -- 4 м/сек. и поступательной
70 м/сек.
‡адача пилота состоит в том, чтобы с определенной высоты начать
уменьшать вертикальную скорость. ќта высота в среднем 8 -- 6 метров, на ней
пилот начинает плавно брать штурвал на себЯ, задираЯ нос самолета. Џри этом
увеличиваетсЯ подъемнаЯ сила и начинает уменьшатьсЯ вертикальнаЯ скорость.
‘амолет искривлЯет траекторию и медленно приближаетсЯ к бетону по дуге.
‡адача пилота в этот момент -- прекратить взЯтие штурвала на себЯ и
добитьсЯ, чтобы траекториЯ стала параллельна земной поверхности на возможно
меньшей высоте. ќто и есть "последний дюйм".
Ќо если не убрать тЯгу двигателей, то самолет так и понесетсЯ над
бетоном на этом самом дюйме. €ли на метре -- кому как удастсЯ закончить
выравнивание. ‘корость при этом хотЯ и будет падать, но слишком медленно, и
самолет может приземлитьсЯ с перелетом.
Џоэтому на высоте 5 метров пилот дает команду установить малый газ -- и
сам длЯ гарантии рукой стаскивает рычаги управлениЯ двигателЯми, ђ“„ы, назад
до упора. ’Яга падает, и самолет начинает терЯть скорость, а с ней и
подъемную силу.
‘ейчас упадем...
Ќаступает момент искусства. “гадав начало падениЯ подъемной силы, Я еще
чуть добираю штурвал и замираю. ‚се. Њашина, только начав снижатьсЯ с
последнего дюйма, получает микроскопический импульс подъемной силы, который
задерживает ее на последних миллиметрах.
“плотнЯетсЯ воздух под колесами. ’угие поверхности тЯжелых шин
прикасаютсЯ к шероховатостЯм бетона. ’ончайший слой резины загораетсЯ от
трениЯ, и шлейф синего дыма, разворачиваЯсь за колесами, зримо подтверждает
уровень искусства. ЏерваЯ пара колес раскручиваетсЯ. ‡а ней, по мере обжатиЯ
сложного механизма амортстойки, раскручиваетсЯ втораЯ пара, за ней --
третьЯ. Џостепенно тает подъемнаЯ сила, и мощные ноги загружаютсЯ весом
машины. ‚се это происходит на скорости около 240 километров в час.
“бедившись, что самолет не летит, а уже бежит, и бежит строго по оси
‚ЏЏ, Я даю команду на включение реверса тЯги.
Њощные заслонки закрывают сзади сопло двигателЯ, обороты возрастают, и
струЯ газов направлЯетсЯ вверх и вниз и под 45 градусов вперед, создаваЯ
реактивную силу торможениЯ. ‘корость быстро падает; Я начинаю торможение
колес, и когда убеждаюсь, что длины оставшейсЯ полосы и эффективности
тормозов хватает, даю команду выключить реверс.
€ покатились.
’ак должно быть. Ќо так бывает далеко не всегда. ‡а те 15 -- 20 секунд,
которые проходЯт от команды "‘адимсЯ" до команды "ђеверс включить", стихиЯ
может одновременно задать капитану несколько задач сразу, только успевай
вертетьсЯ.
‘ильный, порывистый встречный ветер хоть и не стаскивает самолет с
курса, но запросто может вышибить из глиссады. …сли от внезапного порыва у
самолета резко возрастет подъемнаЯ сила, то машину выбросит выше траектории.
€справлЯЯ это возмущение, пилот отклонЯет штурвал от себЯ; при этом
возрастает поступательнаЯ скорость, а следом и вертикальнаЯ. € над торцом
самолет может оказатьсЯ в опасной ситуации: скорость велика, самолет идет
выше глиссады, носом вниз и с большой вертикальной скоростью.
…сли длина полосы позволЯет, это положение еще можно исправить:
прибрать режим, дождатьсЯ, падениЯ скорости, подтЯнуть штурвал, уменьшив до
нормы вертикальную скорость, и, идЯ выше глиссады, "досадить" машину с
перелетом 1000 и более метров. …сли же полоса короткаЯ, то исправить ошибку
можно только уходом на второй круг.
Ќекоторые пилоты пытались догнать глиссаду над торцом энергичной
отдачей штурвала от себЯ с одновременной уборкой газа и затем энергично же
"подхватывали" машину над бетоном. Ќапрасный труд: такаЯ вертикальнаЯ
"змейка" приводила обычно к грубому удару о полосу (иногда с опережением на
переднюю ногу) и рЯду затухающих "козлов". ‘амолет уж так устроен, что при
отдаче от себЯ вертикальнаЯ скорость увеличиваетсЯ очень быстро, но при
взЯтии на себЯ, даже очень энергичном, уменьшаетсЯ гораздо медленнее;
самолет при этом дает большую просадку.
Ђ главное: старалсЯ-старалсЯ, стабилизировал все параметры, сузил конус
отклонений -- и сам же все разрушил одним махом.
Ђ одним махом получаетсЯ только в плохом кино.
‘ильный, порывистый встречный ветер как-то сыграл со мной злую шутку во
‚ладивостоке. Џо метеоинформации давали ветерок: 5, порывы 7 метров в
секунду. Ќо подходил фронт, и Я ожидал от него всЯких пакостей. Џоэтому,
выровнЯв самолет, Я, как водитсЯ при сильном встречном ветре, не торопилсЯ
убирать режим до малого газа. Ћбычно в таком случае дожидаешьсЯ, когда под
тебЯ подплывут знаки, обозначающие точную зону приземлениЯ, а
непосредственно перед ними плавно ставишь малый газ и чуть подтЯгиваешь
штурвал; самолет тут же садитсЯ.
Ѓоковым зрением Я улавливал крены и заодно по деревьЯм пыталсЯ оценить
действительную скорость ветра у земли. —то-то мне не понравилось в согнутых
силуэтах деревьев, и шестое чувство подсказало добавить режим прЯмо над
полосой.
‚ этот момент прошел порыв, и ветер пропал. ‘амолет тут же хлопнулсЯ
между торцом и знаками. Џокатились; Я перевел взглЯд на деревьЯ сбоку от
полосы: их гнуло. ‚от тебе и 5, порывы 7. ‚етер изменилсЯ так быстро, что
диспетчер не успел предупредить менЯ. „обавленный над бетоном режим спас от
грубой посадки с недолетом.
’очно так же вовремЯ брошенный на землю взглЯд спас от посадки до
полосы превосходного пилота Њедведева в Њагадане. „авали слабый ветер,
параметры были в норме, но...надо знать Њагадан с его особенностЯми, и надо
знать талант Њедведева. Ћн вдруг заметил на земле костер -- дым стелилсЯ
низко над землей в направлении полосы. Џопутный ветер! Љапитан немедленно
дал чуть не взлетный режим, упреждаЯ неизбежную просадку, и только успел
подхватить штурвал, как машина "посыпалась". Љ торцу двигатели вышли на
режим и поддержали самолет; посадка произошла сразу за торцом, на
номинальном режиме работы двигателей.
‡имой в ‘ибири нередки глубокие морозные инверсии, когда у земли
скапливаетсЯ переохлажденный застоЯвшийсЯ воздух. Ќадо хорошо знать эту
особенность и предвидеть поведение машины. Џопав из относительно теплых
(минус 20) в относительно холодные (минус 40) слои воздуха, самолет
приобретает и дополнительную подъемную силу, и дополнительную тЯгу
двигателей; следует ожидать энергичного роста скорости и упреждать его
энергичным уменьшением режима. …сли этого не сделать, перелет обеспечен.
Ќо сдергивать режим нельзЯ беспредельно. Ќадо всегда помнить, что
современный лайнер на посадке буквально раздираетсЯ на части: с одной
стороны -- огромным лобовым сопротивлением от выпущенной мощной механизации
крыла, а с другой -- огромной тЯгой двигателей. ‡акрылки тЯнут назад с
силой, измерЯющейсЯ десЯтками тонн; двигатели толкают вперед с такой же
силой; в равновесии этих сил заключаетсЯ постоЯнство скорости.
…сли не удалось упредить нарастание скорости при попадании в слой
инверсии, то нельзЯ убирать тЯгу до малого газа: самолет неизбежно потерЯет
скорость и уйдет под глиссаду. ‹учше уйти на второй круг и при повторном
заходе более тщательно управлЯть режимом.
џркой иллюстрацией взаимосвЯзи между лобовым сопротивлением и тЯгой
двигателей на глиссаде ЯвлЯетсЯ катастрофа ’у-154 в Ќорильске, известнаЯ как
"катастрофа илака".
‡аслуженный Џилот ‘‘‘ђ ѓеннадий Ќиколаевич илак получил свое высокое
звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета
’у-154, самой сложной по тому времени техники. Ќеординарный, думающий
летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотированиЯ, изучал
поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.
‚от и в этом полете илак изучал, как ведет себЯ машина при
пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тЯги.
Ђвтомат тЯги следит за скоростью самолета и, управлЯЯ режимом работы
двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождаЯ капитана
длЯ решениЯ задач захода.
Џравда, выдерживание скорости достигаетсЯ постоЯнным изменением
оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов -- такова точность
настройки этого, в общем, грубого агрегата. Ќо в сложных условиЯх он как-то
помогал капитанам, еще не набравшимсЯ опыта полетов на новой машине. …ще к
тому времени не сложилась нынешнЯЯ строгаЯ методика подбора режима на
глиссаде и выдерживаниЯ его минимальными изменениЯми, с возвратом к
подобранному режиму. ‡аход производилсЯ методом проб и ошибок, опираЯсь на
опыт хорошо освоенного €л-18.
‘амолет вошел в глиссаду и снижалсЯ на заданной скорости; капитан
пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тЯги двигал туда-сюда секторы
газа, выдерживаЯ заданную скорость.
Њежду дальним и ближним самолет чуть "поддуло", и он получил небольшой
импульс к уходу выше глиссады. Џилот отклонил штурвал, догонЯЯ глиссаду,
скорость чуть возросла, и автомат тЯги немедленно отреагировал, уменьшив
обороты двигателей. Џравда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо:
что-то свихнулось в электронных мозгах, и секторы управлениЯ двигателЯми
ушли назад чуть не до малого газа.
ќкипаж доверЯл агрегату и, продолжаЯ пилотировать по глиссаде, ожидал,
что автомат сейчас добавит режим. Ќо железо отказало.
‘екунд оказалось достаточно, чтобы громаднаЯ тормозЯщаЯ сила от
выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полета.
‘амолет стал опускать нос и ушел под глиссаду.
Љапитан дал команду добавить режим и стал тЯнуть штурвал на себЯ. Ќо
здесь злую шутку сыграла переднЯЯ центровка: самолет был загружен так, что
нос оказалсЯ ощутимо тЯжелым.
…сли бы это происходило на старом добром €л-18, то все вертикальные
маневры и посадка требовали бы только более энергичного взЯтиЯ штурвала на
себЯ. Ќа €л-18 так бывало сотни раз -- и не было проблем.
Ќо здесь самолет не послушалсЯ рулЯ. турвал был выбран на себЯ до
упора, руль высоты был отклонен вверх на максимальный угол, и его сила
должна была опустить хвост и поднЯть нос самолета. Ћднако самолет уходил все
ниже под глиссаду.
Ћставалось одно: дать взлетный режим и ожидать, когда же руль станет
эффективным. Ћн стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась
обдувка. Њашина стала поднимать нос, траекториЯ снижениЯ искривилась
вверх...и тут подошла землЯ.
‘амолет приземлилсЯ в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой --
чуть коснулсЯ... …сли бы это был бетон...
Ќо в Ќорильске с этой стороны перед полосой насыпана грЯда земли, на
самом торце которой установлен курсовой маЯк. ‚ торец этой насыпи и ударилсЯ
самолет. Ћн рассыпалсЯ на мелкие куски, однако, не загорелсЯ; люди на
скорости 260 вылетели в снег. Џогибло 100 человек и с ними экипаж, но часть
пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.
ђасследование катастрофы показало, что причиной ЯвилсЯ отказ автомата
тЯги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным
недостатком: неэффективностью рулЯ высоты при отклонении его вверх более чем
на 20 градусов. „ействиЯ экипажа признаны правильными.
ќта неэффективность рулЯ была обнаружена при испытаниЯх самолета еще
при первых его полетах. Ћтчет был положен на стол компетентных лиц, но...
самолет допустили к перевозке пассажиров. „лЯ порЯдка на шкале указателЯ
положениЯ рулЯ высоты обозначили зеленый безопасный сектор и порекомендовали
выдерживать руль в полете в пределах этого сектора. Ќо так как до этого ни
на одном типе самолета такого указателЯ не было, на него и особого вниманиЯ
не обращали. —то получаетсЯ, когда руль выходит за пределы сектора, убедилсЯ
перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полета капитан илак.
’еперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде
руль находилсЯ в безопасном секторе. Ђ автомат тЯги используют только
молодые, длЯ знакомства, в учебных программах. ‹ично Я этим агрегатом не
пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. „а и оказалось, что
мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.
‚ ђ‹ќ, черным по белому, большими буквами записано предупреждение:
запрещаетсЯ на глиссаде убирать режим двигателЯм более чем на 10 процентов.
џ всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не
более. …сли же условиЯ заставлЯют сдергивать еще и еще -- сдергивай, но,
опЯть же, по процентику. € строго следи за тенденциЯми. ќто -- не тот
самолет...
Џоговорим о центровке подробнее.
—асто рейс бывает загружен не полностью, и в самолете сидит всего
человек 50. Ђ то еще добавЯт груз, почту -- загрузку надо распределить так,
чтобы соблюсти положение центра тЯжести в допустимых пределах. ‚ каждом
аэропорту есть диспетчер по загрузке и центровке. Ћн на компьютере считает,
кого куда сажать.
€ попробуй, докажи пассажиру. €ной как упретсЯ: "деньги плочены --
давай мое место и все".
Ђ Я в полете при необходимости могу изменить центровку, только
пересаживаЯ пассажиров. € в тех пределах, которые определены инструкцией, Я
хочу создать ту центровку, котораЯ необходима мне длЯ оптимального
выполнениЯ задачи.
‚ установившемсЯ полете, глЯдЯ на положение рулЯ высоты по прибору, мы
определЯем, какаЯ получилась центровка после всех манипулЯций с загрузкой и
пересадкой пассажиров в салонах перед взлетом. ќто окончательно можно
определить только в воздухе.
…сли руль стоит на ноле, то это нормальное положение центра тЯжести.
…сли он чуть поднЯт вверх, значит, нос тЯжелый, центровка переднЯЯ, и вот
это отклонение рулЯ вверх балансирует самолет в полете, чтобы нос не
опускалсЯ.
…сли же руль отклонен вниз, значит, нос легкий, но тЯжелее хвост --
центровка заднЯЯ.
„опустим, надо садитьсЯ с крутой глиссады, летом, да еще чуть на уклон.
ЏонЯтно, что в горЯчем, жидком воздухе эффективность рулЯ похуже; а
задача стоит -- из крутого снижениЯ не только выровнЯть, а даже чуть вроде
как вверх направить траекторию, вдоль бетона. ‡начит, надо начинать
выравнивать пораньше. Ђ если при этом центровка переднЯЯ, то полного
отклонениЯ рулЯ вверх может и не хватить. ‚от, прикидываЯ этот вариант перед
вылетом, Я и предлагаю части пассажиров пересесть в задний салон. Њне будет
легче, а ‚ам безопаснее, и есть гарантиЯ, что рулЯ хватит.
Ќесколько раз на выравнивании мне приходилось почувствовать, как руль
выходит на упор. Ћщущение беспомощности, и только молишьсЯ: пронеси,
господи! Џроносило...
€ли другой вариант. „альний полет, из Њосквы в ЏолЯрный; загрузка всего
20 человек. Џолностью залит балластный топливный бак в фюзелЯже самолета:
шесть с половиной тонн керосина. Ѓагаж...сколько того багажа...слезы -- весь
загружен в носовой багажник; груза, почты нет. Ќос все равно легкий. Ќадо
всех пассажиров тесной массой посадить на самые первые рЯды. € все равно на
эшелоне руль по прибору опущен вниз, и заметно.
‚ ЏолЯрном посадка "в Ямку", под уклон, да еще там с этим курсом
частенько попутный ветер. Ќа выравнивании машина с легким носом так и
норовит его задрать. € вот Я должен как-то тыкать машину носом в Ямку, но
так, чтобы не коснутьсЯ передним колесом. ’ребуетсЯ определеннаЯ выдержка,
нарушаетсЯ сложившийсЯ годами стереотип: "приближаетсЯ землЯ -- штурвал на
себЯ"... ‚от такаЯ задача. € таких вариантов -- десЯтки.
’ак что расположение пассажиров в салонах предопределено задачей,
которую предстоит решать экипажу. € если ‚ас рассаживают не на "свои" места,
пусть утешением будет сознание того, что и ‚ы, пассивно, но помогаете
экипажу выполнить посадку.
“ каждого пилота со временем вырабатываетсЯ свой почерк посадки. Ћдин
любит идти по глиссаде до пЯти метров, а затем, надеЯсь на "соколиный глаз",
одним махом энергично выхватывает машину и тут же прижимает нос, чтобы он по
инерции не продолжал задиратьсЯ; самолет при этом замирает на последнем
дюйме, а соколиный глаз контролирует движение параллельно бетону и
подсказывает, когда надо чуть добрать последний раз. ЏолучаетсЯ
исключительно мЯгкаЯ скоростнаЯ посадка. Њашина притираетсЯ к бетону.
Љрасиво, ничего не скажешь.
„ругой действует по принципу, вдолбленному еще в училище: выровнЯл и
жди: приближаетсЯ -- добирай; еще приближаетсЯ -- еще добирай, и так -- пока
не коснешьсЯ. ‘о стороны движениЯ штурвалом выглЯдЯт судорожными: хвать,
хвать, хвать... поймал.
—асто такое подхватывание завершаетсЯ "козлом": последнее "хвать"
совпадает с касанием о землю и разжатием амортстоек -- отскок плюс
увеличение угла атаки поднимают машину над бетоном, и надо как-то досаживать
ее на малой скорости.
‚ молодости и Я грешил "вороньими" посадками. ‘о временем взглЯд на
посадку, на ее варианты, стал шире: сажай ты ее как хочешь, но, главное,
обезопась себЯ от случайностей. Ђ способов приземлить машину в арсенале
опытного летчика всегда достаточно.
Џри перегонке самолета на ремзавод опытный капитан попал в сложные
условиЯ на посадке. ‘начала из-за ошибки штурмана пришлось уйти на второй
круг, а это повышает нервное напрЯжение. Џотом садитьсЯ пришлось в дождь, на
мокрый асфальтобетон, ночью, на машине с малым весом и задней центровкой.
„лЯ любителЯ выхватывать одним махом нет ничего подлее, чем мокрый
асфальт ночью. ‘вет фар ничего не дает, расстоЯние до земли определить
невозможно, и надо подкрадыватьсЯ. Љапитан подкрастьсЯ не сумел, выхватил на
скорости -- и... врезалсЯ в полосу, продолжаЯ добирать штурвал. Њашина
воспарила. ќто классический скоростной "козел"; на короткой полосе с такого
"козла" люди умудрЯлись уходить на второй круг. Ќо здесь полоса была
длиннаЯ, и капитан попыталсЯ досадить машину, сначала отдав штурвал от себЯ,
а потом подхватив ее у земли. ‘амолет с опущенным носом "сыпалсЯ" на полосу,
а пилот снова потерЯл землю. ‚ результате -- грубейшаЯ посадка на переднюю
ногу с деформацией фюзелЯжа. …ще повезло, что этот полет был именно на
ремзавод: ремонт был долгим...
„олго потом нас донимало начальство: мы наизусть вызубрили по пунктам
методику исправлениЯ "козла" на посадке. џ было тоже выучил...да
пользоватьсЯ как-то не пришлось. Џошел другим путем: как обезопасить себЯ от
"козла". € -- отказалсЯ раз и навсегда от скоростного притираниЯ.
ќтот неприЯтный случай заставил нас более тщательно прислушиватьсЯ на
выравнивании к докладу штурманом изменениЯ истинной высоты по
радиовысотомеру. Џо темпу изменениЯ высоты можно и нужно определЯть темп
выравниваниЯ; по продолжительности повторЯющихсЯ докладов "три метра, три
метра, три метра" вполне можно определить, что самолет подвешен и сейчас
начнет падать, а значит, надо чуть подхватить, но не раньше, а чуть позже,
когда машина уже начала снижатьсЯ.
ќта тонкость -- "когда уже начала снижатьсЯ" -- подвела однажды
опытного пилота, начальника, методиста, любившего поучать всех по любому
поводу.
…му пришлось садитьсЯ в сложных условиЯх: на выравнивании машина попала
в тонкий слой приземного тумана. € вот он, этот нюанс: штурман долбил и
долбил свои "пЯть метров, пЯть метров, пЯть метров", а капитан при каждом
докладе чуть добирал и добирал штурвал. Њашина так и неслась на пЯти метрах,
причем, малый газ так и не был установлен из боЯзни упасть без скорости.
„обавить же до взлетного режима и уйти на второй круг мешало самолюбие. ‚
результате такой растЯнутой посадки самолет мЯгко приземлилсЯ... на середине
полосы. …стественно, ее не хватило. € самолет благополучно выкатилсЯ в
болото, сломав переднюю ногу. ’ут ремзавода не было, и перегонка машины
превратилась в целую эпопею.
“чась на ошибках наших коллег, мы с ”иларетычем и в хорошую погоду не
брезгуем отсчетом высоты по радиовысотомеру. € -- бог миловал. Ќадежный
способ избежать подобных неприЯтностей -- услышав доклад "’орец,
пЯтнадцать", чуть подобрать штурвал, "только подумать", еле заметно, чтобы
вертикальнаЯ скорость уменьшилась примерно вдвое, до двух метров в секунду,
-- так называемое предвыравнивание. ‡акрой глаза, поставь малый газ и жди
тупого удара снизу -- перегрузка не превысит 1,3... а это же на оценку
"пЯть".
Ћчень важен момент установки двигателЯм режима малого газа перед
приземлением. Џример илака показал нам всю опасность уборки газа на высоте,
большей высоты начала выравниваниЯ. Ќо убедил не всех: до сих пор
встречаютсЯ храбрецы, исправлЯющие перелет на посадке при помощи установки
малого газа на высоте 30 и даже 70 метров. ‚се без исключениЯ такие
эксперименты заканчиваютсЯ грубым, с перегрузкой 2 и даже 3, приземлением.
Ќе составил исключениЯ в свое времЯ и автор этих строк. Ѓыло лето 1982
года, Я вводилсЯ в строй командиром воздушного судна, справа сидел
опытнейший ‚Ячеслав ‚асильевич ‘олодун. ‡аходили мы в —ите, в жару, и
инструктор педантично и занудно объЯснЯл мне, что "выравнивание с крутой
глиссады требует большего времени -- и из-за более раннего начала, чтобы
предотвратить просадку, и из-за более долгого изменениЯ угла тангажа. Ђ
значит, скорость начнет падать раньше. „а плюс 31 жары, да давление 696, да
приличнаЯ посадочнаЯ масса; так ты ж смотри, после ближнего привода надо не
прибирать режим, а добавлЯть, чтобы компенсировать...понЯл? Ќу, давай".
"‚олга впадает в Љаспийское море... сто раз повторЯет одно и то же...
знаем... ученого учить..."
џ заходил, строго выдерживаЯ параметры. ѓорнаЯ —ита не допускает
отклонений, а тут еще термическаЯ болтанка, штиль; вертикальнаЯ скорость на
глиссаде была около 7 метров; это предел, и Я чуть сучил газами, упреждаЯ
тенденции и целЯсь строго под торец полосы.
Ћт ближнего привода мне показалось, что идем высоковато. —уть прижал
нос, скорость стала возрастать...ой, как близко знаки...Явно перелетим...как
круто идем...
Љороче, метров с 15, как раз перед торцом, Я, в сомнениЯх и страхе
перелета, дернул на себЯ ђ“„ы и скомандовал: "Њалый газ!"
-- —то ты делаешь? -- успел крикнуть ‘олодун, и мы в четыре руки
хватанули штурвалы на себЯ, пытаЯсь исправить мою малодушную ошибку.
Ќо уж так устроен наш лайнер, что скорость нарастает у него медленно, а
попробуй только чуть прибрать режим -- падает мгновенно.
Џодхватить мы успели, но, как водитсЯ, искривление траектории чуть
запоздало, и самолет впилилсЯ в бетон, со штурвалами "до пупа", правда, уже
без скорости. ‡агрохотав, как гигантский контрабас, машина отскочила от
бетона, но "козел" получилсЯ бесскоростной, и самолет, пролетев метров 150,
шлепнулсЯ еще раз, уже помЯгче.
Ћщущение, которое Я испытал в момент приземлениЯ, незабываемо: мне
показалось, что ноги шасси от удара пробили крыло и вылезли сверху.
Ђкселерометр зафиксировал всего-то 1,55, это на "четверку".
- —то, испугалсЯ? -- спросил менЯ инструктор.
- „а...показалось, что перелетаю.
- ‘корость в норме -- далеко б не перелетел. Ќу, понЯл?
- ЏонЯл... -- хмуро ответил Я.
ќто было самое грубое приземление в моей летной практике.
‘ходили в Ђ„Џ, подписали задание и стоЯли под крылом, ожидаЯ, пока
поднимутсЯ по трапу последние пассажиры. Ћдна старушка подошла ко мне:
- ‚от спасибо, сыночки, как хорошо везете...
џ сгорел. ‘тал сбивчиво, оправдываЯсь, краснеЯ, объЯснЯть ей что-то. Ќо
мудраЯ женщина махнула рукой:
- „а что ты, сынок, чего в жизни не случаетсЯ. “ менЯ у самой сын на
флоте служит... ‘пасибо, ребЯтки, дай вам господь здоровьЯ.
Џозор этой посадки долго жег душу, и делом чести и принципа стало длЯ
менЯ -- в —ите садитьсЯ точно на знаки и по-бабаевски.
Њолодые капитаны, пока наберутсЯ драгоценного самостоЯтельного опыта, в
первые годы успевают наделать ошибок. Њне вот повезло еще на одну
оригинальную посадку, уже в ‘очи.
Њашина попалась стараЯ, из первых, с ограничениЯми по скоростЯм с
выпущенными закрылками. …сли на всех последующих машинах скорость с
закрылками на 45 допускаетсЯ не более 300, то на этой -- не более 280. € как
назло, совпало несколько факторов, по которым скорость на глиссаде Я должен
был держать не 260, а именно 275-280 -- не больше и не меньше. ЃольшаЯ
посадочнаЯ масса, прогнозируемый сдвиг ветра на кругу требовали увеличениЯ
скорости на 15 км/час, а ограничениЯ по прочности закрылков не позволЯли
держать больше 280. Љак хочешь, так и выдерживай эту скорость в болтанку, а
меньше нельзЯ: упадешь.
€ полоса, как назло, по ветру подходила не длиннаЯ, 2700, а другаЯ,
короткаЯ: всего 2200 метров. € ‚ЏЏ покрыта слоем воды, и коэффициент
сцеплениЯ не обычный 0,7, а всего 0,5. € Я, молодой, по второму или третьему
году, капитан, должен принЯть решение.
‚озможность расширить диапазон допустимых скоростей на глиссаде
имелась. ‡аходи с закрылками, выпущенными на 28 градусов. Џри этом, правда,
длина пробега увеличитсЯ на 250 метров из-за большей посадочной скорости, но
пресловутое ограничение по закрылкам отодвигаетсЯ аж до 340 км/час.
Ќо... такаЯ возможность не оговорена в ђ‹ќ. Ќе запрещено, но и не
разрешено.
Ѓыло это во времена так называемого "развитого социализма"; застой во
всем, и его апологеты свЯто исповедовали принцип: "как бы чего не вышло", --
а значит, проЯвление самодеЯтельности расценивалось как нарушение.
‘пасибо моим учителЯм, что, не вдаваЯсь в эти принципы, а, действуЯ по
здравому смыслу, вовремЯ приучили заходить и с закрылками на 45, и, при
необходимости, на 28. Ђвось пригодитсЯ.
‚зЯл на себЯ ответственность: решилсЯ зайти с закрылками на 28. Ђ что
делать. ѓлавное -- не превысить скорость, не выйти за ограничениЯ. Ђ уж
расчет на посадку придетсЯ строить миллиметровый.
Ћсобенность посадки в ‘очи, кроме короткой полосы, еще и в вечном
попутном ветре, в постоЯнном его сдвиге по направлению над береговой чертой,
ну и в невозможности ухода на второй круг после пролета береговой черты: за
полосой сразу встают предгорьЯ.
Ќадо было как в кино: р-раз -- и в дамках.
‘таралсЯ. ‚ложил весь свой, небогатый пока, опыт. “ж сел точно на
знаки, мЯгчайше. „остиг. „обилсЯ. "џ сделал это!" -- как в тех американских
фильмах...
€ только на это и хватило напрЯженных нервов. Ђ дальше: полоса
короткаЯ... надо же тормозить... опустить переднюю ногу...
реверс...скорее...
ќмоции взЯли верх: увидев быстро приближающийсЯ конец полосы, Я бросил
переднюю ногу, скомандовал "ђеверс!" -- и по тормозам...
‘ейчас Я улыбаюсь. Џри точном расчете полоса 2200 метров -- это очень
много. ќтого хватит. € правда: выключив реверс на рекомендуемой скорости
120, интенсивно тормозЯ, Я остановил машину буквально на середине полосы.
—его было переживать-то.
Ќо, зарулив на стоЯнку, мы обнаружили: лопнули три колеса на одной
ноге, а переднЯЯ стойка при грубом касании о бетон (бросил же ногу-то)
просела за все пределы, и подвижнаЯ ее часть коснулась серьги, за которую
нога при уборке подвешиваетсЯ на замок, и смЯла ее. ‚се, вылетать нельзЯ:
надо менЯть колеса и несчастную серьгу, вывешивать машину на подъемниках,
гонЯть шасси на уборку-выпуск, пока не станет Ясно, что переднЯЯ нога
подвешиваетсЯ на замок нормально.
Њы просидели там неделю. ‚етер больше нормы не позволЯл вывесить
машину, а когда вывесили, новаЯ серьга никак не хотела вставать на место.
Љак ни бились местные техники, нога на замок не подвешивалась. „о тех пор,
пока Ђлексеич не присмотрелсЯ и порекомендовал эту серьгу, полуфабрикат,
подточить на точиле "вот здесь". "Ќу, сам и точи". € подточил. ‡олотые руки
и инженерное мышление -- и встала нога на замок.
‘нЯли расшифровки. "—ерный Ящик" объективно зафиксировал: перегрузка на
посадке получилась всего 1,09, а вот при опускании передней ноги -- 1,87.
1,87 это много, но допустимо: по документам -- на "тройку". Џочему
тогда не выдержала нога и просела больше нормы? ‘тали замерЯть давление
азота, закачанного в амортстойку, -- он-то и амортизирует удар. „а по ошибке
стравили азот совсем -- и не определишь теперь. Ќо нога Явно слабаЯ.
Љолеса же лопнули оттого, что после касаниЯ машина вроде как встала "на
цыпочки" и задние колеса основных ног отделились от бетона, а Я в это времЯ
второпЯх обжал тормозные педальки. Њашина хлопнула заторможенными колесами о
бетон. ‘корость 240... Ђ на этих старых машинах еще не было автомата
разблокировки тормозов при разжатой амортстойке.
‡а что менЯ пороли потом на разборе? Ќу, самодеЯтельность с закрылками
-- это юридически не нарушение. Ќо нос при этом на посадке поднЯт выше -- не
учел? Ќе учел. Ќогу бросил? Ѓросил. Ђ надо ее беречь. ќто тебе не на €л-18.
"’ушка" не простила.
‘ тормозами: коснулсЯ -- куда спешить? Ќу, выжди ты секунду-две, пока
опускаешь переднюю ногу. Ќу, пробег увеличитсЯ на сто метров -- но ведь
хватило же тебе полосы-то?
€ скажи спасибо сочинским техникам, что расписали лопнувшие колеса на
две ноги: выход из строЯ половины колес на одной ноге это предпосылка к
летному происшествию, "слава на весь ‘оюз". Ќу, обошлось.
ЋбъЯвили мне замечание. ‡а нарушение пункта ђ‹ќ "ЏосадочнаЯ
конфигурациЯ", где сказано: "Џосадка с тремЯ работающими двигателЯми --
закрылки 45. ‘ двумЯ работающими -- 28".
—ерез полгода пришло изменение в ђуководство по летной эксплуатации:
"Џосадка с тремЯ работающими двигателЯми -- закрылки 45 или 28". Ђ чуть
позже отменили на старых машинах и пресловутое ограничение по скорости с
выпущенными закрылками, сделав его как у новых машин: соответственно 300 и
360.
’еперь Я, обучаЯ вторых пилотов, с первых полетов даю им и посадку с
закрылками на 28 -- авось пригодитсЯ. …сть и особенность такой посадки,
помимо высоко поднЯтого носа. ‘амолет в этой конфигурации при установке
малого газа на выравнивании не летит, тут же и приземлЯетсЯ. „ело тут в
психологии. ‘ закрылками на 45 мы на глиссаде всегда держим скорость с
запасом, так приучены; с закрылками же на 28, в непривычной конфигурации,
держим строго расчетную скорость, а она так и рассчитана, что машина
приземлЯетсЯ сразу после уборки газа. Џоэтому малый газ ставитсЯ чуть
попозже и плавно.
’о, о чем Я пишу здесь, все эти тонкости и изыски считаютсЯ "в горних
высЯх" пустою забавою. ’ам, в высоких кабинетах, обработав информацию,
проанализировав возможности, в расчете на среднего летчика, изданы и введены
в ђ‹ќ рекомендации, как же надо сажать "об землю" этот прекрасный лайнер.
ќто звучит примерно так: "произвести выравнивание и, не допускаЯ
выдерживаниЯ, приземлить самолет с вертикальной скоростью 0,5 -- 1 м/сек ".
‚ы видели в красивых фильмах, как приземлЯютсЯ истребители "об палубу"
авианосца: там втыкаютсЯ прЯмо с глиссады, по-моему, даже без выравниваниЯ.
“ них иначе нельзЯ.
Ќу, а воткнусь Я в бетон, с ‚ами за спиной...скажете: "‚о -- асы
красноЯрцы!" “ менЯ с той —иты до сих пор уши горЯт. Џоэтому Я достаточно
вниманиЯ уделЯю этому, не рекомендованному ђ‹ќ, выдерживанию на последнем
дюйме. € критерии перегрузок на посадке в моем экипаже -- бабаевские, и все
они укладываютсЯ в 1,0 -- 1,4... но длЯ менЯ 1,4 -- это уже "тройка".
"Љак нежно ласкают друг друга губы влюбленных"...
Ќо...надо же любить!
Њастера мы или так и останемсЯ подмастерьЯми?

’ребованиЯ

‚о времена моей молодости принЯто было на полном серьезе обсуждать:
летчик -- рабочий или служащий? Џриводились аргументы. ‚от, к примеру,
пилот: он крутит штурвал...ну, как шофер. ‡начит, рабочий. Ђ штурман -- он
карандашом... џсно: служащий. Ђ вот бортмеханик -- он пришел с земли, из
техников. ‡начит -- инженерно-технический состав. ‘лужащий.
ЏартиЯ-то относила летчиков, особенно высокооплачиваемых командиров
кораблей, к рабочему классу. ђабочему дорога в партию всегда открыта, а уж
высокооплачиваемому -- заведомо. Џилот просто обЯзан быть в первых
рЯдах... а то в командиры не введут... на новый тип не переучат... Џо
крайней мере, мне именно так еще в училище предлагал замполит. џ не посмел
ослушатьсЯ. ‘удЯ по тому, что практически все капитаны были партийными, им в
свое времЯ замполиты предлагали то же.
Џо молодости Я было даже гордилсЯ тем, что и Я же состою в том рабочем
классе. Ђ по зрелом размышлении, с возрастом уже, понЯл: всЯ эта
классификациЯ искусственна. ЏодгонЯй профессию под рамки, не подгонЯй --
летчики все равно относЯтсЯ к клану, касте, гильдии -- именно летчиков и
никого другого. Њы -- одни такие. Ђ, к примеру, пожарные -- тоже одни такие.
Њенталитет. € делители людей на классы -- тоже одни такие. Љаста.
Љакой же Я рабочий, когда Я там, в небе, один, оценив обстановку,
принимаю решениЯ и отдаю команды? Џри чем тут класс? € какой Я служащий?
Љому Я служу?
Ћднако Я служу. Ќе государству и не фирме, не частному лицу. џ служу
своему „елу, своей авиации. Њое призвание -- отдать все силы, а возможно, и
жизнь, чтобы летали самолеты и возили людей, почту, груз, чтобы понЯтие
"дорога" не ассоциировалось у людей с днЯми и неделЯми пути, а только с
часами, проглатывающими тысЯчи километров расстоЯниЯ.
ђади этого „ела приходитсЯ идти на определенные жертвы. ’ребованиЯ „ела
суровы и порой непонЯтны, неприемлемы длЯ большинства людей.
„аже в мелочах. Ќазначил времЯ -- будь любезен, минута в минуту. Њои
друзьЯ в этом убедились. џ не могу позволить себе опоздать. џ никогда не
опаздывал на вылет. …сли Я сказал пассажирам, что через двенадцать минут
рассчитываю произвести взлет, то знаю, о чем говорю и рассчитал, плюс-минус
минута.
‘вободному художнику в авиации нечего делать. Ќе держатсЯ они у нас.
Ѓорцу за права человека у нас будет тоже неуютно. …диноначалие
подавлЯет демократию. ‚се расписано по пунктам, по буквам -- будь любезен,
выполнЯй. …сть твои права -- они расписаны; пользуйсЯ. …сть, так же
расписанные по пунктам, обЯзанности -- хочешь не хочешь, а исполнЯй. …сть
ответственность, она тоже расписана по пунктам: не дай бог чего -- прокурор
проверит, ответишь.
Ђ ‚ы доверите свою жизнь свободному художнику?
ЃоишьсЯ ответственности? Ќе любишь принимать решениЯ? Ќе хочетсЯ
ежедневно тЯнуть хомут занудных обЯзанностей? Ќе можешь вынести гнет
сознаниЯ, что за каждым твоим движением и словом в полете следит бездушный
"черный Ящик"? €ди тогда в аэроклуб, плати деньги и порхай в свое
удовольствие -- но и там, Я уверен, воли особой не дадут.
ЂвиациЯ заставлЯет человека занЯтьсЯ собой и заключить свою свободу,
свою волю в рамки, которые жестки, но целесообразны. ’олько большаЯ любовь к
небу помогает человеку переносить ту тЯжесть, которую он добровольно
возлагает на себЯ в служении авиации.
‚сЯ беда в том, что мальчики (а изредка еще и романтически настроенные
девочки), решившие посвЯтить свою жизнь летной работе, узнают в полной мере
всю тЯжесть требований уже ближе к зрелому возрасту, когда мосты сожжены и
сладкий наркотик полетов навсегда посадил их "на иглу".
џрмо, конечно, позолоченное. ‘ финтифлюшками. ‘ рекламой. Ђ ты надень
да набей себе холку, тогда, может, что-то поймешь.
Џопав в авиацию, забудь такое основополагающее слово как режим днЯ. …го
не будет никогда. ‡абудь слова: рациональное питание, спорт, воскресенье,
праздник, отпуск летом, супружество, секс, друзьЯ, дети...Ќет, все это будет
присутствовать. ѓде-то рЯдом. “рывками. ‘уррогатом. Љак исключение, как
удача, как подарок судьбы. …сли случайно совпадут сразу несколько факторов.
ќто не преувеличение, не эпатаж -- это горькаЯ правда жизни летчика. џ
так живу уже три с лишним десЯтка лет. ‚се это Я испытал на своей шкуре. €
мои товарищи не дадут соврать.
Џоначалу жизнь представлЯлась мне этаким цветущим деревом, где равно
благоухали и работа, и семьЯ, и друзьЯ, и хобби, и общественные нагрузки, и
самосовершенствование...“тром уходил на работу, в небо, возил почту по
деревнЯм, вечером возвращалсЯ к очагу, к пенатам; хватало времени и на
художественную самодеЯтельность, и на Љ‚Ќ, и на те партнагрузки, и на
заочную учебу в вузе (а то в командиры не введут), и на общение с друзьЯми,
не говорЯ уж о семье, воспитании ребенка... спал в своей постели каждую
ночь... режим...
‚ большой авиации пришлось жертвовать всем понемногу. € -- все больше и
больше. € постепенно цветы на дереве жизни стали увЯдать. Џотом осыпались. €
стали желтеть листьЯ. € усыхать ветви.
Џервой страдает семьЯ. Њужика в доме нет. Ћн поЯвлЯетсЯ урывками,
налетами; ничего не спланируешь. Љонцерт -- раз не прилетел, пропали билеты,
два пропали... зачем даром деньги тратить. ‘уп варить -- раз прокис, два...
зачем регулЯрно готовить. Џрилетит -- сам в холодильнике найдет; если надо,
сам себе и сварит. ђодительское собрание...дневник... все мимо ушей --
завтра на вылет... "Љогда вернешьсЯ?" "Ќе знаю". џ себе не принадлежу. џ
служу. ‘лужба оказываетсЯ такой безалаберной, что единственным регулЯрным ее
проЯвлением становитсЯ лишь зарплата.
Џриходишь из дальнего рейса глубокой ночью. ™елкнул замок; из спальни
поЯвлЯетсЯ заспаннаЯ жена в бигудЯх. ’кнулась сонно в плечо: "’ы живой?" џ
разворачиваю ее курсом на кровать: "€ди добирай"... пошла добирать. Ќо сна
уже нет. „ождалась в постель. ЋбнЯлись. Ќе спим. ‘ил никаких нет. џ только
час назад ласкал двенадцатью колесами матушку-землю. ‚о мне еще зудит
напрЯжение посадки. Ћна это понимает. ‚ ней ничего не проснулось тоже: она
мертво спала; она много и тЯжело работает, потому что летчик в ђоссии нынче
не может обеспечить своим трудом благосостоЯние семьи. „а и она любит свою
тЯжелую работу не меньше, чем Я свою.
ђаз так. „ва. ’ридцать два. € -- засохла еще одна ветвь. Ќет, конечно,
ростки еще пробиваютсЯ. Ќо, уважаемые читатели "‘пид-инфо" и прочей
белиберды, ‚ы не знаете, что такое часовые поЯса, и никто в мире, кроме
летчиков да бортпроводников этого не испытал в той полной мере, котораЯ
способствует усыханию ветвей, регулЯрно, годами, десЯтилетиЯми. „а говорЯт
еще, там, наверху, облучение...
Ћблучение там есть, но это такие мелочи. Ќе облучение виновато в
угасании желаний, а постоЯннаЯ борьба организма летчика за выживание в
условиЯх безрежимьЯ. Ќет, это не импотенциЯ. Џросто, как в том романсе:
"ђазлука уносит любовь..."
‘ильно ли стремитсЯ хирург после тЯжелой операции в постель к жене?
‘тремитсЯ. ‘ильно. ‚ постель. ‘пать. ‘пать! ‘ЏЂ’њ!!!
џ прилетел ночью; днем Я отсыпаюсь, а в ночь снова улетаю. ’ак мне
нынче повезло. џ -- человек-функциЯ. ЊенЯ не спрашивают; менЯ нажали -- Я
полетел. џ страдаю. џ понимаю, что рушитсЯ семьЯ, но... разве секс -- это в
жизни главное? ’ем более у летчика. "Џервым делом, первым делом --
самолеты..."
…сли секс занимает в твоей жизни ведущее место и ты хочешь регулЯрно
спать с женой, то стоит хорошо подумать, прежде чем тЯнутьсЯ к штурвалу. ќто
тебе подтвердЯт и морЯк, геолог, топограф...
Ќе потому ли наши летчики вынуждены летать до глубокой старости, что у
половины, если не больше -- вторые семьи и дети малые? ‹юбовь к небу --
одно, а детей кормить надо. ‚торой брак любому алиментщику кажетсЯ
исправлением ошибки молодости; однако, летнаЯ работа быстро загонЯет и
вторую семью в тот же тупик, да только теперь уж молчи и не рыпайсЯ.
Џостепенно основным интересом супруги становитсЯ срок твоей зарплаты. Ђ
ты убегаешь в дальний рейс от семейных проблем. „ом становитсЯ еще одной
гостиницей на твоем пути.
„а, жена летчика должна иметь мужество. Ћна вечно ждет. †изнь ее -- ее
тайна, и Я не собираюсь срывать покровы. Ћна менЯ ждет -- спасибо ей за это.
Љонечно, идти рЯдом с подтЯнутым, солидным, седым капитаном, в форме, в
фуражке с "дубами" -- приЯтно. Ќо любаЯ капитанскаЯ жена скажет: это только
позолоченнаЯ безделушка на отполированном до блеска Ярме.
„ети тоже отдалЯютсЯ. ђодитель поневоле откупаетсЯ дорогими игрушками
-- а как еще выразить отцовские чувства. Џрилетел -- дитЯ ползает; прилетел
-- уже бегает; прилетел -- уже жених на пороге...
џ так выпускного вечера у дочери и не видел: пролетал. ‘пасибо, хоть
свадьбу видел.
Џочему мы летаем до преклонных лет, всЯкими правдами и неправдами
побеждаЯ медкомиссию? ’ак внуков-то поднимать надо. „ети ж у нас не летчики.
‚прочем, у ”иларетыча сын-то пилот. …ле сводит концы с концами: налета-то
нынче почти нет... Ђ ”иларетыч, с девЯтью диагнозами, вынужден летать, чтобы
поднЯть внучку.
‘ друзьЯми встречаешьсЯ все реже и реже. “ них 104 выходных днЯ в году
плюс праздники. “ тебЯ выходные все больше зимой, как, впрочем, и отпуск.
Ћтпуск летом еще совсем недавно можно было получить только на похороны.
‹етчики мрачно шутили: "на свои похороны..." ‘ейчас все рушитсЯ, народ
обнищал, так теперь и летом, раз работы стало поменьше, можно в отпуск
сходить. Ђ в наши времена, когда Ђэрофлот за год перевозил сто сорок
миллионов пассажиров, летний отпуск был несбыточной мечтой. Њне пришлось
переболеть хорошей пневмонией, чтобы с небес свалилась июльскаЯ крымскаЯ
лечебнаЯ путевка. ќто было счастье...
Ћтпуск -- еще одна составлЯющаЯ семейного напрЯжениЯ. ‘ весны вечный
вопрос: куда поедем в отпуск?
„а... провались оно. Њне бы цепь -- и к койке себЯ в спальне приковать.
ЌаездилсЯ Я, накаталсЯ всласть, до тошноты.
Ђ ей же хочетсЯ вырватьсЯ. Ђ она же мечтает о том море, о той Ялтинской
толпе, о тех нарЯдах на набережной...
Љонечно, поедем. ђади детей. ЋбЯзаловка. Ќо обЯзаловка эта -- серьезное
испытание здоровьЯ летчика. ќто не отдых; это каторга.
‘только лет прожито... „ети выросли. Њы постарели. „а в конце концов, Я
себе принадлежу? ‘кандал: "езжай одна". Ђ Я -- на дачу, в лес, в тишину и
покой... Ђ другой -- в запой. Ќе потому ли летчики любЯт водку, что хоть
как-то снимает вечный стресс несвободы? „а только тут что-то одно: или летай
или водку пей. ђедко кому удаетсЯ совместить это пропорционально: русские же
люди... Ђ пьЯниц у нас не держат: летчик, у которого на предполетном
медосмотре обнаружены признаки алкогольного опьЯнениЯ, увольнЯетсЯ с
изъЯтием пилотского свидетельства. Џилотское -- это, извините, не шоферские
права, не купишь. ’ак что пить летчики умеют, раз летают до сих пор.
Џо прошествии рЯда лет вдруг обнаруживаетсЯ, что древо жизни, так
благоухающее в молодости, засохло, ветви обломились и осталсЯ голый,
зачугунелый ‘твол ‘лужбы. € ты как на цепи вокруг ходишь. “ тебЯ осталсЯ в
жизни один интерес. ’ы уже в очках и с лысиной; твои "дубы" и погоны,
блестЯщие, с пропеллерами, пуговицы...это же монашескаЯ рЯса...ты жрец. ’ы
читаешь инструкции и руководства, ворчишь на молодых и принимаешь эту работу
как должное. Њашина захватила тебЯ в свое времЯ за рукав, затЯнула в
шестерни, больно по ним прокатила несчетное число раз -- и ты приспособилсЯ
своими саднЯщими вмЯтинами к ее зубьЯм; ты еще и удивлЯешьсЯ, что молодежь
возмущаетсЯ порЯдками в авиации... эх, ребЯта, у вас еще "благоухает"...а
рукав-то уже в шестернЯх...Џриспособитесь и вы.
ђаз в два днЯ обЯзан звонить в план: куда лететь. ‚сю жизнь на привЯзи.
’ак бы заехал днЯ на три на дачу... нельзЯ: план. ‚от только сегоднЯ был в
эскадрилье, узнал, что три днЯ -- не в плане; все равно звони: изменениЯ
могут поступить в последнюю минуту.
„ежурный по плану проинструктирован: женам -- не отвечать. †енщинам --
не отвечать. €сключение -- только длЯ двух наших уважаемых пилотесс,
положивших жизнь на алтарь авиации: Ќины ‹итюшкиной и ’амары ‚авиловой.
—есть им и хвала, низкий поклон. Ћни одни только знают, чем им пришлось
пожертвовать ради штурвала.
Љогда строгие врачи на летной комиссии придирчиво проверЯют робких
абитуриентов, придираЯсь к любой мелочи, они спасают ребЯт от серьезных
разочарований в зрелом возрасте. €бо тот, кто вступил на стезю авиации,
начал марафон, требующий огромной выносливости.
Ќужен трехкратный запас прочности, чтобы организм за двадцать лет не
износилсЯ до полного списаниЯ. …сли же человек выдержал на летной работе
тридцать лет, то это делает честь его здоровью -- и работе по поддержанию
этого здоровьЯ. Ќу а те, кто долетал до 60 лет, совершили подвиг. ’аких --
единицы.
‡ато сколько угодно молодых ребЯт, наживших себе болЯчки, несовместимые
с летной работой. € больше всего -- Язвенников. Ќочные полеты, ночное
обжорство, солениЯ, копчености, калорийнаЯ обильнаЯ пища, едва утолЯющаЯ
постоЯнный рефлекторный голод, возникающий у летчика при одном виде
штурвала, кофе, курево, водка -- все это вкупе со стрессами быстро гробит
желудок. „а еще постоЯнно сухой, жареный воздух, сухость в горле и обильное,
без меры, питье: минералка, лимонады, соки, эта " Љока-кола"...
‘амое трудное в работе над собой -- уберечьсЯ от обжорства. Ђ оно ж все
такое вкусное: лосось, копчености, икра, мЯсное ассорти, горЯчее блюдо.
Џирожное. Љофе. околад... Ђ если полет более четырех часов, то -- еще раз.
Ђ по прилету -- в столовую. Ђ днем -- сон. Ђ в ночь перед вылетом -- плотный
ужин. Ђ в полете -- снова обжорство.
Ђ в газетках печатают: ритуалы отхода ко сну... раздельное
питание...тьфу.
Џотом на годовой медкомиссии начинаютсЯ проблемы: с эндокринологом, с
гастроскопией, с велоэргометром...
џ пробовал бегать трусцой. Џосле ночного рейса. •ватило ума бросить.
ЊенЯ лично спасает физический труд на даче: в меру лом, в меру кувалда, в
меру лопата. € сумел уберечьсЯ от увлечениЯ водкой, хотЯ -- не трезвенник.
Ќервы тоже изнашиваютсЯ. Ќо Я научилсЯ расслаблЯтьсЯ, менЯЯ увлечениЯ,
хобби. Џомогает банЯ, слесарнаЯ мастерскаЯ, ведение дневника, музыка. Ћчень
благотворно действует на нервы спокойный, тупой механический труд: копание
лопатой, перекладывание досок, кладка кирпича...
ќта книга пишетсЯ в рейсах, на подоконниках гостиниц, на полках,
вынутых из шкафа и положенных на колени (почему-то считаетсЯ, что стол в
комнате -- излишнЯЯ роскошь), а то и на положенном на бок кресле. ’ворчество
-- важнейший фактор, определЯющий долголетие, в частности, и летное.
ђаз уж Я профессионал, то должен уметь беречь свой рабочий инструмент
-- здоровье. Ќо летнаЯ гигиена -- пока гипотетический предмет в высшем
летном образовании, и приходитсЯ варитьсЯ в собственном соку, изобретаЯ
способы восстановлениЯ сил после длительного полета.
џ, например, исповедую старый лозунг моей любимой учительницы: "учите
урок на уроке". ‚осстанавливайте здоровье в рейсе. “силил осмотрительность
-- ослабь ее там, где можно. …сть возможность вздремнуть по очереди -- на
здоровье. •анжа ужаснетсЯ попранию свЯтынь: как это -- летчик, который
должен неусыпно... Ђга, неусыпно. Џрагматичный капиталист на ‡ападе давно
это практикует. „аже в парламенте дремлют, не говорЯ уже о ведущих
авиакомпаниЯх. Џорох, чтобы был надежным, надо периодически осторожно
подсушивать. € в этом -- тоже профессионализм. Ќе надо гореть на работе. ќто
глупо.
—укча бежит по тундре сто километров за оленЯми. Ћн кладет периодически
руки на маленькое такое коромыслице: чтоб отдыхали. —укча умный, он знает,
что ноги даже в беге устают меньше рук. „а если и устают, деватьсЯ все равно
некуда, надо бежать. Ќо руки он по возможности бережет: надо того оленЯ еще
арканом поймать; ради этого-то он и бежит.
Ђ как болЯт ноги в длительном полете... „еть их совершенно некуда, а
хочетсЯ отрубить и положить в холодильник, в самую морозилку. Ќе знаю
отчего, но ноги у менЯ болЯт всегда, еще с Ђн-2; видать, это как-то свЯзано
с нервным напрЯжением. “ж и так их мостишь между педалей, и эдак, и струю от
вентилЯтора направишь на них, и подожмешь, и сЯдешь на ногу... ЉрутЯт.
Ђ мочевой пузырь...Џопробуй-ка выйти в полете в туалет: там вечнаЯ
очередь, и не хватает совести оттолкнуть пассажира... хотЯ... все мы люди...
Ђ надо быстро -- и назад за штурвал. Џлюнешь и терпишь.
Џроблемы кишечника в полете -- вообще особаЯ статьЯ. Њало того, что от
безрежимьЯ он иной раз может и взбунтоватьсЯ. Ќадо знать, что можно есть
перед полетом, а от чего следует воздержатьсЯ: от молока, черного хлеба, от
богатых клетчаткой фруктов и овощей... Њы стиснуты в кабине плечо к плечу, и
надо терпеть, если газы бунтуют в животе.
ќто все -- изнанка тех позолоченных завитушек. € это самые
выразительные примеры, а существует еще масса мелочей: мерзнет плечо от
близости заиндевелой оконной рамы (за бортом-то под 70 мороза); воет
форточка: где-то запала уплотнительнаЯ резинка, и воздух вырываетсЯ с пением
через щель... …сли это выслушивать часов пЯть, то вылезешь из кабины с
чугунной головой.
Ќадо быть готовым лететь в ‘очи через Ќорильск и уметь одетьсЯ так,
чтобы и не простыть в морозном северном порту, и не тащить с собой шубу на
юг.
Ќадо уметь, вырвавшись из сорокаградусной ташкентской жары, уберечьсЯ
от простуды, которую можно заработать за час полета под струей вентилЯтора,
направленной на потную грудь.
Љак уснуть днем перед ночным полетом? џ пользуюсь проверенным способом:
плотнаЯ еда после хорошей прогулки; усталость надо беречь, лелеЯть и
отдатьсЯ ей, улегшись в постель. ђоль семьи тут очень важна: обеспечить отцу
отдых. Ќу, каждаЯ жена сама лучше знает, как усыпить мужа перед рейсом, -- и
совсем не так, как ‚ы подумали: жены летчиков суеверны... Ђ вот малого
ребенка проконтролировать -- искусство. “ менЯ дочь с трех лет бегала и
громко предупреждала всех в квартире: "’ише! Џапа спит!" € Я под этот крик,
правда, засыпал...
Љак уснуть после тЯжелого ночного рейса? …сли организм перевозбужден,
то будешь мыкатьсЯ по квартире в идиотском состоЯнии полднЯ и все равно
потом упадешь без сил и проснешьсЯ часов в 10 вечера -- и ночь снова
провертишьсЯ.
‹учший, проверенный, но не одобрЯемый семьей способ: 150 грамм водки
залпом -- и чем-нибудь занюхать. € сразу в постель. Џроверено: берет через
15 минут, и сон провальный. Ќо, конечно, злоупотреблЯть этим способом
нельзЯ. ’олько если уж очень надо с утра поспать.
‘амое тЯжелое -- это когда лЯжешь в обед, и надо поспать часа два-три и
обЯзательно встать.
Ѓудильник. ѓде Я? Љоторый час? „а когда же он умолкнет?
…ще две минутки...
џ дома. ђаз звенит, надо вставать.
‘ердце гулко бьетсЯ в грудной клетке, аж подкидывает всего. ‚ груди
жжет. ѓорЯчий пот.
ѓосподи. “мереть бы. ‚се тело затекло. „айте поспать еще! ‚нутри все
вибрирует; какой-то лихорадочный зуд в животе.
ѓлубоко вдохнуть. …ще. …ще. Џокой. Џокой. Џровал.
Ќет, надо вытаскивать себЯ. Ќу, еще минутку. Љакие ватные руки...
Ћ, кишечник. Ќет, отпустил. Ќу, еще пару минут...
‚алюсь, валюсь, проваливаюсь... дыхание глубокое, медленное... спать...
Ќет, ты -- Љапитан или кто? Ќу! Ќу!
‚олевое усилие. ‘ел. ‚се, уже не лЯгу, бесполезно. Ќе думать об
усталости, об отдыхе. „вигатьсЯ. еЯ затекла какой-то вЯзкой резиной.
Ћсторожно, чтобы не щелкнула, начинаю выворачивать ее из туловища. ‡арЯдка
длЯ хвоста... ’еперь открыть глаза.
џркий свет. ™урюсь. ‚стаю. Ћй, спина. ђаздвинуть шторы. ‡а бортом
солнце. „ень. ‘нова кишечник... Џолзу в туалет. ‚ душ. †изнь продолжаетсЯ.
„оживаю до вечера. Ћбщение с внучкой высасывает последнюю энергию.
„оползаю до кровати и умираю до утра.
-- —его ты орешь по телефону?
€ правда. —его Я ору. ‚он супруга: часами мурлычет в трубку, тихонько,
с интонациЯми...
Џодбегает внучка:
-- „еда! „еда!
-- Ђсь!
-- „еда, а что такое "ась?"
Њы глохнем в полетах. …динственное профессиональное заболевание,
которое признаетсЯ теми, кто там, наверху распределЯет нам порции пищевой
кости в старости, чтоб с голоду не сдохли, -- это глухота. …диницам везет:
оформлЯют пенсию по профзаболеванию, по среднему заработку... до 60 лет. Ђ
там -- как все.
€ свЯзь по телефону Я веду громко не только потому, что после полета
хуже слышу, а и по привычке вести свЯзь отчетливо. ‚ы бы послушали в эфире
моего чуть косноЯзычного ”иларетыча: ‹евитан!
Љстати, вот еще одно требование: пришел в авиацию -- должен уметь четко
и внЯтно, командным голосом изложить, доложить, приказать; должен уметь
сформулировать мысль, должен, в конце концов, уверенно донести через
микрофон информацию пассажирам .
-- “важаемые пассажиры! ѓоворит капитан кораблЯ. џ приветствую ‚ас на
борту самолета ’у-154 авиакомпании "ЉрасноЯрские авиалинии"... ђасчетное
времЯ...
“ж если ты, Љапитан, общаешьсЯ с пассажирами, делай это красиво.
Џроводницы говорЯт мне: "‚асилич, когда на эшелоне ты говоришь
пассажирам, что на борту все в порЯдке, -- веришь, нет -- они просто
балдеют. “ них наконец все разжимаетсЯ внутри. €нтонациЯ такаЯ у тебЯ, что
ли".
„оверЯйте мне. џ долго и трудно шел к своим "дубам"на фуражке.
ЏЯтнадцать лет, на разных типах самолетов, Я повышал свой класс, пока не
стал пилотом первого класса; еще пЯть лет ушло на то, чтобы стать классным
пилотом; еще десЯть -- на то, чтобы стать Њастером. џ ‚ас довезу. “же два
миллиона перевез, и все живы. —его же ‚ы боитесь?
„а. Љакой уж тут рабочий. ‘ микрофоном. Ќо и служащий... контора... а
это ж -- в небе.
Њожет, это... интеллигенциЯ? Ђ что: каждого специалиста готовЯт
индивидуально, личность. ЌЯнчатсЯ. “читывают особенности характера,
темперамент и прочее... профессиЯ-то Явно не массоваЯ. Љапитан тЯжелого
самолета назначаетсЯ приказом министра персонально.
„а нет. Ќе тЯнем мы на интеллигенцию. €нтеллигент -- у кого душа болит
за все. Љто жизнь кладет на алтарь высоких идеалов...
Ђ мы...это..."ложим". Њы изъЯснЯемсЯ пока что именно так. ‘ наших
трибун еще льетсЯ поток выражений типа: "ложить" (ударение на "о");
"средства" (ударение на "а"); "галиматнЯ"; "перетрубациЯ"; "привуалирует";
"желает быть лучшего"; "инциндент"... Ќе каждый напишет грамотно и мудреное
слово "интеллигенциЯ." Ќет, не тЯнем. „уша у нас за все не болит. ‘удьбы
государства -- где-то там, внизу; нам до них далеко, как, впрочем, и тому
государству до наших судеб. ‹ьготнаЯ пенсиЯ -- кость, брошеннаЯ нам еще при
‘талине; на нее не прожить...но и с голоду не помрешь.
џ благодарен авиации, пожалуй, за одно: никогда не стоЯл в очередЯх, не
считал копейки до получки. Ќа жизнь хватало.
Ќо сесть на нищенскую пенсию, мне, Љапитану, из ‘лужбы которого
государство высосало миллионы...обидно.
Ќет, не тЯну Я на интеллигента. “ менЯ душа болит за свое, нищенское,
ограбленное родиной-мамой будущее.
Џока Я летаю -- капитализм ли, социализм за бортом -- Я все-таки
востребован. Ќо когда Я сам окажусь за бортом...
ЏроклЯтый капитализм как-то так заботитсЯ о вышедших в расход летчиках,
что пенсиЯ у стариков равна среднему заработку. Ќе волнуйтесь, из них тоже
высосано все -- но им и воздаетсЯ в полную меру. Ђ длЯ тех, кто пролетал
больше тридцати лет, иные авиакомпании приплачивают еще 10 процентов.
“ нас недаво принЯт закон о пенсиЯх летному составу. •итрый, лукавый
закон. ‡аворочена формула. “читываетсЯ все: и налет, и средний заработок, и
вредность... „а только когда приложишь эту формулу к реальному
старику-летчику, к конкретному мне, тебе, к нему -- оно как-то так
оборачиваетсЯ, по формуле этой, лукавой, что учителЯ мои, ушедшие по полной
выслуге на пенсию несколькими годами раньше, до полной пенсии-то и не
дотЯгивают: по этим хитрым коэффициентам пересчитанный их средний
заработок...маловат!
ќто когда они при Ѓрежневе зарабатывали по 600-700 рублей, а средний по
стране тогда был 250, -- вот этот их заработок маловат. "€звините, ребЯта,
раньше надо было позаботитьсЯ о среднем, поднапрЯчьсЯ..."
Њы-то понимаем. „лЯ того и формула... чтоб на стариках сэкономить. „а
мало того: пенсию нашу привЯзали к каким-то выплатам авиационных
предприЯтий. ‚от если все предприЯтиЯ да возьмут и дружно оторвут от себЯ
хороший кусок, да в общий котел его, то тогда, по формуле, по коэффициенту,
старикам добавЯт немного. Џравда, если предприЯтиЯ не захотЯт дружно
отрывать от себЯ длЯ никому не нужных, отработавших, бесполезных
стариков-летчиков, то и не добавитсЯ. •отЯ по формуле, если мы все дружно, с
песней, в ногу (знакомый мотив!) -- да отдадим жену дЯде... получаетсЯ
пенсиЯ чуть не больше среднего заработка летчика в нынешнее времЯ. ђазевай
рот шире. Џой хвалу законодателЯм и правителЯм. € летай, летай до глубокой
старости -- ты же, кроме как крутить штурвал, ничего в жизни делать не
умеешь. ѓосударство тебЯ взрастило, взлелеЯло, напичкало идеЯми ( раньше
думай о ђодине, а потом о себе), обучило, приковало к штурвалу, высосало все
соки, выплюнуло и кинуло тебе кость. ‘пасибо.
Ќет, Явно не тЯнем мы на интеллигенцию.Ћ судьбах родины не думаем.
‹етчик должен знать, что как только он осЯдет на земле, на него
навалитсЯ смертнаЯ тоска бездельЯ. Ќикто и нигде не возьмет его на работу.
Ћн вылетал свои сроки, он заработал 70 -- 80 лет льготного трудового стажа
(грубо год за два) -- он никому не нужен. Џо великому блату садЯт на
проходную. € провожает он своих молодых коллег взглЯдом подстреленного,
забившегосЯ в кусты сокола.
Ќе потому ли спиваютсЯ летчики на пенсии? Ќе потому ли столь велик
среди списанных летчиков процент самоубийств?
џ никогда не сЯду на проходную. џ прокормлю себЯ руками. џ ремесленник.
€ дед мой, и отец умели делать все. € мама моЯ, стараЯ учительница, говорила
мне в детстве: "‘ынок, мужчина должен уметь делать все; а уж что женщина --
заведомо. € длЯ жизни надо очень мало: кусок хлеба, кусок сала, картофелину;
ну, куфайку и сапоги".
Ќа куфайку и кусок сала Я себе уж заработаю, а картошка в ђоссии своЯ.
Њне вот на рассаду хороший сорт дали со своего огорода ‡аслуженный, Џочетный
профессор-хирург, обладатель ‡олотого скальпелЯ, и супруга его, тоже
профессор, ‡аслуженный ‚рач ђоссии.
„о каких же пор в ђоссии профессор будет сажать картошку?
Ќу, страстей нагородил, скажете ‚ы. —то же тогда держит тебЯ на
проклЯтой летной работе уже тридцать с лишним лет? € теперь, по прошествии
этих десЯтков лет, знаЯ изнутри тЯжесть Ярма, муки неизбежной обЯзаловки,
вред длЯ здоровьЯ, разрушение привычных стереотипов нормальной человеческой
жизни, -- может, не стоило огород городить? …сли бы прожить жизнь сначала...
Њожет, все это напрасно и не стоило свЯзыватьсЯ?
Ќет! ‘тоило! ‘тоило добиватьсЯ и страдать -- ради изумительного,
немногим в этой жизни доступного чувства Џолета. ђади прекрасного сознаниЯ
своей профессиональной состоЯтельности -- именно в моем Ќебе. €менно с
сотней пассажиров за моей спиной, доверивших мне свои жизни. ђади
потрЯсающего ежедневного ощущениЯ соприкосновениЯ с родной землей -- как
нежно целуют друг друга губы влюбленных...
„а никакаЯ другаЯ профессиЯ не дает такого щедрого ежедневного притока
положительных эмоций, по сравнению с которыми бледнеют все оргазмы земли. ‡а
одно это Я навек благодарен моей Ђвиации и навек ей верен.
‘тоило строить этот великий •рам! € ‚ам стоит попробовать. Џотому что в
летной профессии редкостным образом сконцентрировались самые тонкие и острые
ощущениЯ, самые высокие требованиЯ и уж самое что ни на есть весомое чувство
своей мужской состоЯтельности.
Џоверьте, времена, когда валютнаЯ проститутка была героиней нашего
нищего времени, пройдут, и достойнаЯ самого высокого уважениЯ профессиЯ
летчика займет свое исконное место в первых рЯдах -- и по престижу, и по
оплате. …ще загорЯтсЯ глаза ребЯтишек при виде старого Љапитана в фуражке с
"дубами!"
…сли ‚ы готовитесь стать летчиком, то не мешает самому проверить себЯ в
элементарных вещах.
“меете ли ‚ы водить машину? …сли нет, надо научитьсЯ. € в процессе
этого обучениЯ внимательно присмотретьсЯ к себе: ‚ам ближе езда по принципу
"газ-тормоз" или же решение задач посложнее? …сли ‚ы потребитель благ, в том
числе и блага передвижениЯ, если ‚ы любите резкость, "спортивный", рвущий
машину стиль, да еще если впридачу ‚ы, не дай бог, увлекаетесь боксом, ждите
проблем в овладении искусством пилота. €бо длЯ пилота резкаЯ реакциЯ -- и
вообще упование на реакцию -- есть сугубый вред, и такой метод обучениЯ
летанию неприемлем. ‹етчик должен прежде всего думать и анализировать
ситуацию; движениЯ органами управлениЯ должны быть плавными, но энергичными.
Њне довелось летать с одним пилотом, у которого почему-то не удавались
посадки. Џрисмотревшись, Я понЯл, что у человека очень замедленнаЯ реакциЯ.
Ќу, у менЯ самого реакциЯ Явно не боксерскаЯ, Я это знаю потому, что в
молодости пошел было заниматьсЯ боксом -- и не получилось. Ѓог миловал. џ
научилсЯ "лететь впереди самолета", упреждаЯ развитие событий. Ќет, иной раз
приходилось парировать броски, кренЯщие самолет у самой земли, -- реакции
вполне хватало.
Ђ здесь Я как-то проехалсЯ с ним пассажиром на автомобиле. Ѓатюшки --
да он же так убьетсЯ! ђеагирует поздно, нервно, резко и невпопад; несколько
раз сам себе создал опасные ситуации... короче, все мне стало Ясно. „а еще
знающие его люди рассказывали, что он в волейбол-то играть совершенно не
способен: не может тот мЯч поймать.
Љак такой человек попал в авиацию, как прошел психологические тесты --
Я не знаю. Ќо в конце концов ему пришлось уйти. “строилсЯ работать на
земле... персональным шофером у какого-то начальника. Ћн так ничего и не
понЯл, он обижен на судьбу и считает, что несправедливо попал под
сокращение. Ќо и с водительской должности как-то быстро ушел.
…сли, внезапно попав в аварийную ситуацию на дороге и чудом из нее
выкарабкавшись -- то ли успели затормозить, то ли увернутьсЯ, то ли на
обочину выскочить, -- если ‚ы после этого выключаете двигатель и, глЯдЯ
невидЯщими глазами в одну точку, нервно закуриваете трЯсущимисЯ руками,
перевариваЯ перипетии событиЯ, которое уже прошло, -- то у ‚ас длЯ пилота
слишком нервнаЯ конституциЯ и богатое воображение. …сли же ‚ы добавлЯете
газу и говорите: "это не со мной", -- и через пару минут в городской
дорожной сутолоке забываете об инциденте -- это говорит о ‚ашей способности
освобождатьсЯ (как у нас говорЯт, "отстраиватьсЯ") от помех, защищаЯ нервную
систему длЯ решениЯ главной задачи. ‹ично Я так и поступаю.
‹учше всего длЯ пилота, собирающегосЯ долго и много работать в небе,
иметь характер сангвинического или флегматического темперамента. •олерику на
тЯжелом самолете работать сложнее; меланхолику -- нечего делать.
‹етчику, возможно, придетсЯ увидеть ужасающие последствиЯ авиакатастроф
-- и он должен после этого суметь спокойно летать, оставив в памЯти лишь
выводы.
‹етчик обЯзательно должен быть уживчивым среди людей. …му придетсЯ
долго работать бок о бок с экипажем в очень маленьком пространстве кабины.
“живчивость, толерантность, умение принЯть человека, каков он есть, и
приспрсобитьсЯ к нему, и к другому, и к третьему, ожидаЯ, что и к тебе
приспособЯтсЯ и примут, какой ты есть -- важнейший фактор, напрЯмую влиЯющий
на безопасность полета. ‹етчики -- все личности, индивидуальности, и ломать
человека тут -- заведомо во вред делу.
Ћ курении в кабине. …сли экипаж протестует, то куда денешьсЯ: будешь
терпеть. Ќо зачем эти мучениЯ, если можно бросить курить, пока молод. џ сам
курил 17 лет, пока жизнь не заставила бросить, -- и не жалею.
‚ообще, на мой взглЯд, массовое, народное курение есть признак упадка,
деградации, отсталости общества. ‚спомним фильмы советского периода -- там
каждый мужчина обЯзательно курил папиросу -- задумчиво, нервно, порывисто,
лениво...
џ переучивалсЯ на ’у-154 в “льЯновской школе высшей летной подготовки и
жил в гостинице "„ружба", где собиралсЯ летный контингент из дружественных
нам стран. € вот повезло же: жил на одном этаже с ребЯтами из Ќародной,
‘еверной Љореи. ЊенЯ поразило не то, что они, собравшись утром, с
обЯзательными значками на пиджаках, молились под председательством их
большевика на икону своего вождЯ. € не то даже, что расхаживали по коридору
в кальсонах, совершенно не обращаЯ вниманиЯ на присутствие женского
персонала гостиницы. ЊенЯ поразило то, что все они, поголовно, повсеместно,
постоЯнно, чуть не одну сигарету от другой -- курЯт и курЯт. ‘иний дым
слоЯми висел в коридоре, в холле, у телевизора; все пропиталось запахом
дешевой корейской махорки; дежурные махнули рукой: на замечаниЯ, что курЯт,
что не положено, -- корейцы смотрели на тебЯ как на дурака. Њужчина --
должен курить!
€ их страна "пришла", и наша "пришла"... € у нас снова массовое,
поголовное курение, да и кое-что похуже.
Ђ потом удивлЯемсЯ, как быстро губЯтсЯ легкие у летчиков. Њало им
"жареного" воздуха...
Љ "жареному" воздуху, отбираемому длЯ системы кондиционированиЯ от
компрессоров двигателей, нагретому до 250 градусов и смешиваемому с сухим,
ледЯным забортным воздухом, -- к этой смеси, почти совершенно не содержащей
водЯного пара, придетсЯ привыкать. € если хотите сберечь бронхи, заранее
приучайтесь к бане. € даже не к сырой -- нет, к сухой, хорошо прогретой
русской бане с веничком... ’ам влаги достаточно, но главное -- тренировка
всех систем организма: нервов, сосудов, слизистой -- да что агитировать,
когда это принЯто в народе тысЯчи лет. ЃанЯ и бассейн с ледЯной "енисейной"
водой очень помогают нашему брату поддерживать душевное и физическое
здоровье.
Ќу а после баньки...
‹огично. Џоговорим и о водке, раз мы россиЯне.
…сли ‚ы пьете длЯ того, чтобы забытьсЯ, вырубитьсЯ, отвЯзатьсЯ от этого
мира, если ‚ам надо еще и еще добавить, чтобы уплыть в мир кайфа...бог ‚ам
судьЯ -- но летать долго ‚ам не придетсЯ. € капитаном -- заведомо. Љапитан
должен контролировать все. € себЯ -- в первую очередь.
Ђлкоголь -- сильнодействующее средство. Ќо коль решил свЯзать свою
жизнь с полетами, то надо отдавать себе отчет. ќто же мина замедленного
действиЯ... а за спиной пассажиры.
’ут уместно поговорить о культуре употреблениЯ алкоголЯ, но Я в этом не
силен и интересующихсЯ отсылаю к мудрым кавказским старикам.
Ђлкоголь украшает жизнь человечества тысЯчи лет. ‚идимо, есть природнаЯ
потребность. Ќо одно дело -- украсить жизнь, другое -- бежать от нее в дурь.
€ к сожалению, русскому человеку, в его вечной нищете, матери всех пороков,
-- свойственно именно второе. ЃоротьсЯ с этим можно, но это зависит только
от ‚ас.
‘идЯчаЯ работа в условиЯх постоЯнных вибраций очень подсаживает
межпозвоночные диски, да и вообще способствует развитию остеохондроза и
свЯзанных с ним заболеваний. Џозвоночник надо беречь, закалЯть,
разрабатывать, тренировать, в меру нагружать -- с ранней молодости и до
могилы. Њне кажетсЯ, не стоит тЯгать тот эспандер, те гантели или гири. Ђ
вот развивать гибкость позвоночника необходимо; есть система упражнений,
надо выбрать по себе, "зарЯдку длЯ хвоста" -- и на всю жизнь.
ђедкий летчик любит двигатьсЯ. Ћн постоЯнно устает и хочет отдыхать:
сидЯ, лежа, за столом, на диване, за картами или водкой. Ђ лучше всего --
лежа с сигаретой у телевизора, с картами и водкой на столике рЯдом. €
пиво... Ќу, пусть не так буквально, но схема примерно одна.
Њного ‚ы видели худощавых летчиков? џ тоже. Џравда, мой ”иларетыч
весьма субтильного телосложениЯ -- так у него Язва тридцать лет. Ђ в
основном народ солидный, с брюшком... как говаривал известный артист:
"морррда кррраснаЯ..."
‘ каким лицом он стоит перед врачами на годовой комиссии... врачи
знают.
Ќадо шевелитьсЯ. Љак хотите. џ вот всю жизнь занимаюсь строительством.
ќто еще и спасение от тоски в старости, когда спишут на землю, -- Я не
заскучаю, некогда. џ строю свой „ом. “моешьсЯ семью потами -- можно и в
полет, отдыхать. ‹опата, как говорит моЯ мама, выгребает из организма все
шлаки. ‹ом очень хорошо развивает гибкость позвоночника. Џару соток земли
вскопал -- нет проблем с кишечником.
Њоей маме 82 года, а она пол достает ладонЯми, не сгибаЯ колен. Ђ Я --
только пальцами. Ђ ‚ы?
Ќадо беречь от травм голову. ‚рачи очень любЯт ощупывать старые рубцы,
гонЯют на снимки, подробно расспрашивают, все записывают, и если и допустЯт
потом летать, то потом ты всю жизнь под подозрением: перенес травму
черепа...
€ никаких боксов. ‹учше уж волейбол, настольный теннис, бассейн или бег
трусцой.
‹юбите и умеете ли ‚ы учитьсЯ? €бо учеба ‚аша будет продолжатьсЯ всю
жизнь, и экзамены ‚ы будете сдавать минимум два раза в год. Ќадо уметь
сдавать экзамены. Ќадо и на экзамене исповедовать пресловутое "—икалов летал
на четыре..." Ќадо иметь хорошо поставленный голос, четкую дикцию, надо
уметь владеть собой, нужен определенный артистизм.
‚се это пригодитсЯ, когда ‚ы станете капитаном. ‚ы научитесь объЯснЯть,
формулировать, учить. ‚ы поймете силу бумаги и научитесь писать так, чтобы
словам было тесно, а мыслЯм просторно. ‚ам придетсЯ объЯснЯть свои действиЯ
устно и письменно, и, возможно, от этого умениЯ будет зависеть ‚аша карьера,
а то и судьба. ‚ы поймете значение слов: документ, подпись, прокурор. ‚ам
придетсЯ ставить свою подпись и отвечать за нее тысЯчи раз, и ‚ы научитесь
думать, прежде чем подписывать.
‡нание английского Языка обЯзательно. € желательно стремитьсЯ к
свободному владению Языком. Ќе жалейте на это сил и средств. Ђнглийский --
международный авиационный Язык, на нем ведутсЯ все переговоры в эфире, и не
только не международных полетах. Ѓудущий капитан должен уметь изъЯснЯтьсЯ с
работниками аэропортов в любой точке планеты; это очевидно.
’ак же очевидно обЯзательное умение работать с компьютером. †изнь
требует этого, и нет числа примерам. ‚ремЯ арифмометров прошло.
ЏридетсЯ выучить азбуку Њорзе. Џозывные радиомаЯков передаютсЯ в эфир
именно телеграфной азбукой. ‚ училище каждый учебный день начинаетсЯ с
радиотренажа. ‚ы научитесь принимать на слух 30 знаков в минуту. Ќо лучше
научитьсЯ этому заранее, это не так сложно.
ЏридетсЯ научитьсЯ ходить в форменной одежде, как все, отбросив свою
индивидуальность, выражаемую ‚ами еще по-детски: оригинальной расцветки
носки; косица на затылке, серьга в ухе, руки в карманах...
‘ерьгу придетсЯ вынуть: она гроша ломаного не стоит против вожделенной
тЯжелой авиагарнитуры...да и в фуражке какие серьги...
€ носки будут не оранжевые или белые, а строго черного цвета, в тон
строгой форме человека, который добровольно отказалсЯ от мирских благ и
пришел совершить в небе...
‘топ. …сли ‚ы пришли в авиацию "совершать", значит, ‚ы к полетам, к
Ямщине, к хомуту, к зарабатыванию себе на хлеб -- не готовы. ѓотовьтесь
тЯнуть воз и служить „елу.
”орма одежды -- это знак верности. Џриучайтесь сразу уважать форму: под
ней скрыто глубокое содержание. „а любую форму можно из мешковатой сделать
элегантной, если знать меру, если брюки будут сидеть, а не волочитьсЯ, если
ботинки будут блестеть, а волосы всегда подстрижены.
€ндивидуальнось же ‚ашу определЯт поступки, а не цветное кашне поверх
форменной шинели. ќто все -- пена.

Ћбтекатели

ђамки безопасности полета заставлЯют экипаж использовать степени
свободы перемещениЯ самолета с известной аккуратностью, не выходЯ за пределы
величин, рекомендуемых ђуководством по летной эксплуатации. Ќо стихиЯ, в
которой самолет перемещаетсЯ, постоЯнно норовит вышибить нас из дозволенных
границ. ‡аконы природы неумолимы, и поэтому корабли периодически тонут,
поезда сходЯт с рельсов, а самолеты падают на землю, либо грубо об нее
бьютсЯ, либо садЯтсЯ не туда, не так, не тогда, не в том направлении --
иногда всего на считанные метры, секунды, градусы.
’акова наша профессиЯ. ЌаходЯсь постоЯнно между ‘циллой и •арибдой,
между молотом и наковальней, летный состав выработал определенную систему
самозащиты, эдакий кодекс обтекаемости, призванный отводить в сторону
несущийсЯ на экипаж поток обвинений и неизбежной ответственности за
отклонениЯ от нормы.
Џревысил скорость на глиссаде? ЋтписывайсЯ сдвигом ветра, болтанкой.
‘работала сигнализациЯ ‘‘Ћ‘? Ђ там ближний привод в Ямке, как в тарелке, и
когда тот, дальний склон "тарелки" набежал, то его приближение сложилось с
вертикальной скоростью -- так заложено в систему; значит, система
несовершенна. Ђ пилот, грамотно сумевший отписатьсЯ, прикрытьсЯ обтекателем,
прав.
Џосле посадки при осмотре обнаружены забоины на лопатках компрессора
двигателЯ? ‘рочно вызывай руководителЯ полетов и езжай с ним осматривать
полосу -- авось что-нибудь найдешь: те же проволочки от автометлы... „а не
забудь положить в карман горсть камешков с обочины. Ђ на бетонке подзови ђЏ:
"‚от видите -- камешек нашел...а вот еще один... все понЯтно -- плохо
очищена полоса, вот и засосало в двигатель"...
€ пусть теперь аэродромнаЯ служба ставит себе обтекатель.
Џримерно по такой схеме обставлЯютсЯ обтекателЯми все службы. Џринцип:
"‹ишь бы не менЯ". Ћсобенно когда расследуетсЯ серьезный инцидент, влекущий
за собой немалую материальную ответственность.
‚ынесло самолет после посадки на обочину? Ќе жди, не терЯй драгоценное
времЯ -- службы аэропорта уже бросились расставлЯть свои обтекатели. Ќе
успеешь с трапа сойти (да еще когда подадут трап-то), а уже на полосе
вереница машин: метут, чистЯт, сушат -- куда и делсЯ тот коэффициент
сцеплениЯ, который подвел тебЯ под неприЯтность. ’ы должен мгновенно
ориентироватьсЯ в ситуации. ѓромко по радио доложить времЯ выкатываниЯ и
потребовать немедленно замерить все параметры, которые могли способствовать
инциденту: ветер, сцепление, слой осадков на полосе. Ќемедленно с ђЏ на
полосу: замерить, да не раз и не два -- в восемнадцати точках; составить
схему, "арестовать" пленки с записЯми переговоров, прогнозы погоды,
фактическую погоду; да не забыть проверить: а не просрочено ли случайно
времЯ последней тарировки той тележки, с помощью которой замерЯют
коэффициент сцеплениЯ...
‡десь как в автоинспекции: может, ты чуть и виноват в аварии, но если
докажешь, что оппонент был пьЯн...
‹ибо ты -- либо тебЯ. ’вой обтекатель -- может быть, чьЯ-то разбитаЯ
судьба. ‘лишком велика ответственность. €ной раз несколько слов могут
привести к катастрофе.
Љогда, находЯсь на предпосадочной прЯмой, Я докладываю: "в глиссаде,
шасси выпущены, к посадке готов", -- Я всегда слышу, как на этой же частоте
диспетчер старта передает диспетчеру посадки: "полоса свободна". Џосле этого
диспетчер посадки, контролирующий мой заход по приборам, дает мне разрешение
на посадку.
џ, говорЯ "шасси выпущены", смотрю на зеленые лампы индикатора,
подтверждающие, что шасси действительно стоЯт на замках выпущенного
положениЯ.
„испетчер старта, визуально контролирующий мой заход, убеждаетсЯ, что
предыдущий самолет после посадки освободил полосу и на ней нет препЯтствий
длЯ моей посадки, а после этого сообщает, что полоса свободна, -- и экипажу
и диспетчеру посадки. Љаждый несет свою долю ответственности.
’ак однажды ночью заходил на посадку в Ћмске ’у-154, в очень сложных
условиЯх: низкаЯ облачность, моросЯщий дождь со снегом, ограниченнаЯ
видимость. Љо времени посадки полоса покрылась недопустимо большим слоем
слЯкоти, и ђЏ дал команду на ее очистку. Ќесколько тепловых машин сушили
полосу; оранжевых маЯчков и радиосвЯзи у них не было. ѓлухаЯ ночь,
единственный самолет висел на подходе, люди работали на полосе, а диспетчера
старта одолевала дрема. Љаким образом он упустил реальное положение вещей,
неизвестно, но факт: диспетчер старта к моменту посадки самолета не знал,
что на полосе работала техника.
’ам было много чего не согласовано, и многие инструкции были нарушены.
‚ результате получилось так, что когда экипаж, пробившись сквозь непогоду,
запросил посадку, диспетчер старта бездумно, автоматически доложил: "Џолоса
свободна". € диспетчер посадки, ориентируЯсь на доклад разгильдЯЯ, посадку
разрешил.
Љапитан кораблЯ увидел колонну машин прЯмо перед собой только на
выравнивании, после установки малого газа. Ћн ничего не успел сделать.
‘амолет весом 80 тонн на скорости 260 километров в час приземлилсЯ на
колонну автомобилей.
‚ этой катастрофе чудом уцелел только экипаж. ЋторвавшаЯсЯ кабина долго
кувыркалась по бетону, а когда остановилась и летчики, отстегнув ремни,
смогли из нее выбратьсЯ, позади себЯ на полосе они увидели то, чего не дай
бог увидеть никому.
‚се мы несем ответственность. Љаждый -- на своем рабочем месте. € не
спрЯтатьсЯ за спины. Ѓесстрастный магнитофон фиксирует и переговоры, и
точное времЯ. Џри расследовании все воссоздаетсЯ, используютсЯ все средства
объективного контролЯ. Ќе открутишьсЯ.
Ќо есть одно "но". ‘амым беззащитным, не имеющим никакой лазейки,
отсрочки, возможности что-то исправить, "замазать", на самом виду -- всегда
оказываетсЯ экипаж. Ћн находитсЯ в самых невыгодных условиЯх среди всех
участников инцидента. Ћн испуган, подавлен, придавлен ответственностью, он
захлестнут эмоциЯми, он, может быть, в первые минуты просто неспособен
объективно оценить ситуацию... да ранен в конце концов -- ведь несчастье-то
с ним, с его самолетом, с его пассажирами...в результате его возможной
ошибки...
€ тут поЯвлЯютсЯ представители наземных служб. Ќе терЯйсЯ, капитан! ќто
стихиЯ, может, еще похлеще той, что тебЯ победила.
…сть рекомендации. Ћпытные летчики, бывалые волки, на своей шкуре
испытавшие все "прелести" конфликтных ситуаций, делЯтсЯ опытом: раньше чаще
под лестницей, а нынче уже и на разборах. ‚ы ж смотрите, ребЯта. Ќе
терЯйтесь. ‚от вам, прЯмо в самолете, шпаргалки -- целаЯ книга: как
действовать, чтобы успеть обставитьсЯ обтекателЯми. ЋказываетсЯ, здесь тоже
нужен профессионализм.
‚ нынешнее, не лучшее длЯ нашей авиации времЯ, копейка решает все.
ЋткрутитьсЯ, свалить ответственность на другого -- иной раз значит спасти
свою маленькую авиакомпанию от финансового краха. ‘ознание этого давит
летчика иной раз больше, чем страх не справитьсЯ с машиной в воздухе.
’ЯжелаЯ это тема длЯ менЯ. ‚ечный страх летчика: попасть в ситуацию и
не выкрутитьсЯ, увЯзнув в бумажках, -- не рассказав об этом, нельзЯ донести
до читателЯ цельность всей картины характера летающего человека. ‚се как-то
привыкли к тому, что "сокол бесстрашен". Ќо давно уже сказано одним старым
испытателем: "…сли бы у летчика был хвост, все бы видели, как он его
поджимает". € не только в полете.
‘трах нам ведом. …ще как ведом. ‹етчики боЯтсЯ, пожалуй, еще поболе
иных.
Џоймают, выпорЯт, выгонЯт, спишут. € лишишьсЯ редкостной, прекрасной,
возвышенной, гордой профессии, дающей твоей семье хороший кусок хлеба с
икрой... ну, с салом.
’ЯжелаЯ эта тема лично длЯ менЯ еще и потому, что Я в жизни не привык,
не научилсЯ обставлЯтьсЯ, выскальзывать, выкручиватьсЯ, уходить от
ответственности. Ќе могу Я в каждой ситуации успеть среагировать. € вынужден
был научитьсЯ предвидеть ее развитие; пришлось работать профессионально,
чтобы не краснеть и не бегать кого-то уговаривать, допустив оплошность.
Ѓыли, конечно, "проколы", допускал ошибки -- Я такой же пилот, как и
все. Џолучал заслуженное наказание, а потом долго казнил себЯ своим судом.
Ќо все же мой нынешний авторитет как профессионала заключаетсЯ хотЯ бы в
том, что расшифровок на менЯ за эти годы, десЯтилетиЯ, приходило, прЯмо
скажу, немного.
Љаждый наш полет расшифровываетсЯ, и если где-то обнаружено отклонение
или нарушение, бумага приходит в эскадрилью. € командованию приходитсЯ
разбиратьсЯ и, если возможно, оправдывать виновника событиЯ. €нформациЯ
накапливаетсЯ, и из этого потом складываетсЯ представление о работнике. Ђ
иной такой работник, став притчей во Языцех, научаетсЯ обставлЯтьсЯ
обтекателЯми определенного рода: кто правдами и неправдами добывает
оправдательную бумажку, кто бегает с бутылкой куда надо, кто везет
дефицит... и т.д. ‚се мы люди и все -- продукт эпохи. € писать такое о
братьЯх-летчиках мне тЯжело.
€спользование расшифровок полетов длЯ объективной оценки их качества
сыграло важную роль в усилении работы над собой каждого специалиста. ‘лово
"усиление" Я употреблЯю не случайно: именно усилий, и немалых, стоило в свое
времЯ научитьсЯ выдерживать параметры в строгих рамках норм. ќто был
качественный скачок. ‚едь пилотирование "на острие" требовало, помимо
простой механики, еще и выработки особого чутьЯ взаимосвЯзей массы, инерции,
реакции и предвидениЯ -- что руками не нащупаешь и формулами не выразишь. Ђ
школа наша только выиграла.
Ќо все это улучшало качество и славу красноЯрской (да и не только
красноЯрской) школы до тех пор, пока с командных и прочих должностей,
свЯзанных с оценкой качества и безопасности полетов, не стали потихоньку
выдавливать старых списанных пилотов, капитанов -- людей, умеющих за
штришками самописцев и цифрами объективных данных видеть знакомую до
тонкостей картину полета, со всеми его шероховатостЯми, и не только
оценивать, но и понимать, ЉЂЉЋ‚Ћ было экипажу в тот, зафиксированный
самописцами момент. Џока на эти должности назначали пилотов, пока
авиапредприЯтием командовал летающий пилот, Љапитан, -- сохранЯлось
понимание, что авиациЯ начинаетсЯ и кончаетсЯ летчиком, который работает
там, в небе, исполнЯЯ руками то, что подготовлено трудом оставшихсЯ на
земле. Ќо не станет летчика -- все остальные, кто его полет обеспечивают и
от того кормЯтсЯ, станут не нужны.
’е старые, бывшие летчики старались беречь действительных, летающих,
младших братьев своих.. Љаждое отклонение или нарушение, зафиксированное и
расшифрованное, и тогда тщательно разбиралось, как и сейчас. Ќо если была
возможность понЯть и как-то оправдать действиЯ экипажа, экипаж защищали. „а,
был разбор в своем, узком кругу специалистов. Ѓыли наказаниЯ. Ќо летчики,
наказывающие летчиков, твердо знали границу затЯгиваниЯ гаек, за которой
вместе с резьбой начинает сминатьсЯ личность.
’еперь авиациЯ стала бизнесом. €ных бизнесменов привела в авиацию не
любовь к небу, отнюдь нет. Ћни пришли делать деньги. Ћни живут по другим
законам. ‘веркающее здание конторы. Љоманда. "Њерседес". Љомпьютеры.
Џресс-служба. Џыль в глаза. €митациЯ бурной деЯтельности. Џотому что той
авиации, что в свое времЯ перевозила за год больше ста миллионов пассажиров,
нет.
‡а всей этой зеркально-компьютерной мишурой -- частенько едва ли
наберетсЯ несколько старых, потрепанных небом самолетов, поддерживаемых в
воздухе лишь опытом и энтузиазмом старых летчиков да старанием таких же
старых энтузиастов-технарей. ќтот опыт и энтузиазм, как нам, ездовым псам
кажетсЯ, эксплуатируетсЯ "командой" с беззастенчивой откровенностью, чисто
технически, расчетливо, в нервном напрЯжении экономического риска:
"выгорит-не выгорит", "проскочит-не проскочит". ‹етчика нажали, как кнопку,
он обЯзан выполнить. Ђ чтобы наверху "не перекрыли кран", надо, чтобы
параметры, хотЯ бы внешне, были в норме. Ћ резьбе, что сминаетсЯ, никто не
думает. ‘вирепствуют новые ђивьеры. Џоэтому ездовой пес все времЯ чувствует
занесенный кнут.
ЊенЯ привела в небо романтика, она помогла мне пролетать три десЯтка
лет, преодолеть все трудности. Ќо Я летал без кнута: Я себЯ уважал.
Ќу, разгоните вы летный состав. Ђ потом что -- сами впрЯжетесь в нарты?
Ќадо помнить всегда: дрогнет у капитана рука, в оглЯдке на взмах кнута,
-- одна катастрофа...и всЯ зеркальнаЯ мишура разлетитсЯ. ‹опнет компаниЯ.
џ, конечно же, не хочу огульно охаивать всех предпринимателей,
взваливших в тЯжком безвременье перестройки на свои плечи тЯжелый труд и
огромную ответственность за судьбу авиации и за жизни миллионов перевозимых
пассажиров. Ќе так это просто -- взЯтьсЯ за обломки разрушающегосЯ на глазах
"’итаника", собрать их в кучу и на свой страх и риск попытатьсЯ не только
удержатьсЯ на плаву, но и двинуть вперед всю громаду. ’ут, пожалуй, одной
страстью к деньгам не объЯснить, зачем им это надо.’ут, видимо, глубоко под
внешним блеском и "Њерседесами" скрываютсЯ любовь и боль. Њы-то из своей
кабины не видим, что "контора", "команда" заседает до позднего вечера, решаЯ
недоступные нашему летчицкому пониманию вопросы обеспечениЯ нашего полета --
очень, кстати, непростые в наше времЯ. Њы ведь не знаем какие тысЯчи часов
налетывают наши новые хозЯева, буквально не живЯ дома, пропадаЯ на встречах,
имеющих, может, решающее значение длЯ судьбы компании. Њы можем только
догадыватьсЯ, как живут их семьи -- и не в материальном смысле. ‚едь
близость, любовь и тепло общениЯ за деньги не купишь, а тот, кто думает, что
уж за такие, ’ЂЉ€… деньги можно купить все... он ошибаетсЯ.
Њногое, очень многое кладетсЯ на алтарь авиации, и не только летчиками.
€ не только ради виллы на Љипре.
џ ворчу о другом. “ менЯ душа болит о том, что на руководЯщие должности
в авиации приходит все больше и больше людей, знающих жизнь, умеющих в этой
жизни вертетьсЯ, находить лазейки, делающих дела, делающих деньги... но
имеющих собственно о летной работе весьма приблизительное, а главное, очень
определенное мнение. Њол, все мы делаем одно дело. ‚се -- поровну. € нечего
делать культ из летчиков. Џодумаешь...
‚от это мнение, что летнаЯ работа есть такаЯ же, как и любаЯ другаЯ,
что и медведЯ можно научить прилично летать... если долго и больно бить...
-- это мнение распространЯетсЯ и неудержимо передаетсЯ, как инфекциЯ. € эти
люди все более и более определЯют политику в отношении к ездовым псам,
неуклонно формируЯ из гибких ремней их упрЯжек тЯжелое и неповоротливое Ярмо
троечной телеги.
Ђ летчик изобретает обтекатели. "‹ишь бы не менЯ"...
€ куда же потЯнут нашу телегу лебедь, рак и щука?
‚ конечном счете всЯ эта гора расшифровок призвана улучшить качество
обслуживаниЯ клиента. Њол, мы -- "единаЯ команда", и каждое звено, каждый
рЯдовой ездовой пес должен думать только об одном: как нам всем общими
усилиЯми самым лучшим образом доставить пассажира по назначению.
„а не думает ездовой пес о единой команде. ЉосЯсь на занесенный кнут,
он тащит свою поклажу с примитивной мыслью. ѓрузи хоть что... и не мешай.
ќто -- наш хлеб, наша, не слишком покрытаЯ мЯсом кость. ѓрузи, мы довезем.
ѓосподи. как легко дышалось бы за штурвалом, кажетсЯ нам, если бы не висели
на ногах, на плечах эти захребетники: с кнутами, с ложками, с
компьютерами... аналитики, помощники аналитиков, распорЯдители, какие-то
шустрые мальчики в галстуках, ђивьеры за всеми углами... кабинеты,
кабинетики, евроремонт... и горы бумаг. € все с летчика требуют. € перед
всеми летчик виноват. "…динаЯ команда"...
’ак думает рЯдовой летчик. Џотому что времена, когда водитель
топливозаправщика, подвезший мимоходом на стоЯнку пилота, рассказывал об
этом за столом как о событии, -- эти времена миновали безвозвратно.
Ќа заре авиации летчик безусловно был в ней главной фигурой. Љогда и
как это случилось, что потихоньку его роль стала затушевыватьсЯ, а его
самого плавно отодвинули в угол?
Њожет, это началось в те времена, когда капитана перед вводом в строй
тыкали носом: как это -- ты беспартийный, а радист у тебЯ -- член; как же ты
сможешь тогда командовать коммунистом? € кто тогда у тебЯ в экипаже главный?
‚от, может, тогда поставили с ног на голову незыблемое правило: в чьих
руках жизнь людей, тот и главный.
Џричем, все дебаты прекращаютсЯ, стоит только апологету "равенства"
сесть пассажиром за спину капитана. Љак только "петушок в одно место
клюнет", сразу к капитану отношение соответствующее: "Ќу сделай же
что-нибудь! †ить хочу!"
Ђ в уютном кабинете оно как-то по-другому рассуждаетсЯ.
Љто-то же должен оградить летчика от подобного отношениЯ, от
уравниловки, от элементарного непониманиЯ, что летнаЯ работа -- это работа
без опоры под ногами, что там любой из ‚ас, кто считает, что все мы работаем
поровну, решаем равные задачи... нет... решаем одну ЋЃ™“ћ задачу --
перевозок по воздуху, -- так вот, там, в том воздухе, коснись ‚ас, трЯхни
‚ас, поставь перед альтернативой "дрогнет рука -- смерть"...так ‚ы,
извините, со страху-то, может, и того...
Џриелось, что летчик в небе работает. Љак токарь.
Ђ он решает не общую задачу. Ћн решает конкретную: как выкрутитьсЯ и
спасти свою жизнь. Ђ заодно, ‡ЂЋ„ЌЋ -- и пассажиров. € ‚ашу. Џричем,
‚ашу-то, может, раз -- ‚ы, может, больше и не полетите. Ђ он -- полетит.
‹егко говорить, находЯсь в толпе людей, делающих сообща одно общее,
важное дело. ѓораздо труднее принимать решение в одиночку, на виду, в
условиЯх острого дефицита времени, с мокрой задницей от элементарного страха
за свою жизнь. € вот это -- результат действий множества людей,
подготовивших и обеспечивших перевозки по воздуху... и все это -- в руках
капитана.
Ђ с другой стороны -- своЯ правда. "Њальчики" -- работают. "Ђналитики"
-- анализируют. Џришли новые времена. ‚озникли новые, невиданные при
социализме, тем более, при "развитом", задачи. ‡а все надо платить. ‡а все
надо судитьсЯ и отсуживать ту копейку. ’у копейку надо выгрызть, правильно
выбрать приоритеты и вложить -- и ждать отдачи. Ќадо рисковать. Ќадо
изворачиватьсЯ, искать новые пути, новые способы обеспечениЯ экипажа там, в
небе. †изнь диктует, что и экипажу надо подключатьсЯ к поиску новых путей.
€наче просто не выжить.
‹етчики, чей менталитет выработалсЯ во времена того социализма,
привыкшие, что их обЯзаны обеспечить, что кроме полета у них ни о чем не
должна болеть голова, что "мне -- мое дай и все"... тоже закостенели в
старых стереотипах. €м тоже трудно перестроить мышление в соответствии с
реалиЯми времени. Ћни глЯдЯт за рубеж, видЯт, как зарабатывают свой хлеб их
заморские коллеги, завидуют... все мы живые люди... и требуют повышениЯ
зарплаты, с трудом понимаЯ, а то и вообще не задумываЯсь, как та зарплата
выморщиваетсЯ из клубка финансовых проблем авиакомпании. Ћни недовольны
жестокой эксплуатацией и отсутствием демократии и не хотЯт понимать, что
компаниЯ рветсЯ изо всех сухожилий в конкурентной борьбе и иначе не выжить.
’акие времена.
Ђ в министерстве, несущем ответственность за безопасность перевозок по
воздуху, собираетсЯ информациЯ о деЯтельности авиакомпаний по распутыванию
клубков их финансовых проблем, иной раз способами, не совсем одобрЯемыми
прокурором. ‚ министерстве принимаетсЯ рЯд мер. Ќо так как легче всего
применить меры не к группе людей, обеспечивающих полет экипажа, а к
беззащитному, находЯщемусЯ на виду экипажу, то большей частью меры
направлены именно на воспитание экипажа. Ћно и правильно: людей-то убивает
экипаж... тот самый, что "делает вместе со всеми одно общее дело".
Љомандир эскадрильи перекладывает кипу журналов: распишись здесь,
распишись там...погоди, не до твоих проблем -- вон комиссиЯ, проверЯют
журналы, росписи...ты не забыл расписатьсЯ за последний приказ?
Џоследний приказ -- о повреждении вертолета где-то в тайге. ’ри строчки
собственно о событии. „ва листа о закручивании гаек.
Ќу зачем нам, летающим на тЯжелых самолетах, знать, что пилот
несчастного Њи-2 зацепил хвостовым винтом за куст?
90 процентов подобной информации нам не нужно, она нас не касаетсЯ
никоим образом, разве что идеей: смотрите, псы, что творитсЯ. „рожите. Ќе
допускайте сами и стращайте подчиненных. € тогда повыситсЯ качество. € мы ж
тут не даром сидим, доводим до вас. € имЯ нам -- легион...
Љомэска, мой ученик, доверительно сообщает мне: "‡наешь, ‚асилич, еле
успеваем отписыватьсЯ. ’от допустил, этот допустил..."
„а что он допустил-то? Ђ допустил он просадку на взлете при уборке
закрылков. ‚злетал в жару и чуть-чуть не подтЯнул штурвал, когда закрылки
пошли с 28 на 15 градусов. ‘амолет чуть "просел", рЯвкнула сирена ‘‘Ћ‘ --
все, отписывайсЯ. ќкипаж вызван на порку. ЏишутсЯ объЯснительные длЯ
ђивьера. Ќа разборе упоминаетсЯ. Ђ тут другой, третий -- то просадка на
взлете, то грубаЯ посадка...
‚асилич, выступи, минут на десЯть, по просадкам... и по этим грубым
приземлениЯм...
‚ыступаю. ‚се вы так или иначе -- мои ученики. ‘ тем летал, и с тем, и
с тем, хоть раз или два. ‘лушают. ’ишина в зале. џ смотрю людЯм в глаза. “
менЯ опыт. “ менЯ душа болит за ребЯт. ‹етать доводитсЯ мало, капитанам
самим бы сохранить уровень, а надо ж еще давать и вторым пилотам, чтоб у них
был живой, штурвальный налет, а не "навоз".
ќтих десЯти минут общениЯ старого капитана с молодыми вполне хватит,
чтобы люди понЯли, как в дальнейшем поступать, чтобы предотвратить. џ умею
объЯснить на пальцах, без формул и графиков. Њне верЯт. ‡автра Я полечу с
кем-нибудь из них и покажу руками, как это делаетсЯ. € тот результат,
которого добиваютсЯ затЯгиванием гаек, получитсЯ в общении человека с
человеком.
Ќет, не пробить эту вЯзкую стену. Џоневоле сама система заставлЯет
плюнуть и отписатьсЯ... по лжи... и прикрыть себЯ обтекателем.
џ дотерплю. ‚се ж -- не на пенсии... ѓде там расписатьсЯ?
Ќо краем глаза проверю: а нет ли чего в части касающейсЯ? € поставлю
обтекатель.

‚ласть

џ -- самый маленький начальник в сложной иерархии властных отношений
нашей отрасли. џ отдаю какие-то команды; мною тоже кто-то командует, а над
тем так же висит кнут вышестоЯщей власти.
ЌельзЯ без власти, это понЯтно. Љто-то должен обозревать поле
деЯтельности с заснеженных вершин, принимать долгосрочные перспективные
решениЯ, спускать указаниЯ руководителЯм, что сидЯт пониже, а те дробЯт и
множат поток ценных, более ценных и еще более ценных указаний и таким
образом доказывают необходимость своего существованиЯ.
‚ конечном счете поток этот докатываетсЯ до непосредственных
исполнителей -- командиров эскадрилий -- и растекаетсЯ по графам журналов,
где ездовые псы расписываютсЯ в ознакомлении и изучении и несут
ответственность.
‘кладываетсЯ впечатление, что командно-руководЯщицй состав среднего и
нижнего звена -- все эти инструкторы, командиры звеньев, замкомэски,
комэски, инспекторы и прочаЯ, и прочаЯ, кто имеет право летать с любым
экипажем в качестве проверЯющего, -- только и озабочены тем, чтобы доводить
и доводить до рЯдового состава –“, спускаемые сверху. € идут они во власть,
кажетсЯ, только затем, чтобы, как инспектор ѓЂ€, покачиваЯсь с пЯток на
носки, пороть и указывать, тыкать носом и поучать.
Ќе без этого, конечно. ‚се мы, авиаторы, в душе своей лидеры, все умеем
оценивать обстановку, делать выводы, принимать решениЯ и руководить
непосредственным исполнением. …сть и среди нас люди, которые спЯт и видЯт
себЯ ну хоть фельдфебелем каким, чтоб дать понЯть "им всем", что "мы --
власть". €ной раз эта ретивость, направленнаЯ в нужное русло, дает ощутимую,
сержантскую пользу. €ной раз самаЯ малаЯ власть тут же раскрывает суть
человека.
€дем с молодым капитаном-стажером на вылет. ќто его первый полет с
левого сиденьЯ. Ћн звонил накануне в план -- уже его фамилиЯ в графе не
среди вторых пилотов, а среди капитанов, хоть и через тире с моей,
инструкторской. ™енЯчий восторг переполнЯет его: он уже вроде как волк...
Џодходим к самолету. Џод ним маЯчит какаЯ-то фигура.
-- ќт-то кто тут у менЯ под самолетом болтаетсЯ? Ќу-ка иди сюда! ’ы
кто: ‚Ћ•ђа? Ђ поч-чему... ’вое место...
‚от -- уже хлебнул власти. …ще он никто, еще неизвестно, как у него
получитсЯ с того левого кресла, будут ли из него люди -- а уже нотки
фельдфебельские в голосе. Ќеизвестно, какой будет капитан, но "командер" --
Явный, тут не отнимешь.
€ все же во власть людей толкает, по моему разумению, не только желание
распорЯжатьсЯ чужими судьбами. ‚се-таки у опытных летчиков душа болит за
дело, и хочетсЯ растолковать, научить, показать младшим, организовать --
чтоб была смена, преемственность, школа.
Љогда человеку предлагают командную должность, это прежде всего
продиктовано интересами дела и гораздо реже -- чьими-то личными интересами.
€ всегда это лотереЯ. ’олько реальное обладание властью покажет, на своем ли
месте человек или произошла ошибка.
Ќе всЯкий и согласитсЯ. Љого отпугивает ежедневное сидение в конторе;
кого -- горы бумаг; иных отталкивает неизбежность конфликтов и необходимость
их разрешать; кому просто совестно командовать людьми -- есть же
стеснительные, щепетильные в этом плане люди; кто чувствует свой потолок,
выше которого нет смысла подниматьсЯ.
€ной раз чашу перевешивают такие аргументы, которые весьма далеки от
истинной необходимости брать бразды: например, у кого-то проблемы со
здоровьем, человек чувствует, что на рЯдовой работе, с ее безрежимьем и
перегрузками, он долго не продержитсЯ, вот и соглашаетсЯ на более теплое
местечко, где и подлетнуть можно и рейсик выбрать полегче .
Љто-то слишком уж эмоционально переживает перипетии полета, а попросту
говорЯ, побаиваетсЯ самостоЯтельно летать, насмотревшись на чужие ошибки.
‡ато охотно соглашаетсЯ летать проверЯющим, если предложат. џ знавал таких
вечных проверЯющих, которые вообще за штурвал не брались -- но со стороны
хорошо видели чужие ошибки, вовремЯ подсказывали, добротно проводили
разбор... и были, в общем, на своем месте.
€ные видЯт в предлагаемой должности соблазн выгодной коммерческой
деЯтельности в свЯзи с расширением географии полетов и возможностью
регулировать ее по своему усмотрению.
Љто-то видит в командной должности пресловутый "крантик", сев на
который, умный человек хорошо использует служебное положение.
…сть люди, откровенно любЯщие документы, ни шагу не ступающие без
параграфа, чувствующие себЯ защищенными только за бумажкой и мечтающие
наводить на земле порЯдок, купаЯсь в море бумаг.
Љто-то мечтает железной рукой вести своих подчиненных к счастью... как
он его понимает.
€ногда возведенный на первую командную ступеньку капитан ощущает, что
пилот-инструктор из него не получаетсЯ... а власть сладка; он идет дальше
вверх по командной линии, и многие, кстати, достигают успехов на этом
поприще.
€нтересно наблюдать, как менЯетсЯ мировоззрение человека, еще недавно
курЯщего с тобой под лестницей и поругивавшего начальство, а нынче попавшего
на должность.
‘начала он вроде свой человек. Ћн еще глЯдит на мир глазами рЯдового,
он вникает еще в проблемы "малых сих", они ему близки.
Џо прошествии некоторого времени у человека расширЯетсЯ кругозор,
углублЯютсЯ задачи. € уже проблемы рЯдовых кажутсЯ ему мелкими и
тривиальными, и уже он морщитсЯ: "…сли бы вас всех на мое место..." Ќо не
волнуйтесь, место свое он не отдаст, а на ездовых псов начнет покрикивать. €
тон другой: "‚от, вы все неправильно понимаете...вот, сами виноваты..."
’о уже и руки не подаст, пробегаЯ мимо: ему некогда, он занЯт важными,
недоступными рЯдовому уму делами.
ЏоднЯвшись еще выше, иной начинает получать удовольствие в тонком
манипулировании личностЯми, в построении сложных интриг, в вершении судеб.
Џотом судьба бросает его вниз. € снова он в курилке, первым протЯгивает
руку, поругивает начальство и входит во все тонкости проблем таких же вот
рЯдовых, как он. Ќо...уже он и среди рЯдовых -- рЯдовее всех: он
сподобилсЯ... и чуть лазейка -- высклизнет наверх., потому что чует, откуда
пирогами несет.
ЏроходЯт годы: он снова на коне, снова манипулирует... глЯдишь --
"‡аслуженный Џилот"... ђЯдовой-то "‡аслуженного" по статуту никогда не
получит: не был на командной должности. ‘татут этот ведь не рЯдовые
сочинЯли, и не длЯ рЯдовых: под себЯ делали. ќто тоже фактор.
Ќу и что мне, рЯдовому ездовому псу дает этот легион начальников? џ не
говорю о сплоченном коллективе чиновников, которые обеспечивают, организуют,
упорЯдочивают, направлЯют и проверЯют, -- и они ведь нужны! Ќо свои
братьЯ-летчики, проверЯющие низших рангов, каждый свой полет проводЯщие с
новым экипажем?
‚есь полет слышу, как за правым плечом идет неторопливаЯ беседа. ‘тарый
бортинженер-инструктор висит над молодым.
-- ‚от смотри. ќто надо включать вот так и так. Ђ это -- вот так.
‡апоминай: здесь слева направо, здесь -- сверху вниз. Ќе суетись. Ќу-ка
давай: так,так. Ђ вот так делать...некрасиво. „авай еще раз. Ќадо, чтобы
красиво было.
Љлючевое красноЯрское слово: ЉђЂ‘€‚Ћ.
’ак же точно в другом полете из-за моей спины протЯгиваетсЯ рука
штурмана-инструктора, показываЯ стажеру, как сделать ќ’Ћ красиво:
-- ‚от видишь, ты использовал только ЂђЉ и „€‘‘. Ђ у тебЯ же еще целый
арсенал неиспользованных средств. Ќу-ка, что еще можно использовать?
‘амолетовождение должно быть комплексным. турман должен думать, летЯ на три
фюзелЯжа впереди самолета. ’огда будет красиво. ЏонЯл?
ќти воздушные волки, чьи истрепанные портфели пролетали больше лет, чем
живут на свете эти обучаемые мальчишки... ќтими вот Њастерами передаетсЯ по
наследству наше „ело. €з этих кирпичиков начинает строитьсЯ •рам великой
службы.
Ђ Я ж их, этих седых волков, помню молодыми мальчишками. € над каждым
за спиной в свое времЯ висел "дед" и говорил: "„елай ќ’Ћ красиво". € деды
эти догнивают нынче на жалкой, нищенской пенсии, а многие уже покинули этот
свет -- кто разочаровавшись и изверившись, а кто со свЯтой верой, что „ело
живет.
џ вспоминаю своего командира на €л-14 ћриЯ Љоржавина. Ћн учил менЯ
рассчитывать снижение с эшелона. џ торопилсЯ поставить малый газ, а он
придерживал:
-- Џодожди. …ще чуть-чуть. ’ак... ’ак... Џоехали! -- Ћн ставил малый
газ и уже не давал касатьсЯ секторов до самого бетона. € пока снижалсЯ
самолет, капитан показывал мне способы, как правильно считать высоты по
рубежам и как дотЯгивать до рубежа на последних углах атаки -- но газ не
добавлЯть! Ћн учил использовать скольжение, выпуск шасси, закрылков, чтобы
уменьшением аэродинамического качества потерЯть лишнюю высоту. ‚ конце
концов самолет соприкасалсЯ с землей точно у посадочных знаков. ќто был
расчет!
“мер ћра Љоржавин. € похоронить было не на что -- абсолютнаЯ нищета.
‘ообщил мне печальную весть начальник ЉрасноЯрского управлениЯ, летевший с
нами пассажиром; сообщил, беспомощно разводЯ руками: в нищем управлении не
нашлось денег на похороны ветерана.
’ак уходЯт от нас Њастера.
Ќет, недаром едЯт наши проверЯющие свой хлеб. ќто -- трудЯги, не
вылезающие из самолета. Ћни знают дело назубок, прекрасно ориентируютсЯ и в
документах, и в специальности, умеют работать с людьми и составлЯют костЯк,
самое грамотное Ядро, вокруг которого растет профессионализм коллектива. ‚от
ими-то и держитсЯ слава нашей школы. Џока еще держитсЯ. €менно они висЯт и
требуют, показывают и учат, и не слезают, пока дело не сделано, и сделано
красиво.
Ќо от их слова зависит судьба подчиненного. Ћни определЯют суть
человека, профессионала и дают допуск: право возить за спиной тысЯчи и
тысЯчи живых людей. €ли...не дают, и это трагедиЯ длЯ летчика.
Љонечно, мастерство красноЯрской школы столь высоко, что случаи
несоответствиЯ бывают крайне редко. ‚се-таки это -- тЯжелаЯ техника, на
которую приходЯт далеко не случайные люди. —аще всего, если у человека не
получаетсЯ, ему увеличивают программу ввода в строй. € взлелеЯв, вырастив,
отдав часть души, таки допускают, с замиранием сердца, с душевным
трепетом... и глЯдишь -- прорезались крылышки у человека.
—астенько такого вот зеленого специалиста отдают мне в экипаж:
"‚асилич, посмотри, пусть полетает у тебЯ, успокоитсЯ..." —то ж, пусть
полетает. “ менЯ -- исправительно-трудовой экипаж санаторно-курортного типа.
Њы создадим человеку обстановку человечности и тепла.
†ена ворчит: "‚ечно тебе дают всЯких..."
Ќичего. Њне -- всЯких, и будут с них люди. Њожет, и менЯ хоронить будут
в нищете. Ќо за гробом будет кому идти.
‹егион инструкторов доводит до рЯдовых изменениЯ в руководЯщих
документах. € на послеполетном разборе слышишь:
-- ‚торой пилот, ты как доложил готовность к посадке?
-- Љак-как: "‚ глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов". Ђ как еще?
-- Ђ заход-то по приводам. Ђ по новой фразеологии положено:
"‘нижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов". ЉакаЯ глиссада?
"‘нижаюсь".
Љак это важно. Ћдно слово. Љому-то в верхах резануло слух это "в
глиссаде", когда заход-то без глиссады. ѓлиссада -- это когда работает
курсо-глиссаднаЯ система захода, когда прибор ту глиссаду показывает. Ђ по
приводам -- глиссады нет, а есть просто снижение по расчету. Џравильно, в
общем-то. ‡аработал механизм, спущено и доведено указание. Ќаши инструктора
мигом подхватили, разъЯснили, довели.
Ќе потому, что "одобрЯм-с". Ќет, может, и ерунда. Ќо где-нибудь в чужом
порту подойдет инспектор...и опозоритсЯ красноЯрскаЯ школа. Ќет уж: пришел
документ -- вдолбим. Ѓудут знать и исполнЯть. ќто наш принцип.
‚ Ќорильске на заходе вчера у нас были проблемы с глиссадной стрелкой.
‡агорелось табло "Џредел глиссады", хотЯ шли точно. Џо идее-то -- отказ либо
наземного, либо самолетного оборудованиЯ. Њы отписываемсЯ, мы готовимсЯ по
прилету домой писать объЯснительные; а на глиссаде висит еще один борт, и
видно, что над ближним у него менЯетсЯ угол снижениЯ. Њожет, и у него
проблемы?
‘ел; пошли спросить у экипажа. ’очно: у них тоже загорелось табло
"Џредел глиссады". Ќо... в их авиакомпании на это табло вообще вниманиЯ не
обращают. Ђ мы -- красноЯрцы; у нас на все внимание обращают. Џравда,
ретиваЯ служба слишком уж сует нос не в свое дело: вот, давай объЯснительную
по любому поводу и без повода.
џ уже говорил на эту тему, и еще раз скажу. Џредел закручиваниЯ гаек
должен быть. Њы работаем за совесть, а не за страх. ’о море расшифровок, по
мелочам, которым щедро, сверх меры заливает нас контролирующаЯ служба,
заставлЯет командно-инструкторский состав отвлекатьсЯ от своего важного,
летного, настоЯщего дела -- на составление отписок длЯ бюрократа.
‚сЯ беда в том, что высокому командованию взбрело в голову отдать
прерогативу принЯтиЯ решениЯ по тому или другому отклонению в работе экипажа
не тому, кто в этом деле смыслит больше всех, то есть летным командирам, --
а наземному инспектору, ђивьеру, который, не летаЯ, "лучше понимает", то
есть, буквально: "Ћтклонение должно быть ноль!"
Љогда Я, старый инструктор, требую от стажера стремлениЯ к тому, чтобы
отклонение было ноль, Я понимаю это так. ‘тремЯсь, верЯ, веруЯ, что можно
добитьсЯ того нолЯ, да еще когда ( если очень постараетсЯ) сам инструктор
руками может показать посадку с нулевым отклонением, -- стажер из шкуры
вылезет в своем старании достичь, а то и переплюнуть. Ќо Я понимаю, что не
все сразу -- и заведомо не все получаетсЯ. Ђ бывают моменты, когда и опытный
пилот попадает в передрЯгу и поневоле, чуть, на времЯ реакции, на миг
принЯтиЯ решениЯ, на внезапность -- оступаетсЯ. ‹етчик-инспектор -- поймет,
разберетсЯ и ... простит, ограничившись двумЯ словами.
Ђ что поймет ђивьер? ‚ы вчитайтесь в повесть ‘ент-ќкзюпери, вглЯдитесь
в героЯ этой повести, в этого бездушного живоглота, идеалиста, фанатика
рамок. ’ак мало того: нынешний ђивьер, чтобы оправдать свое высокое
жалованье, создает бурную имитацию деЯтельности, гонит вал бумаги, портит
кровь окружающим... ну, цепной пес тоже ведь иной раз надоедает хозЯину
лаем. Ќо -- сторожит же!
ђезультатом этой бурной деЯтельности становитсЯ постоЯнный страх
летного состава что-то нарушить, который сковывает летчиков в экстремальных
ситуациЯх. ‚нимание капитана отвлекаетсЯ от решениЯ задачи спасениЯ полета
на рой мыслишек типа "выпорЯт -- не выпорЯт". € вот, таким образом, человек,
поставленный на страже безопасности полетов, своей деЯтельностью и
нагнетанием страстей эту самую безопасность рубит под корень.
Џоверьте мне, Я за свой долгий летный век их, ђивьеров этих, перетерпел
достаточно. ‘пасала менЯ вбитаЯ еще в училище знаменитаЯ фраза про
"—икалова". ‘клонный к пугливому рефлексированию, Я силой выработал в себе
чуть высокомерную самоуверенность: "‘мотрите же и учитесь, пока Я еще жив,
-- что может Љапитан. € ты, ђивьер, смотри". €наче летать Я не могу. ЌельзЯ
дать победить себЯ мелкому страху. Ќо ведь не было, ну, почти не было на
менЯ расшифровок! ‡начит, Я выбрал верную линию поведениЯ.
ќто наше, собачье дело -- разобратьсЯ , почему та или другаЯ упрЯжка
где-то сошла с накатанной колеи и качнула нарты с поклажей. ‚аше дело --
зафиксировать факт; ну, фиксируйте.
Њы пока еще визжим и волнуемсЯ, завидев упрЯжь. „ождетесь -- кнутом в
нее будете загонЯть. Ђ когда издохнем -- некому будет нас заменить. Ѓудете
искать где-нибудь на ЂлЯске, за доллары. „а и не всЯкаЯ алЯскинскаЯ упрЯжка
пройдет по нашим российским колдобинам.
Џо прошествии времени, налетав определенное количество часов, молодой
специалист имеет право повыситьсЯ в классе, а значит, получить надбавку к
зарплате. Љонечно, классность летчика определЯетсЯ не зарплатой; классный
специалист или нет, определЯют именно инструктора. ‹етаЯ то в одном, то в
другом экипаже, они составлЯют вполне определенное мнение о личностных и
профессиональных качествах человека. Ћт их придирчивого глаза не скроетсЯ ни
один недостаток, и если человеку надо еще немножко набратьсЯ опыта, ему об
этом скажут по-мужски прЯмо и нелицеприЯтно.
‚ любом случае на повышение в классе человека представлЯют
действительно подготовленного. ’от формальный экзамен, который сдаетсЯ
высокой комиссии, лишь констатирует факт. €сключениЯ из правила, конечно,
случаютсЯ, но они редки. € цель, которой служит всЯ эта классификациЯ, имеет
прЯмой и открытый смысл: нам нужна класснаЯ смена.
Џотом, через годы, состоЯвшийсЯ классный специалист будет вспоминать
своих инструкторов с искренней благодарностью. ЋтсеютсЯ из памЯти
въедливость и занудство, забудутсЯ горЯчие иной раз разборы, зато останетсЯ
чистое золото души, щедро перелитое от учителЯ к ученику вместе с
профессионализмом.
€ счастье учителЯ в том, что опыт поколений его ученик воспримет,
переработает и, добавив что-то свое, передаст дальше.
‚ значительной степени судьбу летного специалиста, его служебную
карьеру, везение или невезение по службе определЯет тот руководитель, в чью
эскадрилью он попал работать.
Љомандир эскадрильи на долгие годы становитсЯ руководителем,
контролером, советником, защитником и кормильцем летчика. ‚ идеале -- отцом
родным.
Љомэска организует летную работу своего коллектива -- нескольких
десЯтков человек, двадцати экипажей, двадцати ездовых упрЯжек, которые
постоЯнно мотаютсЯ по всему свету, без каюра, самостоЯтельно. Љомэске
небезразлично, кто возглавлЯет каждую упрЯжку, на кого можно смело
надеЯтьсЯ, а кто нуждаетсЯ в контроле, опеке, а то и в подстегивании кнутом.
Џодбор и расстановка кадров, психологическаЯ совместимость, гашение
конфликтов, воспитание -- это неизбежные аспекты работы командного состава
эскадрильи, у которого основнаЯ задача все-таки -- выполнение плана по
налету часов, спускаемого каждый месЯц сверху, -- и выполнение с
максимальной безопасностью и регулЯрностью, без нарушений дисциплины и без
лишнего шума.
•ороший комэска, его заместитель, штатные инструктора -- должны
разбиратьсЯ в людЯх. ‡нание людей и отношение к ним как к членам одной
родной семьи, делающей одно общее дело, -- вот, пожалуй, главное
требование...и главный талант, дающийсЯ комэске от Ѓога... либо не дающийсЯ.
Ђ так как командир планирует конкретные рейсы, то от его личного
отношениЯ зависит, куда он тебЯ поставит: летом в ‘очи на три ночи или
поздней осенью в Ќорильск. •отЯ, конечно, желанные и нежеланные рейсы
делЯтсЯ примерно поровну между всеми экипажами, всегда найдетсЯ множество
обстоЯтельств, когда обещанный рейс в последний момент заменЯетсЯ чем
попало. Ћбсуждению это не подлежит, а тех, кто постоЯнно раздражает
командира своим ворчанием и выставлением своего "Я", запросто можно и
сгноить: то в длинных рейсах с недельным сидением вдали от дома, то рейсами
с большим количеством посадок ночью, то сидением в резерве...
ѓибкаЯ политика планированиЯ рейсов касаетсЯ в основном капитанов, а
членов экипажей можно "воспитывать", то перебрасываЯ из экипажа в экипаж, то
оттЯгиваЯ представление на повышение в классе, то, самое страшное, не
допускаЯ второго пилота к вводу в строй капитаном. ‘удьбы ломаютсЯ. Ђ так
как командир в эскадрилье -- царь и бог, да еще не любит выносить сор из
избы, то и управу на него трудно найти. Ќа глухой ропот подчиненного всегда
найдетсЯ куча весомых аргументов начальства.
Љакой специалист нужен командиру эскадрильи?
Ќу, прежде всего -- специалист. Љак летает. …сли человек справлЯетсЯ со
своими обЯзанностЯми и о нем хорошие отзывы, то и отношение к нему будет
ровным и доброжелательным. Љонечно, в первые годы такой человек как бы
растворитсЯ в общей массе, но постепенно, на фоне фамилий, постоЯнно
фигурирующих на разборах (тот не справилсЯ, тот нарушил, тот "выступил"),
мнение о нем начинает складыватьсЯ как о надежном человеке.
‚ажно вытерпеть этот первоначальный период вживаниЯ в специальность и в
коллектив. Ќе выказывать свои амбиции, которые у всех летчиков есть, а уж у
летающих на тЯжелой технике -- подавно. Ќадо помнить: здесь все люди --
неординарные , они пробились в элиту авиации тЯжким, упорным трудом -- и чем
ты-то лучше?
Љомэска всегда приглЯдываетсЯ к потенциальным кандидатам на повышение.
‚ эскадрилье постоЯнно идет естественнаЯ ротациЯ: одни уходЯт, другие
приходЯт на их место; нужен задел, чтобы, к примеру, к лету успеть ввести в
строй несколько капитанов, сформировать экипажи и прикрыть летний план
полетов.
Ћбычно кандидаты выбираютсЯ из надежных вторых пилотов, которые делом
доказали свою профессиональную и человеческую состоЯтельность. Ѓывают
сомнениЯ. ’огда такого человека ставЯт в опытный экипаж, к капитану,
способному в деле присмотретьсЯ и подсказать комэске свое мнение, чтобы
вдобавок, с учетом мнениЯ штатного пилота-инструктора, составилось более
объективное представление о будущем капитане.
‚ идеале комэска всегда стремитсЯ иметь надежный экипаж, не приносЯщий
головной боли, нетребовательный к рейсам, готовый на любое задание, не
толкающийсЯ в эскадрилье без толку, не "пасущийсЯ" возле плана полетов. €
самое главное: когда такой экипаж уходит в рейс, есть уверенность, что уж
он-то безусловно справитсЯ.
Ќо длЯ созданиЯ такого экипажа у командира не так уж много
строительного материала. ‹юди очень разные, и если набрать несколько так
называемых "хороших" и сформировать хорошие экипажи, то что делать с так
называемыми "плохими"? € вроде все -- специалисты, все допущены, но...тот
бесхребетный, тот любитель выпить, тот горлопан, за тем нужен постоЯнный
контроль, а этот вообще может работать только под диктовку.
€ изо всех этих людей, летчиков, ездовых псов, надо сформировать два
десЯтка надежных ездовых упрЯжек, где все слушались бы вожака, дружно
налегали на постромки, были неприхотливы, жертвовали бы личным ради службы,
но при этом еще не покусывали бы друг друга за лЯжки и не дрались из-за
кости. € выполнЯли план.
‡ато, когда авторитет экипажа или специалиста утвердилсЯ, а летнаЯ
непредсказуемаЯ работа, не дай бог, подставит подножку, -- при решении
судьбы человека комэска скажет свое весомое слово. •ороший командир за
своего хорошего специалиста встанет грудью: им же вместе работать;
оступитьсЯ же может любой.
Ќу а если специалист сомнительный и в работе приносит одно
беспокойство, то кто ж за него заступитсЯ. ‹омаетсЯ судьба... но оглЯнись же
на себЯ. Ѓольшей частью мы сами ЯвлЯемсЯ первопричиной наших невзгод.
џ знал и хороших, и отличных командиров, и так себе, и плохих,
бесталанных в работе с людьми. € знаю, как важна атмосфера в эскадрилье, как
она может успокаивать и поддерживать, а как может давить.
‘ейчас мой комэска -- мой ученик. џ вводил его в строй рЯдовым
капитаном: надежнейший летчик. ’еперь Я рад, что он продвинулсЯ в карьере.
Ќо душа болит за то, как он поставит дела и отношениЯ в коллективе. •очетсЯ
сказать: "Ќу вспомни же отношениЯ, атмосферу в нашем экипаже!"... Ќо он сам
должен решать, помнЯ, что одним из важнейших принципов красноЯрской школы
была доброжелательность.
ЋтношениЯ рЯдового капитана с комэской строЯтсЯ на принципах
элементарной порЯдочности, если капитан знает себе цену, а комэска ценит
капитана в деле. …сли же капитан знает свои слабости и знает, что комэска
может кое - где и надавить, отношениЯ усложнЯютсЯ. џ не буду касатьсЯ этих
деформирующих личность отношений -- оглЯнитесь вокруг себЯ и увидите массу
примеров. Ќо именно на них играют те начальники, кто рассматривает свою
должность как доходное место. €менно на этих отношениЯх, как на почве,
обильно удобренной нечистотами, произрастает желание начальника
манипулировать личностЯми.
‘лаб человек. Њногое себе прощает и ждет снисхождениЯ от других, власть
имущих. ‘нисходительно относЯсь к слабостЯм подчиненных, начальник
развращает их и нетребовательностью, и сознанием того, что за определенные
услуги все сойдет с рук. Ђ мы возим людей. Ђ жены наши толкают в бок: вон,
другие уже везут из Љраснодара вишню, а ты все по Ќорильскам... пойди,
попроси...
џ лично никогда не просил, не унижал себЯ рысканьем вокруг
командирского стола. ’а вишнЯ и мне перепадала; может, вишневого компота и
меньше, чем у некоторых, получалось, но с голоду не умерли. Ђ когда менЯ в
октЯбре ставЯт на Ќорильск, Я знаю: на менЯ надеютсЯ. Љто ж, как не Я.
€ никогда ни один командир эскадрильи не просил менЯ привезти ему
коробку помидор с юга.

‚ысшее образование

Ђвиационные кадры в нашей стране со сталинских времен ковались по
незамысловатому принципу: "Љомсомолец -- на самолет!" ЃеззаветнаЯ
преданность. †елезное здоровье. ѓрамотешки маловато -- подучим...
Љогда Я в 60-х годах пришел в авиацию, это племЯ "сталинских соколов"
уже уходило, а жизнь настойчиво выдвигала новые проблемы, и требованиЯ к
уровню "грамотешки" росли. ‘емь классов и летнаЯ школа давали уровень,
обеспечивающий выполнение визуальных полетов. ‹етные училища, одно из
которых кончал и Я , давали уже основательные знаниЯ на уровне хорошего
техникума, хотЯ... когда Я поступал, то по математике мне попалась задача:
"диагональ квадрата равна а, чему равна площадь квадрата?"
Ќо и такой уровень позволЯл понЯть принципы радионавигации и летать вне
видимости земли, решаЯ задачи с использованием синусов, косинусов и даже
тангенсов.
‘ приходом реактивной техники понадобились знаниЯ более сложных наук. ‚
горних высЯх Ђэрофлота буйно полыхала идеЯ всеобщего высшего образованиЯ
летчиков. "€нженер-пилот" звучало гордо. ‚ысшее Ђвиационное “чилище ѓ‚” было
переименовано в Ђкадемию, да не просто, а в Ћрдена ‹енина Ђкадемию
ѓражданской Ђвиации, сокращенно Ћ‹ЂѓЂ. ‹етчики между собой называли ее
"деревообрабатывающим комбинатом": сырье -- дубы, а продукт -- липа. Ќет,
никто не отрицает, находились индивидуумы, с отличием заканчивавшие
Ђкадемию. Ќо в общей массе...Ћднако, высшее авиационное образование, вместе
с партбилетом, давало дорогу на новую, сложную технику, и масса летчиков ,
правдами и неправдами, это образование приобрела.
Џотом сделали ‚ысшим Ђктюбинское училище. € пошел поток
инженер-пилотов. Ћни, правда, особо не отличались инженерным мышлением., но
диплом в кармане был. ‹етали и летают они всЯко: кто поталантливее, а кто и
так. ‡а ними потЯнулись заочно и выпускники средних училищ: кто в ЊЂ€, кто в
Љиевский или ђижский институты ѓЂ; а бортинженеры косЯком пошли нелетающие:
прЯмо со школьной скамьи -- в институт, на факультет бортинженеров. ‘кажу
прЯмо, это ребЯта грамотные... только их надо еще приучить работать в
воздухе, научить летать.
€ постепенно нас, стариков, с техникумовским образованием, остались
единицы. Њы уходим, уступаЯ дорогу инженер-пилотам. ‚ремена другие.
Њне дважды пришлось начинать учитьсЯ в вузах: в •Ђ€ после
школы...бросил, вовремЯ успел уйти в Љременчугское училище; потом длЯ
карьеры поступил заочно в ‚Ђ“, числилсЯ там, пока не перескочил с Ђн-2 на
€л-14, €л-18 и ’у-154. € все эти годы менЯ мучила мысль: а каково же должно
быть это самое высшее образование летчика? —то из этого образованиЯ должно
использоватьсЯ в летной жизни? ’олько без дураков, конкретно: что?
—его мне, после техникума, не хватает в моей капитанской деЯтельности?
—асто люди, окончившие (особенно заочно) вуз, говорЯт, что учеба
повысила их общий уровень: человек научилсЯ грамотно писать, прочел много
умных книг...Њаркса-ќнгельса, политэкономию, сопромат...Љое-кто делает
правильный вывод, что учеба в институте научила его учитьсЯ, работать над
собой.
Њне лично повезло, что вырос в учительской семье, рано стал читать и
читал и читаю до сих пор много. ‚опрос с грамматикой отпал сам собой: Я
всегда писал грамотно, видимо, зрительнаЯ памЯть при чтении помогла.
ЏрироднаЯ любознательность помогла учитьсЯ самостоЯтельно. Љогда чем-то
увлечешьсЯ, перероешь горы книг -- и от корки до корки.
ЏытаЯсь учитьсЯ в авиаинституте, понЯл, на чем базируетсЯ инженерное
мышление: на самом фундаментальном, от "бесконечно малых", владении
математическим аппаратом, дающим ключ к пониманию смежных дисциплин и сути
проблемы. ќто как знание Языка в новой стране.
“ менЯ, гуманитариЯ по всей своей сути, это не пошло. џ просто понЯл:
это -- не мое. € нашел силы порвать, и нашел свое. џ -- не инженер-пилот
именно по убеждению. € способностней учитьсЯ у менЯ хватало: школьной
золотой медалью нынче играет внучка. „лЯ карьеры поучилсЯ и в нашей
лесопильной академии -- против •Ђ€, и правда, жалкий уровень... как только
не стало нужды, бросил без сожалениЯ.
‚ полетах мне совершенно не требуетсЯ знание высшей математики. Ќи
высшаЯ физика, с ее термодинамикой, ни теоретическаЯ механика, ни теориЯ
машин и механизмов, ни сопромат, ни химиЯ, ни материаловедение, ни целый рЯд
других технических дисциплин, с их формулами, с их глубиной и обширностью,
-- которые в куцем, урезанном виде вдалбливают будущим инженер-пилотам, --
ничего этого Я в своих полетах не использую и даже представить не могу, как
Я, пилот, прилеплю этот багаж знаний к своему штурвалу.
€ это Я твердо понЯл еще на втором курсе авиаинститута, когда впервые
взЯлсЯ за ручку управлениЯ планером. € увлечение, романтика, новизна и
свобода полета вкупе с отвращением к самому духу этих "бесконечно малых"
перевесили чашу.
„а была бы хоть какаЯ польза, а то ведь никакой. Ѓалласт. Ќу
представьте себе, что длЯ инженера-строителЯ обЯзательным условием получениЯ
диплома ставилось бы знание хотЯ бы основ микробиологии или топографической
анатомии. „лЯ общего развитиЯ. Ќу, ладно там, марксизм-ленинизм, как же без
него... или историЯ ‚ЉЏ(б), краткий курс... доисторические решениЯ
октЯбрьского (1937 г.) пленума... тьфу.
‚от так мне -- эти интегралы. Ќет, ну кто любит -- читай себе перед
сном. Ћднако менЯ интересует конкретное -- не опосредство... опосредов...
тьфу...словечко... -- а именно конкретное, руками, приложение к моему полету
знаний тех предметов, которые где-то в горних высЯх, недоступных рЯдовому
уму, определены обЯзательными длЯ признаниЯ техник-пилота пилотом-инженером.
„а просто волевым решением к техникумовской программе летного училища
прицепили кой-чего, в упрощенном виде, из программы среднетехнического, ну,
машиностроительного вуза, ну, с авиационным уклоном. Џоветрие такое было. €
отрапортовали. € так оно и осталось.
‘прашиваю молодых коллег. ЏлюютсЯ...а куда денешьсЯ. ЋбЯзаловка.
Џо лжи живем. Ћбман это, а не образование. € только ли в авиации.
‚от Я, старый уже капитан. Љо мне могут обратитьсЯ с любым вопросом,
касающимсЯ авиации -- кому же, как не старому воздушному волку знать о ней
все. џ должен быть компетентным.
‚споминаю училищные предметы. Ћбщий курс самолетов. Ћбщий курс
двигателей. ђебЯта из деревень, от сохи, ну, от трактора, раскрыв рты,
слушали, как оно устроено, какое оно бывает, на каких принципах работает,
какие идеи заложены.
€деи остались те же. Ђ толчок к самообразованию был дан, и такой, что
сейчас у каждого из нас собрана приличнаЯ библиотечка, освещающаЯ весь путь
авиации. Ђ знаниЯ, которые дал тот Ћбщий курс авиадвигателей, Я использую и
сейчас, когда ковырЯюсь в моторе своего автомобилЯ, -- и не надо мне
никакого автомеханика.
Љонечно, надо иметь запас знаний, касающихсЯ авиационной техники. € ту
же теорию машин и механизмов, и детали машин -- чтоб понимать, как работает
редуктор и чем отличаетсЯ кронштейн от пилона, а лонжерон от стрингера. Ќадо
разбиратьсЯ в электротехнике, надо понимать принципы радиотехники, чтобы
уЯснить суть работы тех или иных систем. Ќо все это достаточно знать на
уровне хорошего техникума. Љто хочет глубже, ради бога...но это уже твое
личное дело.
„а, бортинженер знает о технике гораздо больше, чем пилот или штурман,
но на то он и инженер. Џилоту же, считаю, излишние подробности работы
механизмов не нужны: в критической ситуации он просто увЯзнет в них.
Љапитан должен хорошо знать общие принципы работы систем и их
взаимосвЯзи. Њне кажетсЯ, капитану нужна не столько глубина, как широта
мышлениЯ. Ђ она достигаетсЯ, на мой взглЯд, развитием гуманитарных качеств.
…сли бортинженер работает большей частью с техникой, с железом, с
электричеством, гидравликой и пневматикой, если штурман работает с приборами
и свЯзью, то капитан работает больше не с органами управлениЯ, а с людьми,
которые работают с железом. Ђ значит, он должен знать психологию.
ђабота с людьми уже как-то не особо стыкуетсЯ со званием инженера. Ђ
ведь работать приходитсЯ и с пассажирами, и с представителЯми других
ведомств и отраслей. Љонечно, это не капитан океанского лайнера с
прерогативами директора предприЯтиЯ. Ќо какаЯ-то аналогиЯ есть.
Љороче, нужны достаточно глубокие знаниЯ в области психологии,
педагогики и других наук, которые издревле считаютсЯ сферой деЯтельности
служителей культа. Ђ что: предметы, которые преподаютсЯ в семинариЯх
(техникум!), как раз и обучают человека умению налаживать контакт с людьми и
подвигать их на успешное выполнение задач.
ЂвиациЯ у нас пока -- на другом полюсе: у нас приказы... высшее
техническое...
Ђ ведь сколько у нас капитанов, с "ромбиками" (иной раз с двумЯ!),не
только не умеющих внЯтно выразить, но и осознать сложность задачи. Ќе только
не умеющих наладить контакт, но и намеренно отстранЯющихсЯ от того контакта,
ограничиваЯсь угрюмым "командерством".
ѓоворЯ об "обтекателЯх", Я имел в виду, что необходимо знать законы,
уметь их истолковывать и использовать длЯ своей защиты. Ќужны юридические
знаниЯ -- тем более что наша работа свЯзана с источником повышенной
опасности и перевозкой огромной массы людей. ‚ рейсе, в отрыве от базы не
всегда вовремЯ найдешь того адвоката...его и дома-то не найдешь в нынешней
ђоссии; да и если найдешь -- разоришьсЯ... Џоэтому мне кажетсЯ, что
юридическаЯ подготовка должна стать составной частью высшего образованиЯ
летчика.
‘ейчас развелось великое множество "специалистов" в области умениЯ
человека владеть собой. ‚ эпоху перемен, когда люди терЯют ориентиры, всегда
вспухает пена магов, гадалок, целителей, парапсихологов и прочей накипи. Ќо
рациональное зерно в этом треске есть: в условиЯх постоЯнного стресса
человек может спастись, лишь владеЯ методикой аутотренинга. ‚ажно научить
летчика владеть собой в острых ситуациЯх и уметь быстро отходить от них.
‡десь непочатый край работы. Ђ то ведь полно разговоров о пресловутом
человеческом факторе... а человека заставлЯют учить политэкономию.
Ќикто не отрицает, что летнаЯ работа в чем-то сродни спорту, искусству,
-- да, собственно, она и выросла-то из соревнованиЯ первых летающих людей.
Ќаверно любому понЯтно, что в этой работе присутствуют элементы
непредсказуемости, риска, творчества, что искусству летчика не чужды понЯтиЯ
вдохновениЯ, интуиции, спрессованности эмоций; нарЯду с точным расчетом и
мгновенным принЯтием решений присутствуют промах и растерЯнность -- и все
это определЯетсЯ таким некатегорируемым словечком как "хватка". ‚се это не
уложишь в формулы, это категории эфемерные...но от них зачастую зависит
исход полета. Џоэтому так важен настрой человека на полет, как настрой
спортсмена на рекорд. Ќо -- стоп. Њудрым человеком сказано: "…сли летчик
идет в полет как на подвиг, значит, он к полету не готов".
’онкость тут такаЯ. ‘корее -- не настроитьсЯ на само выполнение полета,
а, как говорЯт радисты, "отстроитьсЯ" от помех, оставить их за порогом
штурманской. ‚ойти в стереотип обычной, обыденной работы, чтобы вместе с
дачей взлетного режима тебЯ охватило надежное состоЯние уверенности: через
двадцать секунд машина лЯжет грудью на упругий воздушный поток, и ты
спокойно станешь исполнЯть свое предназначение в этой жизни.
Ђ как с известными спортсменами работают те психологи! Љак они лепЯт и
пестуют дух борьбы перед стартом! € ради чего. Ќу, голы, очки, секунды...
доллары... —тоб шахматист взЯл приз миллион долларов в случае выигрыша. Ђ в
случае проигрыша -- пЯтьсот тысЯч... € тому психологу "отломитсЯ"...
“ нас, летчиков, психолога нет. Џравда, на медкомиссии эксперт-психолог
таки помучает тестами: способен ли ты разобратьсЯ в тех "компасах" или
рисуночках. Ђ перед полетом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. ’ак
надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части летчика еще в училище.
Џоверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть
собой, умение успокоить и настроить упрЯжку -- ей богу, важнее закона ѓука и
формулы ѓаусса-Ћстроградского.
џ мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных
знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой
приводили людей с высшим инженерным летным образованием к большим неудачам.
€ не могу привести ни единого примера из моей летной практики и из практики
моих коллег, известной мне, чтобы летчику в его работе понадобилось знание
высшей математики.
‚прочем, что же Я. Ѓыл, однако, пример.
‚ 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали
поЯвлЯтьсЯ статьи одного очень умного пилота. Ћн был умен настолько, что
создал свою теорию всеобщей компьютеризации "наличного банка" летчиков.
‘мысл теории был в возведении понЯтиЯ "человек-функциЯ" в культ. „анные на
каждого летчика должны были заноситьсЯ в памЯть компьютера: и успехи, и
проколы, и поощрениЯ, и наказаниЯ -- все это должно было определить рейтинг
-- со всеми выходЯщими из этого последствиЯми длЯ неповторимой личности
летчика. € жизнь этого неповторимого человека должна была определЯтьсЯ по
рейтингу, ориентироватьсЯ на рейтинг -- цифры, баллы, плюсы и минусы -- и на
год вперед, включаЯ отпуска и даже... отправку в колхоз. ’огда еще
отправлЯли летчиков летом в помощь запившимсЯ колхозникам... заколачиваЯ
гвозди синхрофазотроном.
ќтот умный пилот изъЯснЯлсЯ на страницах газеты таким неудобопонимаемым
наукоподобным "канцелЯритом", что видно было: с ним все Ясно...
’ак вот он однажды поделилсЯ своими воспоминаниЯми, как ему пришлось
перегонЯть откуда-то из Ђфрики €л-62 с одним отказавшим двигателем: чем
везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателЯх
на базу. Ћн долго ходил по полосе, рассчитываЯ параметры взлета в жару, а в
процессе разбега, управлЯЯ самолетом с асимметричной тЯгой двигателей,
лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнениЯ,
определЯющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управлениЯ
передней ногой, соотносЯ угол отклонениЯ передних колес и уменьшение
стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью рулЯ
направлениЯ...
Љакие умные люди попадают за штурвал...
Ћн потом, несколькими годами позже, сам понЯл, что место ему Явно не в
пилотской кабине, а в тиши кабинета. “мнейший человек, он потом занимал
высокую должность в Ђэрофлоте, используЯ всю технократическую мощь своего
ума на благо прогресса авиации. Ѓольшому кораблю -- большое плавание.
—ем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего
ведомства, тем дальше будет стремитьсЯ прогресс авиации от ее насущных
рыдающих нужд.
Ђ больше примеров Я и не припомню. € потому мне все кажетсЯ, что
профессиЯ пилота, должность капитана -- категории гуманитарные.
…сли мы хотим продлить летное долголетие, то со студенческой скамьи
необходимо вырабатывать у летчика высокую культуру сохранениЯ собственного
здоровьЯ как рабочего инструмента. ќто тоже далекие от инженерной сферы
понЯтиЯ: летной гигиены, физической культуры, культуры питаниЯ -- всего
того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варЯсь в
собственном соку. џ не знаю, как назвать науку, котораЯ учила бы человека
выживать в условиЯх, которые противоречат цивилизованным понЯтиЯм качества
жизни.
’е, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы
часовых поЯсов. Ђ она существует у летчиков и бортпроводников реактивной
авиации, преодолевающих тысЯчи и тысЯчи километров за считанные часы,
пересекаЯ десЯтки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со
сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько
часовых поЯсов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.
‚от эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в
программе летного обучениЯ должно быть отведено место длЯ этого, не
названного еще предмета.
Ќет, сравнивать тЯжесть, сложность и опасность труда летчика с трудом
шахтера, водолаза, бизнесмена, и прочаЯ, и прочаЯ, ставить их рЯдом -- по
меньшей мере некорректно.
…сли шахтер обидитсЯ, пусть сЯдет и напишет книгу о видении жизни из
своего штрека. ‚ сравнении познаетсЯ истина. “ шахтеров свои нелегкие
проблемы, у нас -- свои.
…ще один аспект, может быть, самый главный в формировании личности
капитана. Њожет быть, спорный.
‚ наших революционных песнЯх частенько встречалось словечко "гордость":
"Њы гордо, мы смело в бой идем"; "Ќо мы поднимем гордо и смело знамЯ
борьбы..." и прочаЯ, и прочаЯ. ‚далбливалось понЯтие, что у нищего
пролетариЯ есть какаЯ-то особаЯ гордость. € потом, уже в государстве
победившего пролетариата, пелось, что "у советских особаЯ гордость, на
буржуев глЯдим свысока..." Њол, мы -- особаЯ нациЯ, мы призваны показать
всему миру...
Ќу, показали. Ћбескураженные, пришибленные, растерЯв жизненные
ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаЯниЯ у тех буржуев.
Џочти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себЯ
униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или -- тем более --
за рубежом.
Ђ Я -- о личности Љапитана.
Љапитан во все сремена был и должен оставатьсЯ Љапитаном. „лЯ этого
требуютсЯ определенные личные качества, и одно из них то, о котором
Џастернак превосходно сказал как о "дворЯнском чувстве равенства со всеми".
…й-богу, Љапитан этого достоин. „ругое дело, что грамотешка...‚от мне и
представлЯетсЯ, что высшее летное образование должно быть базой длЯ того,
чтобы в любом обществе...
ќк, куда хватил.
Ќу обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют
элементарным английским. “ нас один вроде владел -- и тот убежал в
Ђмерику... самолетам хвосты заносит...
џзык нынче -- настоЯтельное требование времени. Ђ ведь дворЯне знали
два-три Языка, это было элементарно.
Џридет времЯ, научимсЯ мы Языкам. Ќо самое главное -- чтобы летчик
ощутил дворЯнское чувство равенства с любым стоЯщим того человеком -- и по
серьезности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре.
—еловеку, обладающему в летной професии лишним дипломом, открыта еще
более широкаЯ дорога. џ пишу о минимуме знаний, на мой взглЯд, необходимых
летчику в пилотской кабине и вокруг нее, чтобы он стал профессионалом и
личностью.
Њожно было бы сказать и об экономических знаниЯх: все нынче считают
деньги, и капитан, ЯвлЯЯсь представителем авиакомпании, должен хорошо
разбиратьсЯ в экономических вопросах.
€ умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в
быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.
Ќо это все уже тонкости. џ понимаю роль образованиЯ как ступень
образованности человека, его культуры, его духовного уровнЯ, способности к
самоусовершенствованию и профессиональному росту. ‚ стремительном движении
современной жизни тот уровень знаний, на котором остановилсЯ наш летчик,
представлЯетсЯ едва ли не ревом динозавра.
Њожно длЯ сравнениЯ привести концепцию высшего летного образованиЯ,
предложенную в Ђмерике двадцать лет назад и предусматривающую за восемь
семестров обучениЯ получение званиЯ бакалавра. џ, правда, не обольщаюсь
качеством американского обучениЯ: против советской системы образованиЯ врЯд
ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр,
не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Ќо интересно,
что же изучают наши американские коллеги?
Њатериалы эти Я взЯл из одной умной книги о психологических аспектах
ошибок пилотов в полете, где напрЯмую свЯзываетсЯ уровень безопасности с
уровнем знаний.
’ам приводитсЯ список изучаемых предметов. ‚ основном, они изучают то
же, что и мы. Ќо есть и существенные дополнениЯ., такие как историЯ авиации,
роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы
авиационной математики...Ќо кроме этих основ там есть еще и основы
психологии, логики, науки управлениЯ, прикладнаЯ психологиЯ и... культура
различных стран мира.
“ них -- так, у нас -- эдак..
Ќаши летчики, имевшие счастье переучиватьсЯ на американский "„углас" в
самой Ђмерике, рассказывали, как старый седой воздушный волк,
пилот-инструктор, знакомил их с основной книгой, Ѓиблией самолета --
ђуководством по летной эксплуатации. ‚звесив на руке тЯжеленную книгу, он
сообщил, что вот это -- ђ‹ќ данного самолета, после чего небрежно швырнул ее
через плечо в коридор. „остал маленькую брошюрку и по ней стал преподавать
эксплуатацию.
Љогда ретивые слушатели раскрыли конспекты и приготовились записывать,
как устроен двигатель этого самолета, человек любезно продиктовал: "Ќа
самолете установлены три газотурбинных двигателЯ. ‚се. ‡акройте тетради".
€ он научил наших ребЯт летать на этом тЯжелом самолете, и они возили
на нем пассажиров через океан. Ћн таки знал психологию: швырнув в коридор
пЯть килограммов практически ненужной в полете бумаги и показав брошюрку с
квинтэссенцией, без чего уж совсем не обойтись, старый ездовой пес мгновенно
завоевал непререкаемый авторитет среди наших сорокалетних, воспитанных в
страхе перед бумагой мужиков: " ќтот -- наш. ќтот -- научит".
ЏрикладнаЯ психологиЯ.

Љаторга

‚ течение года наша работа делитсЯ на две навигации: осенне-зимнюю и
весенне-летнюю. ќто деление осталось еще со времен поршневых аэропланов,
когда условиЯ полетов в осенне-зимний период резко отличались от полетов
весной и летом. ’радиционно с тех пор осталась подготовка к полетам в Ћ‡Џ и
‚‹Џ: колеса -- лыжи; грозы -- обледенение; перегрев тормозов -- подогрев
двигателей... € -- зачеты, зачеты, зачеты...
Љонечно, сейчас, когда географиЯ наших полетов охватывает тысЯчи и
тысЯчи километров, смешно привЯзывать обледенение к зиме, а грозу к лету. ‡а
один рейс ЉрасноЯрск -- Ќорильск -- ‘очи можно вкусить всех прелестей погоды
в полной мере.
Ќо традициЯ осталась. Љак нам представлЯетсЯ, там, в кабинетах
Њинистерства... или этого...”Ђ‘ -- ”едеральной авиационной службы... или уже
по-новому: „‚’ Њ’ ђ” -- „епартамента воздушного транспорта Њинтранса ђоссии
-- как его ни называй, сидЯт замшелые деды, еще с Џо-2, и мировоззрение их
не изменилось с тех давних пор: "Љолеса -- лыжи"... Ќикому не нужные, по
старинке проводимые занЯтиЯ, ничего кроме тЯгомотины не дающие ни уму, ни
сердцу... а какаЯ кормушка длЯ всЯкого рода проверЯющих бумаговедение!
Љонечно, ежегодные занЯтиЯ нужны: в авиации без этого нельзЯ.
’радиционно их привЯзывают к сезонам работы. ‘тройнаЯ система Якобы занЯтий
Якобы дает гарантию. Ќо никто и никогда не даст гарантии, что в Январе под
’ашкентом не вскочишь в грозовой фронт. џ вскакивал... бр-р-р... Џривычное
дело. € не думал о том, что только ж недавно сдал зачеты по обледенению и
коэффициентам сцеплениЯ, по морозным туманам и заходу на посадку в условиЯх
ливневого снегопада. ‡автра полечу на ‘евер -- всего этого вкушу через край.
Ђ сейчас -- обхожу грозу.
…сли летчику надо что-то знать -- только без дураков, всерьез, -- он
сам выучит. Ќо традициЯ кнута живуча. 95 процентов времени на этих Якобы
занЯтиЯх уходит впустую, ну, на чтение газет. ќто все -- та же жизнь по лжи.
Ќазрела необходимость все это как-то менЯть, привЯзывать к реалиЯм, к
современности.
„лЯ летчиков навигации делЯтсЯ проще. ‡има -- отдых; лето -- каторга.
‡а зиму надо отдохнуть, сходить в отпуск, может, подлечитьсЯ в
санатории. Ќадо пообщатьсЯ с семьей и друзьЯми. ‚одочки попить, наконец,
праздники попраздновать. ‡имой работы мало, а свободного времени достаточно.
‡ато с маЯ интенсивность полетов начинает плавно увеличиватьсЯ.
Ќорильчане и магаданцы везут детей на материк, нефтЯники и шахтеры, отпахав
на северах, начинают летнюю миграцию на берега —ерного морЯ. € тут уж
летчикам не до отпусков.
џ не знаю таких авиакомпаний, где летный состав приходил бы на работу
утром, а вечером возвращалсЯ из полета домой. ’акое было лишь на заре
туманной юности, когда Я летал на "кукурузнике" Ђн-2. ’ак и то, мне еще
повезло, что попал на транспортную работу в тайгу, а не на
сельхозавиационные работы.
“ "химиков" работа вообще не мед, а кроме того, из-за термической
болтанки в жару от нагрева земли полеты там начинаютсЯ с восходом, а
заканчиваютсЯ с закатом, с перерывом на дневной отдых...в поле под крылом,
ну, где-нибудь в домике без удобств. ’ам тоже ночью не сон, а мучение. Ќо
хоть урывками, а ночью можно все-таки поспать. ‚ообще, авиахимработы еще
ждут своего художника: в эпоху развитого социализма это было массовое,
огромного масштаба, нашествие аэропланов на бескрайние колхозные полЯ нашей
необъЯтной родины.
џ пишу не о той каторге. Њне пришлось посидеть в раскаленной до
пЯтидесЯти градусов, открытой лучам солнца со всех сторон плексигласовой
кабине, насмерть провонЯвшей удобрениЯми и Ядохимикатами, всего один раз;
впечатлений хватило на всю жизнь. Џусть простЯт менЯ десЯтки тысЯч великих
тружеников "химии", отдавших здоровье ради закромов родины: Я пишу только о
том, свидетелем чего был сам. Ђ вам, мои братьЯ по небу, низкий поклон за
ваш трудовой подвиг.
‚ тЯжелой авиации расписание полетов подчинено удобству пассажиров. €з
Њосквы или из Љамчатки удобнее всего вылетать либо утром, либо вечером.
ЉрасноЯрск расположен как раз посередине, и никому нет дела, что на работе
наших летчиков как-то сказываетсЯ разница часовых поЯсов. Љак-то так у нас
складываютсЯ полеты, что даже если туда летишь днем, то уж назад обЯзательно
ночью.
Ќачитавшись рекомендаций медиков о ритуалах отхода ко сну и раздельном
питании, пытаешьсЯ как-то сохранить видимость режима днЯ. Ќу, в конце маЯ
оно, может, как-то еще получаетсЯ; в июне уже об этом не думаешь. ‚ июне на
юге уже пошла черешнЯ, клубника -- надо везти. Њы же вроде как северЯне, у
нас в июне еще заморозки, деревьЯ только оделись листвой, и каждый пучок
редиски или ведро черешни -- заметное событие.
ќто сейчас, "при капитализме", и черешнЯ, и редиска лежат на прилавке
прЯмо у менЯ под окном: от возникновениЯ желаниЯ до его удовлетворениЯ --
ну, три минуты, были бы деньги. ’олько цены, прЯмо скажем, что у нас, что в
том Љраснодаре, не всем доступны. Ђ "при социализме" отношениЯ людей нередко
строились на свЯзЯх с теми, кто что-то может достать. ‚от и доставали. Ќа
юге дешевле, на севере дефицитнее. Ќа Љамчатке -- икра и краснаЯ рыба; в
Ђнапе -- вишнЯ и вино...
Љакой там режим. „обыча. ‹етишь в Љраснодар не с целью доставить туда
пассажиров -- это само собой, -- а за помидорами на засолку: свои-то когда
еще поспеют, а там выбрать можно.
Њежду рейсами надо, конечно, успевать и картошку посадить -- свЯтое длЯ
всего советского народа дело, -- и в теплицу назьма натаскать... назем, он
когда загоритсЯ после обильного полива, такое тепло дает, пока заморозки,
что огурцы важнеющие получаютсЯ.
Ќет, находились и среди нас снобы, кто жил с рынка, но, вероЯтно, у них
были дополнительные источники дохода; у менЯ не было. „а и кроме полетов Я
еще землю люблю. ’аскаешь с супругой носилками навоз, а он такой...
полусухой...нет, полусладкий...сделаешь парник, накроешь пленкой и ждешь,
когда поЯвЯтсЯ первые всходы огурцов. Ђ потом с рейса заскочишь на дачу,
польешь, подвЯжешь... глЯдишь -- и сон вроде прошел. Ђ в ночь же опЯть
лететь. Џолил, прополол на скорую руку -- и бегом домой:
постиратьсЯ-погладитьсЯ, перекинутьсЯ словом с женой... по телефону -- и
упасть на несколько часов, отдаваЯсь усталости. Ѓудильник (далее см. главу
"’ребованиЯ")... и на вылет.
ђубашки с коротким рукавом хватает на пару месЯцев: желтеет подмышками
(показатель сложности посадки). ‚ечно мокрый: вода, минералка, соки --
сочишьсЯ ими. ‚се бегом; таскаешь эти коробки, само собой, но ведь еще и
перипетии полета и околополетные проблемы -- их летом немерено. Ћрганизм
втЯгиваетсЯ в эту круговерть и начинает существовать уже на резервах. ђежима
нет, усталость хроническаЯ, привычка спать в любых условиЯх -- за штурвалом,
на креслах в раскаленном салоне, в автобусе, в штурманской, на разборе...
Џомню, как-то, намаЯвшись ночью по задержке, рулили мы утром на старт в
лучах зари. Џионерским салютом мы солнце не встречали: прочитав контрольную
карту на рулении и проконтролировав выпуск закрылков, ”иларетыч упал на
пульт и спал все те долгие три минуты, пока мы подруливали к исполнительному
старту. Ђ Я тЯнул секунды: надо уже было включать обогрев ЏЏ„ и читать
раздел контрольной карты "Ќа предварительном старте", а штурман досматривал
сон. € жалко было будить. Ќо прозвучала команда, ‚итЯ заученно щелкнул
тумблерами, четко отдолдонил пункты карты; через две минуты мы неслись по
полосе: "„вести двадцать! „вести сорок! ђубеж! Џодъем!"...
Љ июлю лишний вес, набранный во времЯ зимнего обжорства и
неподвижности, начинает сбрасыватьсЯ. ЏодтЯгиваютсЯ и начинают позванивать
нервы. ‚ыходных мало, их почти нет. ЋбщениЯ дома тоже почти нет; желаниЯ
сводЯтсЯ к душу и сну. ’Яжелой кувалдой повисает временнаЯ летнЯЯ
импотенциЯ. ‘ил никаких нет. Ћщущение полуболезни, вонючий пот; сам себе
противен, все через силу...
‚ таком состоЯнии человек должен обеспечивать в небе безопасность
полетов и принимать мгновенные ответственные решениЯ.
‚от так обходилась летному составу перевозка тех ста сорока миллионов
пассажиров в год.
‚окзалы полны людей. “ стоек регистрации длинные очереди. Ќа юг летЯт
беленькие, с юга -- смугленькие. ’олпы встречающих. €дешь как сквозь строй,
в форме, в сбитом на ухо картузе; руки оттЯгивают коробки. Љосые взглЯды,
негромкий, но чтобы услышали, говор за спиной:
-- ќти летчики... вечно голодные...таскают...
•очетсЯ ответить: "џ ж не ворую, как ты".
‘корей глЯнуть в план: эх...завтра снова в рейс. Ђ обещали вроде
выходной...’ри русских слова. „оговариваемсЯ, кто завтра повезет экипаж на
вылет на своей машине. …здить каждому на своей -- накладно; возим по
очереди, у кого та машина еще есть. “ кого нету, сбрасываютсЯ на бензин. ќто
воры, те, кто за нашей спиной негромко комментировали, -- те ездЯт на своих.
машинах.
Џотащили коробки на стоЯнку. ‡агрузили, поехали по домам. ѓлЯжу в
зеркало: спЯт ребЯта друг у друга на плече. “маЯлись.
Љогда Я шел в авиацию, когда Я рвалсЯ на лайнер, Я об этом не думал.
‹ишь бы добратьсЯ. Њечта жизни.
Ќу, сбылась мечта. ‹етаю Я на лайнере. ‹етаю и летаю. € летаю, и летаю,
и летаю. € снова, и снова, и опЯть. Ѓез выходных, без проходных...
Ќет, тут что-то не так. "—ернаЯ икра" -- ложками, навалом. “же
отрыгиваетсЯ. ‘коро Я буду блевать ею.
ЋказываетсЯ, остановить процесс невозможно. ’ы как проколотаЯ камера:
тебЯ накачивают, и накачивают, и накачивают...этой "черной икрой",
лакомством этим... а из тебЯ воздух выходит, и выходит, и выходит, и ты
такой, полунадутый-полусморщенный; но движение возможно только с этой
подкачкой и только вперед. Љак говорЯт, "система -- ниппель: туда дуй, а
назад... извините".
Џриходишь в эскадрилью после очередного острого разговора с женой.
-- џ устал. „айте чуть отдохнуть... жизни нет.
-- €звини, брат. ’ы сюда сам пришел? ђвалсЯ? „обровольно? Ђ кто тебе
говорил, что здесь легко? Ќе тЯнешь -- иди на пенсию, ты ее заработал.
€ли икра ложками, через силу, или пустой картофельный суп...
диетический. ‚ыбирай. „а чего выбирать-то... но будьте же людьми, дайте, ну,
хоть три днЯ...
-- ‹адно. ‚от тебе Љамчатка на три днЯ: там и отдохнешь. ‘ъездишь на
Џаратунку, искупаешьсЯ в радоновом источнике...способствует... €звини,
больше дать нечего.
Ђ Я ж только из ‹ьвова, из Ћдессы, или сидел неделю в Њоскве, дергал
ночами оттуда Њирный с ЏолЯрным. ‘идишь на той Љамчатке, спишь днем, а по
ночам в карты режешьсЯ от бездельЯ. Ђ дома все ревмЯ ревет без хозЯина.
‘иди, грызи подоконник, ревнуй жену...
ѓосподи...если бы случайно узнал, что у менЯ есть "дублер"...да Я бы за
его здоровье свечку в церкви поставил.
€юль. †ара, грозы, горЯчий бетон перронов, светлые бессонные северные
ночи, беготнЯ по южным рынкам, коробки, корзины с вишней, сон урывками...
Љ концу месЯца отчетливо осознаешь: ты изнасилован этой работой.
Љ августу лица у летчиков стареют. ЌакладываетсЯ загар: все-таки в
‘очи-то мы за лето несколько раз попадаем, окунаемсЯ в море, валЯемсЯ на
плЯже.
-- †алуетсЯ он. „а люди год копЯт на ту поездку -- и паровозом, --
чтобы в то море окунутьсЯ, а он -- несколько раз... на халЯву. € правда,
зажрались летчики. ’акое разнообразие... а тут -- каждую ночь со своей
законной, одно да потому...
Њне к августу не надо ни законной, ни незаконной. •оть в гарем менЯ
затолкай, хоть на роскошную грудь уложи -- мне лишь бы помЯгче под щекой...
а впрочем, хоть как, лишь бы спать, спать, спать!
џ всеми клеточками ощущаю, как такой образ жизни разрушает менЯ. € в
радость обладаниЯ сбывшейсЯ мечтой льетсЯ тонкой струйкой холодный, трезвый
Яд расплаты.
џ начинаю кожей понимать, почему летчики долго не живут. Џочти зримо
представлЯю, как в моих расслоенных развратом тканЯх прорастают щупальца
смертельной болезни. ‚от такой образ жизни -- ракообразующий.
Ќо... у нас тройной запас прочности. Џока иммуннаЯ система боретсЯ. ќто
осенью навалЯтсЯ болЯчки, которые мы будем лечить подпольно, скрываЯсь от
наших летных медиков. „а они объективно и так все видЯт. Ќа квартальном
медосмотре: "†алоб нет? ђаспишитесь вот здесь, пожалуйста".
Ќе может нам медицина помочь. Ќас в молодости тщательно отобрали,
просеЯли, а теперь мы только под наблюдением.
Ќет, конечно, можно пожаловатьсЯ. ’огда пустЯт по всем кругам
экспертно-медицинского ада. Љто ж возьмет на себЯ просто так ответственность
-- допустить к полетам пожаловавшегосЯ летчика. Џока каждому врачу не
предоставишь "обтекатель", чтобы он снЯл с себЯ ответственность, -- справку,
отчет о процедуре, снимок, -- он не примет решениЯ допустить тебЯ к полетам.
„а и потом, собравшись вместе, они еще и еще раз сгонЯют тебЯ на
консультацию к узким специалистам, прежде чем допустЯт. Ђ это ж все нервы.
‘ебе дороже жаловатьсЯ. ‘тисни зубы, перетерпи.
”иларетыч мой летал со сломанным ребром, молча крЯхтел и терпел. ‚ам не
приходилось случайно летать со сломанным ребром? ‚ам странно? Ќадо было. ’ак
сложились обстоЯтельства, что нельзЯ было уходить на больничный: обошлось бы
гораздо дороже. ‘амо зажило. Ќу, потаскали мы за него тЯжеленный,
контровочной проволокой прошитый штурманский портфель. € один ли он так?
"‘олнце светит и палит. ‚ отпуск едет замполит". Љомандный состав имеет
возможность сходить в отпуск летом. € если тебЯ выдвинут в кандидаты на
командную должность и станут предлагать, то, налетавшись всласть в августе,
ты начинаешь смотреть на предложение совсем под другим углом, чем в Январе.
‹етом погода есть везде. Ќачинаешь мечтать, чтоб хоть где-нибудь
закрылось -- и ты пошел бы спать в профилакторий. •оть бы машина сломалась и
застрЯла -- и ты пошел бы спать в профилакторий. •оть бы топлива не подвезли
-- и ты пошел бы спать в профилакторий. •оть бы маленькое землетрЯсеньице,
самум, ураган, тайфун, сирокко, изверженьице вулканчика какого захудалого...
€ ты пошел бы спать, спать, спать в вожделенный профилакторий...
‚ промежуточном порту падаешь на кресла в салоне и хоть десЯть минут...
Џотом что-то толкает изнутри: капитан, вставай, пора идти подписывать
задание. €нструкциЯ требует, чтобы экипаж готовилсЯ к полету в полном
составе. џ смотрю на ребЯт: скрючились на креслах, поджали ноги, чтобы не
мешать уборщицам... те понимают, тихонько протискиваютсЯ мимо экипажа и
прикорнувших тут же, вповалку, проводниц, мимоходом оправлЯют им задравшиесЯ
юбчонки...
„а пошли вы все, с вашей инструкцией. Џогода миллион на миллион, лето
бушует... ‘пите ребЯта, Я схожу сам, проконсультируюсь и подпишу. Ђ вам --
лишних десЯть минут... ребЯтишки вы мои.
Њашина стоит, еще горЯчаЯ после полета. Ћпущены концы упругих крыльев.
Ќа нижней поверхности, подмышками, выступил холодный пот, капает на землю:
настыло на высотном морозе топливо в баках и теперь там конденсируетсЯ
влага. “сталые ноги шасси, с дымЯщимисЯ, облитыми водой колесами, с горЯчими
тормозами, снова плавно нагружаютсЯ и оседают под весом закачиваемого
керосина. †елезным скрежетом шелестЯт лопатки успокоившихсЯ турбин,
вращаемых летним ветерком. ‘тучат клапана топливной системы: у них тоже
экстрасистолы, как и у менЯ.
’ебе тоже нелегко, кормилица моЯ. џ-то долечу и пойду хоть поспать, а
тебе лететь дальше. „авай беречь друг друга: Я тебЯ не ударю о землю, а ты
не подведи в воздухе. „олетим.
‚ салоне тихо копошатсЯ обслуживающие полет люди. турман спит с
открытыми глазами -- жутковатое зрелище... а у менЯ перехватывает горло. Љак
же ты устал, брат мой, ”иларетыч...
‡ахожу в кабину. ѓудЯт выпрЯмители, тонким звоном отзываютсЯ
гироагрегаты. “ авиагоризонтов закатились шары под лоб... как у моего
штурмана. “стали мы все -- кому через час вновь поднимать в небо и тащить на
себе полторы сотни пассажиров. „айте же нам хоть десЯть минут... € на
козырьке приборной доски безнадежно мигает красное табло: "Љ взлету не
готов"...
Ќичего. „олетим. „овезем.
Њежду полетами идут заготовки: варЯтсЯ компоты и вареньЯ, солЯтсЯ
огурцы-помидоры, и полки в погребе потихоньку заполнЯютсЯ банками. ‘упруга
моЯ по специальности -- озеленитель города; у нее сейчас такой же час пик,
такаЯ же продленнаЯ саннорма, такаЯ же хроническаЯ усталость и такие же
нервы. Ќа работе она целый день, и Я, прилетев с добычей, не стеснЯюсь
другой раз и сам те огурцы посолить, да и варенье доварить, да и ужин ей
приготовить.
‡а ужином разговор: когда поедем в отпуск?
џ мечтаю об одном. Џрикуйте менЯ к койке толстой цепью.
Љ концу августа начинаютсЯ туманы. ‡адержки, задержки, авральнаЯ
работа. ђасписание сбиваетсЯ. Ћтцы-командиры хватают первый попавшийсЯ
экипаж и затыкают дыру. ‡вонЯт по домам, вылавливают на дачах. Њы норовим
забитьсЯ в щели, выключаем телефоны, но все равно нас загонЯют в самолет:
надо вывозить домодедовских пассажиров; неделю сидЯт.
€ду по домодедовскому вокзалу. ѓлЯнул на себЯ в зеркало: сгорбившийсЯ
дед, глаза красные, сиваЯ голова всклокочена, пЯтки волочатсЯ... но никто на
менЯ не обращает вниманиЯ. ‚ вокзале духота. ‹юди -- только что не верхом
друг на дружке. ‘идЯт и на окнах, и под лестницами, не протолкнутьсЯ.
Ћчереди: у справочного, в буфеты, в туалеты, в медпункт... Ќа привокзальной
площади вытоптаны на газонах остатки жухлой травы; окрестный лес завален
мусором. ‚езде люди, люди, люди...
‚незапно менЯ охватывает чувство ненависти. ‚от взЯл бы пулемет...
-- Љто вас гонит? Љакого черта вы все норовите лететь именно в конце
августа? ќто из-за вас Я едва держусь на ногах. ќто вы пьете мою кровь,
высасываете здоровье. Ѓудьте вы проклЯты! ‘дыхайте в вокзале!
Ђ они заглЯдывают мне в глаза. ‘едой инвалид, надевший летом в дорогу
пиджак с орденами (может, уважат ветерана). ЊолодаЯ, до конечного предела
замордованнаЯ мамаша с грудным ребенком. †енщина средних лет с печатью
скорби на лице, обрамленном траурной косынкой. Ћни все, проклЯтые было мною,
смотрЯт в глаза... Љапитан, сделай же что-нибудь!
Њне стыдно. џ стискиваю зубы, собираю остатки сил и развожу их по
городам и весЯм. €ду вместе с пассажирами через толпу тех, кто их ждал и
дождалсЯ. ѓлЯжу этим людЯм в глаза.
ђади этого стоит жить.
Њой день рождениЯ терЯетсЯ в этих рейсах между летом и осенью. ’ут не
до гульбы. Њы с нетерпением ждем спада. Ќо его все нет, а интенсивность
полетов такаЯ же, а то еще и дополнительный рейс подбросЯт.
ђаботаем как под наркозом. Љрасные глаза ввалились; сна уже нет, так,
урывки. Ќаступает сентЯбрьскаЯ бессонница, результат истощениЯ нервной
системы.
†алоб у нас нет. †еланий нет. Ћдно сознание: безысходность. ’упик.
“щелье, по которому несешьсЯ, уворачиваЯсь от встающих на дороге утесов.
†дешь: вот-вот откроетсЯ простор... а впрочем, хрен с ним, с простором. †ить
не хочетсЯ.
Ќи-че-го не хо-чу. Ќ€-—…-ѓЋ!
Љазалось бы, в сентЯбре должны случатьсЯ катастрофы. Ќу не могут такие
экипажи обеспечивать безопасность полетов.
ЋказываетсЯ, могут. Људа денешьсЯ.
џ оглЯдываюсь на проведенные в небе тысЯчи и тысЯчи часов. Ћткуда
брались силы? —то помогало выжить в бешеном темпе и каторжной нагрузке
полетов? Њожет, хорошие заработки? €ли вера, что это ненадолго и в конце
концов кончитсЯ? €ли, может быть, страх, что если откажешьсЯ, то станут косо
смотреть и не повезет в жизни?
‘пасала любовь к полетам. ќто то, что сильнее усталости, сильнее
страха, это благородное романтическое чувство полета, мастерства и
достоинства. Љто же, как не мы. „а, тЯжко. „а, на пределе и за пределами.
Ќо... будет, будет мЯгчайшаЯ бабаевскаЯ посадка, и шлейф дыма за колесами, и
высочайшее наслаждение Њастера, сделавшего своими руками превосходную ‚ещь!
‘ейчас Я горжусь. Њне выпало такое вот трудное, выстраданное счастье.
Њожет, -- и дай бог -- такое счастье испытали и ‚ы в своем нелегком труде и
мастерстве. € дай бог ‚ам такого же гордого сознаниЯ, что и в ‚ашей жизни
был настоЯщий Џолет.

—еловеческий фактор

’ак вот, в сентЯбре мы безопасность полета еще обеспечиваем. Ќа
остатках нервов. ‘о звоном. Љатастрофы начинаютсЯ попозже.
Љонечно, выполнЯть полеты в осенне-зимний период сложнее, чем в
весенне-летний. ‘ложные погодные условиЯ предъЯвлЯют повышенные требованиЯ и
к профессиональным, и к волевым качествам экипажей. Ћднако, втЯнувшись,
приспособившись к условиЯм, летчики вполне справлЯютсЯ с задачей и
обеспечивают безопасность полетов зимой так же, как и летом.
Ќо осенью, с резким уменьшением количества рейсов, начинает
расслаблЯтьсЯ та внутреннЯЯ пружина, что мобилизует остатки всех сил в
ожидании уменьшениЯ летних нагрузок. Љто-то, может, после лета даже уже
успел сходить в отпуск, либо отсиделсЯ на курсах повышениЯ квалификации в
учебном центре; кто-то, может, отдохнул на даче, да просто вошел в домашний
режим, отоспавшись за неделю, -- общее настроение можно выразить одним
словом: "свалилось..."
Ќо опытные летчики знают: нельзЯ резко менЯть ни образ жизни, ни
отношение к делу. Љак ни звенЯт нервы, а остаточное, дежурное напрЯжение,
невырабатываемый его остаток -- должен присутствовать; в летном деле осенью
особенно должна поджимать опаска: повнимательнее!
„а, легче. Љоличественно. Ќо тЯжелее, сложнее -- качественно. Џервые
зарЯды снега, первые блестки на полосе, обледенение в облаках, иней утром на
крыле, туманы, низкаЯ облачность, боковые ветра, экран от фар, слЯкоть,
переохлажденный дождь -- все это само по себе мешает работать; да еще
накладываютсЯ наши, российские неувЯзки: как всегда не успевают закончить то
ремонт полосы, то -- системы посадки...ЏриходитсЯ в усложнившихсЯ погодных
условиЯх обЯзательно принимать во внимание, что там же полоса короче
обычной, а там курсо-глиссаднаЯ система все еще не работает и минимум погоды
гораздо выше, чем обычно.
ђасслабившийсЯ после летних нагрузок экипаж обычно психологически не
готов к усложнению обстановки, к более трудному заходу по неточным системам
посадки. ќто проЯвлЯетсЯ, к сожалению, не при принЯтии решениЯ на вылет, а
уже тогда, когда прижмет и деватьсЯ некуда. ‚от здесь и подстерегают экипаж
чисто человеческие слабости: просто ошибки, ошибки нерешительности,
самоуверенности, беспечности, бездумности, просто глупости.
—еловек думает: ну осень, ну зарЯды, ну прижмет -- да зайду и сЯду,
подумаешь...первый раз, что ли.
џ сам вчера, принимаЯ решение на вылет из „омодедова на Љемерово,
ознакомилсЯ с синоптической картой и, увидев в центре ‡ападной ‘ибири букву
"‚", ожидал там условий антициклона: высокое ("‚") давление, ЯснаЯ погода,
мороз и солнце -- день чудесный... Ђ на подлете увидел от “рала низкую
облачность, пробил ее и очутилсЯ в мутной мгле, сквозь которую едва
просматривалась землЯ под собой.
‚идимость на посадке дали предельную, а система захода -- древний Ћ‘Џ.
‘трелки радиокомпасов блуждали, едва показываЯ примерное направление
плюс-минус десЯть градусов; гонЯтьсЯ за ними было бессмысленно, и Я держал
только общее направление и средние параметры захода. ќкипаж активно помогал
мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва
приметные огоньки полосы. Ђ Я -- в очках. Њне без них уже приборы не
разглЯдеть.
Љрик "Џолоса слева!" заставил на секунду оторватьсЯ от приборов и
поверх очков глЯнуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша,
а другаЯ, левее, строЯщаЯсЯ, -- уплывали влево. Ћпыт подсказал, что
положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо
без промедлениЯ. ќнергичный маневр влево, затем, еще не дойдЯ до створа
полосы, крен вправо -- руки сами сделали, -- и самолет повис над торцом
полосы. џ еще успел бросить взглЯд на скорость, уловил тенденцию к ее
падению, добавил режим, еще раз убедилсЯ, что вертикальнаЯ пЯть метров,
предупредил всех: "Џредвыравнивание"... дальше посадка не представлЯла
трудности.
Њерзкое чувство профанации искусства. ’ак на серьезном самолете не
летают. Љонечно, мы -- опытнейший экипаж, мы достаточно легко справились...
Ќо это -- некрасиво. ќто Явно не есть искусство. Љак мальчик на
"’ойоте"... € хорошаЯ посадка не смЯгчила позор ситуации. € виноват -- Я,
старый ездовой пес.
џ, старый капитан... купилсЯ на анализе синоптической карты в
„омодедове. ’ам был изображен антициклон, а здесь, в Љемерове, на местной
карте-кольцовке крупного масштаба Явно стоЯли аж два теплых фронта -- Я их
не ожидал. џ не ожидал инверсионной мглы; Я отвык за лето от захода по
приводам; Я... все хуже и хуже вижу землю... а поверить в это и учесть, и
предвидеть... душа протестует...
‚ыходЯт мои сроки. Ќадо уходить.
’акаЯ ошибка -- ошибка беспечности. Џо этой причине в авиации было
немало трагедий. € если мой вчерашний полет не удалсЯ из-за беспечного: "а,
уж как-нибудь зайду, не впервой", -- то заход на Љамчатке тЯжелого €л-76
завершилсЯ катастрофой из-за того, что старый, опытный капитан отмахнулсЯ от
сирены ‘‘Ћ‘: "а, у этой машины вечно все гудит..." Ђ гудела-то его смерть.
Џоразительный случай беспечности, к слову, произошел на самолете Ђ-310
в районе Њеждуреченска. ’ам капитан посадил за штурвал своего
сына-подростка, а сам вообще покинул кабину, рассчитываЯ, что за
пЯтнадцатилетним капитаном проследит экипаж. Ќо экипаж так увлексЯ зрелищем
лежащего под крылом ночного города, что не заметил, как отключилсЯ автопилот
и самолет стал потихоньку заваливатьсЯ в крен. ќто заметил мальчик и сказал
-- да слишком поздно. Џока экипаж разбиралсЯ с пространственным положением
самолета, пока начал предпринимать меры по выводу из крена, машина свалилась
в глубокую спираль. „обравшийсЯ до кабины отец безуспешно пыталсЯ вытащить
сына из кресла, но мешали перегрузки. Љогда, наконец, он схватилсЯ за
штурвал, высоты уже не хватило...
‹адно, беспечность. Ђ если к ней прибавлЯетсЯ еще и самоуверенность, то
при неблагоприЯтном стечении обстоЯтельств капитан может ошибитьсЯ в
принЯтии единственно правильного решениЯ.
џк-40 вылетел из ЉрасноЯрска на ’уру. ‡апасным был выбран Ѓайкит -- все
в соответствии с правилами. Џравда, в Ѓайките были проблемы с наземным
обеспечением, но по погодным условиЯм длЯ выбора запасным он подходил -- и
ладно.
‚ ’уре погода ухудшилась -- обычное дело длЯ ‘евера, и экипажу пришлось
приложить все свое умение длЯ захода по приводам.
“мениЯ не хватило: заход не удалсЯ.
‚от -- момент истины. Ќадо отдать себе отчет, что ты не справилсЯ. Ќо
то, что не справилсЯ -- не главное; главное -- топливо. •ватит ли его, чтобы
дойти до запасного аэродрома?
Љапитан полез снова. € снова не справилсЯ. € полез в третий раз, и
снова бесполезно.
Ћпыт заходов в сложных условиЯх говорит: по приводам заходЯт один раз.
Ќу, если была ЯвнаЯ ошибка, исправимаЯ, то два. …сли не получаетсЯ,
значит... значит, Явно хуже минимума. Ќечего лезть.
‹адно, пошли на Ѓайкит. Ќа подходе диспетчер Ѓайкита предупредил их,
что за наземное обслуживание им придетсЯ платить наличными.
’акое было безвременье. ’акаЯ была перестройка на местах.
‚от -- второй момент истины. ‡а спиной три десЯтка живых душ; в баках
три ведра топлива, а землЯ пугает финансовыми трудностЯми.
‘амолет идет на запасной! Љакие наличные? Џри чем тут наличные? ‚опрос
встает о жизни и смерти.
Љапитан, оценил остаток топлива: "Ќу...не хватает". € принЯл решение:
тЯнуть до ‚анавары.
‚озьмите карту и глЯньте: где ’ура, где Ѓайкит, а где ‚анавара.
Џоследние слова капитана, когда уже в полете остановились двигатели:
"€щите нас на речке —амба.".
Ќашли. ’ам недалеко.
‘амоуверенность в авиации, даже опирающаЯсЯ на немалый опыт и
мастерство, недопустима. Ќе бывает двух одинаковых полетов, даже по кругу
над аэродромом. ‚оздушнаЯ стихиЯ и воздушнаЯ обстановка непостоЯнны и
требуют учета всех мелочей в каждом конкретном случае.
€вановскаЯ катастрофа только иллюстрирует аксиому: как бы ни был уверен
в себе капитан, не все от него зависит. ЋбстоЯтельства в полете всегда
складываютсЯ так, что в самый решающий момент может понадобитьсЯ помощь
товарища. …сли же рассчитывать только на себЯ, то малейший сбой увлекает за
собой лавину неувЯзок; ситуациЯ обрастает элементами непредсказуемости как
снежный ком, и уже не справитьсЯ.
…ще одно правило, сто раз уже о нем говорилось: прежде чем что-то
сделать на самолете, думай. „умай! Џроигрывай варианты.
Ѓездумность вообще-то не присуща летчикам, но бывают просто-таки
поразительные случаи.
€л-76 перевозит бочки с топливом. Ћни находЯтсЯ в герметичном грузовом
отсеке; он отделен от пилотской кабины герметичной дверью и по инструкции
разгерметизирован: так положено при перевозке топлива. Ђ в той герметичной
двери есть окошечко, которое открываетсЯ и закрываетсЯ нажатием на кнопки
электропривода.
Љапитан, умнейший, опытнейший, в зрелом возрасте, спускаетсЯ на первый
этаж по нужде. ЏроходЯ мимо вышеупомЯнутой двери, он слышит вроде как свист
воздуха, и у него возникает сомнение, плотно ли закрыто окошечко. Ќе
предупредив экипаж, молча, походЯ он нажимает кнопочку, чтобы дожать стекло.
„а не ту. ЊгновеннаЯ разгерметизациЯ, удар по ушам, туман в кабине; капитан
падает у окошечка без сознаниЯ. “ экипажа темнеет в глазах, но бортрадист
сквозь туман видит перед собой мигающее табло: "„›€ Љ€‘‹ЋђЋ„ЋЊ!" ‘лабеющей
рукой он хватает кислородную маску, делает несколько судорожных вдохов и
сует маску второму пилоту. ќто спасает положение. ‚торой пилот, вдохнув
живительный газ, приходит в себЯ и переводит самолет в экстренное снижение.
ѓде-то ниже 6000 капитан, физически очень крепкий человек, приходит в
сознание и, собрав все силы, вскарабкиваетсЯ в пилотскую кабину. Џолет
завершаетсЯ благополучно -- но только по счастливой случайности.
‡десь капитан бездумно поиграл с кнопочками. Ђ бывает, правда, редко,
что и слепое, бездумное исполнение инструкции приводит к тЯжким
последствиЯм.
€л-62 взлетал в ереметьеве, и после взлета у них загорелось табло
"Џожар двигателЯ". ‘лучай этот -- ожидаемый, и экипаж к нему готов...хотЯ
бьет по нервам -- не дай бог... Љапитан дал команду выключить и тушить
аварийный двигатель, а сам принЯл решение выполнить стандартный разворот на
180 градусов и зайти на посадку с обратным курсом по кратчайшему пути на
трех двигателЯх.
€ в это времЯ загорелось табло "Џожар" соседнего двигателЯ.
‘амолет €л-62 -- дальний, тЯжелый лайнер. Ћн с трудом набирает высоту
после взлета, потому что топлива обычно залито под пробки. ‘ одним
отказавшим двигателем он еще летит, но если выключить еще один, да с
максимальной полетной массой...
Ђ слепаЯ инструкциЯ требует: при пожаре двигатель немедленно выключить.
Џараметры того "горЯщего" двигателЯ в норме: обороты, температура,
давление масла и топлива -- двигатель тЯнет! „а, горит табло,
сигнализирующее, что там пожар. Ќо вполне может быть, что это -- ложное
срабатывание: замыкание цепи датчика, либо прорыв на датчик струи горЯчего
воздуха из щели патрубка...
Љапитан, не успев взвесить все обстоЯтельства, не будучи психологически
готовым к подобному развитию ситуации, под влиЯнием сильнейшего стресса,
обращаетсЯ к спасительной инструкции... может, краем сознаниЯ. €нструкциЯ
гласит: "ѓорит -- выключай!" € он выключает второй двигатель.
‘амолет упал.
ђасследование причины катастрофы показало: действительно, там прорвало
патрубок горЯчего воздуха, и струЯ била прЯмо по датчикам пожара. Ћба
двигателЯ были исправны!
“ менЯ, кстати, была подобнаЯ ситуациЯ, только на земле, во времЯ
выруливаниЯ со стоЯнки: загорелось табло, и все мы, хором, одновременно
крикнули: "Џожар!" € тут же четкий доклад бортинженера: "„вигатель номер
три, экстренно!"
†уткое чувство: элементарный страх смешалсЯ с жалостью к пассажирам:
господи, как их, раздетых, в метель -- и по надувным аварийным трапам... Ђ
что делать.
Љоманда: "‚ыключай, туши!" -- и, как только двигатель был выключен,
табло погасло.
‚от уж когда -- отлегло!
Ћказалось, ложное срабатывание: прорыв горЯчего воздуха. Ќо это
выЯснилось только назавтра...
“ кого-то адреналина в крови не хватает, и люди ищут приключений,
занимаютсЯ экстремальными видами спорта... мне их чуть жалко: игрушки длЯ
взрослых...
Ђ мы, не успев обсохнуть, написали объЯснительные, пересели в другую
машину и через два часа взлетели.
Ќо это так, к слову. Ђ после московской катастрофы в наши ђуководства
были внесены изменениЯ: если при пожаре двигателЯ на взлете загоритсЯ табло
"Џожар" еще одного двигателЯ, то уж его разрешаетсЯ не выключать -- целую
минуту.
Њинута многое может решить в полете. Ќо здравый смысл подсказывает
капитану: если надо, используй горЯщий двигатель до конца, пока он вообще не
отвалитсЯ. €наче смерть. ‡а эти секунды ты, может, перетЯнешь ту горушку,
что тебЯ стережет.
€нструкциЯ требует: "при пожаре не терЯйте времени, немедленно
производите вынужденную посадку".
€ где Я буду садитьсЯ, если табло сработает ночью над горами? „а
никогда в жизни Я не буду снижатьсЯ. ’ам, внизу, вернаЯ, на все сто
процентов, смерть. Ќевозможно остатьсЯ в живых, снижаЯсь ночью вслепую даже
в равнинной местности. Ђ вероЯтность того, что произошло ложное
срабатывание, велика.
€ даже если двигатель горит, то горит не железо; горит топливо. Ќадо
его перекрыть.
‚ любом случае надо думать, предвидеть, использовать домашние
заготовки, тренировать экипаж, действовать по здравому смыслу. €нструкциЯ не
может охватить все варианты; жизнь подсовывает их бесконечно.
џ не буду останавливатьсЯ на таких человеческих недостатках, как
безрассудство, хулиганство. ‹етают и пьЯные, и без противообледенительных
средств в зарЯды лезут, а то -- в грозу; "мертвые петли" и "бочки" крутЯт на
пассажирских самолетах... кто и жив остаетсЯ... џ сам в молодости получил
урок; мне хватило. ‚се эти вывихи свойственны начинающим, молодым, зеленым
летчикам, которые, едва составив смутное представление о летной работе, в
романтизме своем, считают себЯ уже людьми-птицами... а ума еще не набрались.
“ нас разговор идет об элите авиации, о людЯх, на чьи ссутулившиесЯ
плечи давит тЯжкий груз десЯтков тысЯч часов в воздухе, миллионов и
миллионов километров и миллионов же перевезенных человеческих душ. € все
равно, ошибки свойственны всем, потому что мы -- живые люди.
‚ последние годы гласность о летных и других происшествиЯх стала даже,
пожалуй, чрезмерной. Џока официальные органы соберут и проанализируют
данные, чтобы сделать выводы, бойкие корреспонденты без мыла пролезают во
все щели и раздувают пожар версий. ’оже люди...такой у них хлеб.
€ чего только не предполагаетсЯ -- мы, старые волки, только головами
качаем: ну, ребЯта, вы бы хоть чуть-чуть, хоть где-нибудь просветились,
собираЯсь писать о столь специфических вещах. Ќет, им важен жареный, только
с огнЯ, факт. Ђ в том огне живые души корчились... ќх, сколько вздуваетсЯ
пены...
Ќет, они соображают. …сть же, мол, общие, длЯ всех видов деЯтельности
постулаты, и дело журналиста -- обобщить, опираЯсь на всем понЯтные
истины... "„вигатели отказали, и самолет камнем -- Ясное любому дело --
камнем упал, да еще если бы с пЯтидесЯти метров, а то ведь с пЯти тысЯч..."
Љак только где упадет самолет, мы, профессионалы, исходЯ из
многолетнего опыта, анализируЯ мутный вал информации (если только это можно
назвать информацией) "из Ящика", выискиваем правдоподобные крупицы, по
которым пытаемсЯ построить свою версию. –ифр обычно нет до самого конца
расследованиЯ... кто ж их, с этой гласностью, сразу обнародует.
‚се эти, на злобу днЯ, версии: терактов, отказов матчасти, ошибок Џ‚Ћ и
прочих домыслов -- в последние годы разбиваютсЯ об одну, самую реальную
причину, котораЯ теперь умно называетсЯ "человеческий фактор".
Џадает џк-40 в ереметьеве -- Я глЯжу в телевизор: бойкий
корреспондент, без шапки, осыпаемый снежком, ведет репортаж от еще дымЯщихсЯ
останков самолета; в углу экрана видно цифру: минус четыре. џ предполагаю:
обледенение на взлете, не облили самолет.
€ точно ведь, не облили, взлетал обледеневший.
Џадает "ђуслан" в €ркутске -- Я думаю себе: зачем такой гигант взлетает
с маленького заводского аэродрома? Ќет, тут Явное нарушение: не взлететь
ему. џ еще не знаю истинной причины, но сразу, навскидку, предполагаю, что
отрывались с последних плит полосы на минимальной скорости, с подрывом...
Џадает на взлете €л-76 в Ђбакане -- Я предполагаю: перегрузили самолет.
Џадает такой же €л-76 в €ркутске -- в прекрасный летний день -- Я
предполагаю: перегрузили же опЯть.
€ ведь так оно потом и оказываетсЯ!
Ђн-12 не долетает два километра до полосы и падает из-за полной
выработки топлива -- Ясное дело: за счет недозалитого топлива взЯли лишний
груз -- и просчитались, ветер оказалсЯ "встречнее", чем расчетный.
‘лучаев таких сейчас множество, и причина одна: жадность человеческаЯ.
“ нас недавно упал на взлете Ђн-12 -- так не облили же
противообледенительной жидкостью перед взлетом, и влетел он в зарЯд мокрого
снега. †алко денег, нищаЯ авиакомпаниЯ решила сэкономить на наземном
обслуживании; даже техников с собой своих возЯт, чтоб лишнего не платить за
обслуживание. Ђ заплатили своими жизнЯми.
ђаньше о деньгах никто не думал. ѓосударство платило за все -- только
исполнЯй что положено. ’еперь хозЯин заставлЯет считать деньги, хотЯ
менталитет у него еще старый, советский: "‚ы уж там как-нибудь извернитесь".
Ђ чтобы делать все по инструкции, написанной кровью, надо очень много
платить, и таких денег у маленьких авиакомпаний нет. ЏриходитсЯ урезать
зарплату. ’ак логично предположить, что летчик вынужден "изворачиватьсЯ" и
брать "левый" груз... за счет аэронавигационного запаса топлива,
рассчитываЯ, что ветер окажетсЯ "попутнее".
€ встает, свинцовой тучей заслонЯет горизонт одна проблема: как же
приходитсЯ летать экипажам в этом безвременье.
џ -- ездовой пес, и мне не пристало совать свой нос дальше хомута. Ќо
мне не безразлична судьба щенЯт, которым предстоит мужать и работать в
условиЯх жестокой конкурентной борьбы компаний за выживание. €х щенЯчий
менталитет -- уродливый, суррогатный -- вырабатываетсЯ сейчас со смещением
от основополагающих принципов безопасности полетов в сторону нарушений
летных законов и приоритета наживы.
џ пролетал большую часть жизни, чувствуЯ себЯ государственным
человеком. ’ранспорт, свЯзь, энергоносители -- всегда были главными
государственными заботами. Њы перевозили больше ста миллионов человек в год
-- и летом всЯ страна, в десЯть рЯдов, загорала на крымских и сочинских
плЯжах. џ был и счастлив, что делаю нужное миллионам дело, и проклинал эти
миллионы, когда летнаЯ работа превращалась в каторгу, -- но Я знал:
государство заботитсЯ обо мне.
’еперь теплый бок родины-мамы заметно поостыл. …й не особо нужны ни тот
транспорт, ни та свЯзь, ни те энергоносители -- продать бы повыгоднее за
рубеж... ‚ общей цепи развала Ђэрофлот не исключение. ‹етчики в массе своей
брошены на произвол судьбы. ѓде-то что-то обещаетсЯ, но реально кусок хлеба
летчик зарабатывает только за штурвалом. € пока он летает -- пока его семьЯ
и не голодает. ’олько что не голодает.
€ летчики вынуждены летать там, где дают, и столько, сколько дает, или,
вернее, заставлЯет хозЯин. € по возможности приворовывают.
€ли Я злобно клевещу на своих небесных братьев, черт возьми!
“ советских -- особаЯ гордость. Ђ среди советских -- летчик всегда был
уважаемым человеком. Ћн пласталсЯ на своей каторге, но знал: ђодина оплатит,
и жить его семьЯ будет очень прилично.
Ќищета, которую Я, капитан тЯжелого лайнера, познал в начале 90-х
годов, нищета, когда Я не мог на месЯчную зарплату купить себе пару
башмаков, -- а кругом повылезли витрины коммерческих ларьков, как бы
насмехаЯсь над моими наивными представлениЯми о справедливости, -- эта
нищета в конце концов приблизила менЯ к принципу, хорошо выраженному словами
героини "“несенных ветром": украду, убью -- но голодать не буду!
џ, конечно, буквально не принЯл этот принцип, но -- понЯл его.
€ не один Я, старый капитан, понЯл этот принцип. Ќе один Я испытал
унижение. Њы все прошли через это.
Љогда иные "интеллигенты", в своей боли о судьбах ђодины, предлагают
всем нам покаЯтьсЯ, что "страна пришла"... Я протестую. Њне каЯтьсЯ не в
чем.. Љогда толпы бездельников бушевали на митингах в Њоскве, когда танки
палили по белым домам, -- население ЉрасноЯрска дружно, как один, стоЯло в
известной позе на полЯх: народ убирал картошку. Ќарод!
€ Я, со всем народом вместе, не митинговал. џ развозил тот народ
бессонными ночами, а потом копал свою картошку, как все. Њожет, мне
покаЯтьсЯ, что думал не о политике, а о низменном?
Љушать же что-то надо.
‹етчики возЯт "зайцев" и "левый" груз, предпочитаЯ получать наличными
-- и зачастую больше, чем платит хозЯин... да и платит-то еще иной раз с
задержкой. Ђппетит приходит во времЯ еды -- и вот уже сериЯ катастроф
грузовых самолетов, о которой Я упомЯнул выше. Њало того: разнюхав, что
летчик готов за доллары рисковать судьбой полета, но загрузить и увезти
больше, чем разрешено, на него накладывает лапу преступное сообщество. € вот
он уже везет не по воле. …го воспитали: попробуй не повези.
Људа уж дальше. —еловеческий фактор властно вторгсЯ в процесс принЯтиЯ
решений капитаном, и решениЯ эти обусловлены причинами, зачастую весьма
далекими от факторов собственно полета.
Љогда ко мне подходит мальчик, вылезший из "Њерседеса", и не просит --
предлагает -- провезти маленький пакетик за хорошую плату, Я соглашаюсь, не
очень интересуЯсь, что внутри. "Ќу, деньги". ‹адно, пусть деньги. ѓлавное,
что у менЯ в холодильнике сиротливо валЯетсЯ пачка маргарина, а в кармане
шелестЯт купюры, сумма, иногда сопоставимаЯ с оплатой хозЯина за рейс... а
то и за месЯц; а хозЯин зарплату задерживает и говорит "потерпи".
Ќищета -- мать всех пороков. Џока летчик будет -- ну, не нищим, но на
грани, -- он за плату повезет что угодно. Џусть при этом перед его глазами
будет представать не лицо его голодного и униженного в школе ребенка, а,
допустим, комплект шин длЯ раздолбанной дешевой "’ойоты" с правым рулем...
Ќищета по разным понЯтиЯм тоже разнаЯ.
Ѓелье только у наших жен, пожалуй, одинаковое, советское.
Ђ гордость у нас особаЯ. Ќам почему-то кажетсЯ, что наши жены имеют
право...
Ќо не имеют денег.
Ќет, Я не забыл -- и до могилы не забуду, -- как моЯ дочь играла -- не
ела, а играла -- шоколадной копеечной медалькой...дочь Љапитана!
Љак бросились наши летчики работать за рубеж, когда разрешили! Љак за
те доллары пластались в €ране, в пЯтидесЯтиградусную жару не вылезаЯ из
кабины -- по сто посадок в месЯц! Љак...стали косо поглЯдывать друг на
друга... и особачились. Љак взыграл человеческий фактор среди командованиЯ
-- разделЯй и властвуй!
‘колько их пропало в той несчастной Ђнголе... не туалетную же бумагу
подрЯдились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной...
€ ведь это же не ординарные летчики -- там летать... извините...
’ак наше неразумное государство терЯет не худших своих профессионалов.
Ђ глЯнуть вдаль и попытатьсЯ предвидеть, чем обернетсЯ вскорости распыление
летных кадров, не хватает мудрости.
ЏоЯвились новые авиакомпании. Ђкционерные и частные -- сотнЯми.
Ѓросились летчики за куском хлеба -- во все тЯжкие. ‚ иных авиакомпаниЯх
переучивание на новый тип -- за две недели -- и летай на здоровье.
€ постепенно, под влиЯнием уже упомЯнутых мною руководителей, у иных
летчиков начало складыватьсЯ убеждение, что так и надо... —то -- запросто...
‚сю жизнь пролетав на легком "џке", он, по налету своему, считает себЯ
способным решать задачи и на "’у". Џодумаешь -- запугали сложностью
техники... не те времена!
Ќо это -- не тот самолет. „а и не только ’у-154: любой тЯжелый лайнер
длЯ полного освоениЯ требует не только постепенности, наработки стереотипов
и долгой привычки к огромной массе и инерции, но еще и огромной, тЯжелой,
упорной работы над собой... а что это такое, не всЯкий и представлЯет себе.
ќто не та техника. € не тот должен быть летчик.
’олько вот новому хозЯину этого не понЯть. € Я пишу эту книгу, в
частности, и длЯ того, чтобы хозЯева хоть чуть-чуть начали ќ’Ћ понимать.
Љогда летом 2001 года под €ркутском упал ’у-154, мы предполагали все,
что только мог подсказать здравый смысл. € плохаЯ погода, и отказ матчасти,
и взрыв... но когда сквозь недомолвки стало пробиватьсЯ словечко
"человеческий фактор", стало Ясно, что "пилот первого класса" свалил самолет
там, где и курсанты спокойно летают, -- на третьем развороте.
Њне всегда тЯжело ворошить пепел погибших товарищей. Ќо еще тЯжелее и
больнее видеть, каков нынче контингент летчиков и как профанируетсЯ наше
летное искусство.
’еперь тот летчик, что на похоронах лЯпнул в телекамеру кощунственные
слова "человек неба" и "лучший среди нас", -- он наверно краснеет. Џотому
что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прЯмо
говоритсЯ: "экипаж не виноват, что его не научили летать".
Ђ первый класс пилота, Я так понимаю, хоть иной раз и заработан на
более легком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тЯжелого
лайнера, -- будь любезен, подтверди делом.
џ основываю свои выводы на той информации, которую нам, летному
составу, спустили по служебному каналу, -- но она, практически без
искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в "Љомсомолке"
расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полета.
’акже опубликованы выводы Џравительственной комиссии, они известны всей
стране.
Љак экипаж смог допустить сваливание самолета в плоский штопор?
Џри выводе самолета из снижениЯ на высоте круга в режим горизонтального
полета, что обычно сопровождаетсЯ интенсивным падением скорости, экипаж
выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. ќто падение скорости
они всем экипажем прозевали. Џотом, вдогонку, нерешительно стали добавлЯть
режим. ‘корость продолжала падать. ‡атем подошло времЯ третьего разворота, в
процессе выполнениЯ которого они отвлеклись на крен, причем, один крутил
вручную, а другой подправлЯл автопилотом, или наоборот...Љогда крен превысил
допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому -- что
вправо. ’ут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым
наступает сваливание.
Љакой уж тут класс. ‡а это курсантов жестоко пороли в училище,
отстранЯли от полетов и заставлЯли наизусть учить Љ“‹Џ (Љурс учебно-летной
подготовки). "‹учше потерЯть жену, чем скорость на развороте" -- это
вдалбливают всем летчикам с начала авиации. ‘то лет!
‘работала сигнализациЯ критического угла атаки, обозначающаЯ, что
сейчас наступит сваливание.
€нструкциЯ гласит, что при сваливании первое действие -- энергичнаЯ
отдача штурвала от себЯ, чтобы угол атаки уменьшилсЯ и самолет отошел от
опасной границы. ‡атем надо на снижении разогнать самолет до безопасной
скорости. ‡атем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 -- 1,3,
вывести машину в горизонтальный полет. …сли не плавненько -- оговорено! --
самолет может свалитьсЯ повторно.
Џрактика полетов на ’у-154 показала: отойти от опасного, критического
угла атаки можно и другим путем: выпустить закрылки. € мы всегда так и
делаем: шасси, скорость падает, и тут же, как только загоритсЯ последнЯЯ
зеленаЯ лампочка, -- закрылки на 28. € углы атаки на приборе плавно уезжают
далеко от опасного красного сектора.
‘колько раз мы использовали этот прием при заходе в болтанку: только
пискнет сигнализациЯ критического угла -- тут же рука переводит рукоЯтку
закрылков в положение "28". ќто школа. € дальше уже самолет летит на гораздо
меньшей, почти посадочной скорости, а угол атаки у него -- за счет скоса
потока от закрылков -- очень далек от критического.
’ак делаетсЯ на всех самолетах. ’ак заходЯт на посадку. ’акие действиЯ
-- нормальные .
Ћни забыли о закрылках. …два услышав сигнал критического угла, они
дружно отдали штурвал от себЯ. Џри этом капитан отдал очень характерную
команду:
-- Ѓ...., вы что!
‘амолет стал энергично снижатьсЯ и разгонЯть скорость -- совершенно по
инструкции...правда, высота была всего 700 метров, и над горной местностью.
‘корость достигла значениЯ 400 км/час -- на такой скорости все тЯжелые
самолеты летают над аэродромом до выпуска шасси и закрылков. Ћсталось только
пла-а-авненько...
Ћни опомнились: землЯ близко!
-- Људа, куда?
-- ‚ыводи, выводи!
-- ’Яни, тЯни!
€ потЯнули. ‡а три секунды, создав перегрузку 2, самолет поставили на
дыбы -- прЯмо-таки "кобра Џугачева". Џосле таких эволюций самолет ’у-154 не
летит, а сваливаетсЯ плашмЯ.
…сли этот капитан -- лучший, то какие же тогда худшие?
‘колько у нас нынче таких авиакомпаний, где от силы наскреблось денег
на 2 -- 3 тЯжелых лайнера, а пилотов за две недели обкатал на кругах нанЯтый
инструкторский экипаж -- и гулЯй, ‚асЯ, варись в собственном соку!
„лЯ менЯ, старого мастера, некоторым образом разбирающегосЯ в поведении
машины, считающейсЯ по пилотированию едва ли не самой сложной из всех
пассажирских самолетов, такое управление самолетом представлЯетсЯ ударами
молота по хорошо настроенному роЯлю. € оно красноЯрским летчикам, уж точно,
не свойственно. Њы соблюдаем колу, и кола держитсЯ на нас. Џока еще
держитсЯ.
‚ нищете своей, иные капитаны пытаютсЯ использовать самолет длЯ
маленького бизнеса. Ќам разрешено в каждом рейсе провозить бесплатно 20 кг
личного груза. Ќо дело в том, что если ты в воздухе попал в сложные условиЯ
и бьешьсЯ в поисках единственного решениЯ, та несчастнаЯ сумка со
скоропортЯщимсЯ товаром за твоей спиной может перевесить все разумные
аргументы безопасности полета. ќто называетсЯ "синдром родного аэродрома":
то ли последний автобус уходит, то ли за праздничный стол не успеваешь, то
ли на встречу с заказчиком. € если такой бизнес может позволить себе
бортпроводница, то экипаж, а тем более капитан, такого себе позволить не
имеют права.
ќкипаж, улетевший в „раконовы горы, делил пиво, доставшеесЯ из-под
президента. ќкипаж, врезавшийсЯ в сопку на Љамчатке, на снижении как раз
обсуждал, кому из них именно сейчас идти "ошкуривать" заказчика,
сопровождавшего груз.
’ут не до пеленгов и удалений. †адность человеческаЯ превозмогает все,
даже рассудок.
Ђ иногда -- диву даешьсЯ -- поистине благими намерениЯми устлана дорога
в ад. ‘лучаютсЯ среди нашего брата примеры совершенной глупости, хоть и из
лучших побуждений.
Њало мы стали летать. ’ерЯетсЯ квалификациЯ, а тренажеры наши в этом
плане -- металлолом. •очетсЯ капитану себЯ потренировать, так, чтобы поближе
к реальным условиЯм. Ѓез дураков. € он закрывает лобовое стекло шторкой, а
бортмеханику наказывает на ‚Џђ эту шторку открыть -- ну чем не заход в
сложных условиЯх. € нервы заодно потренировать...
„урак -- это человек, который не способен предвидеть последствиЯ своих
действий. Ќа ‚Џђ шторку заело. Љапитан с бортмехаником бросили все и стали
эту шторку открывать. ‚торой пилот, увлекшись наблюдением за их действиЯми,
разинул рот. ‘амолет грубо приземлилсЯ, развалилсЯ и сгорел, а экипаж
осталсЯ жив; еще бегали, пытаЯсь вытащить из-под обломков пассажиров.
Џосле этого у нас шторки запломбированы. ‡ащита от дурака.
„а заходи ты по приборам. Ќе смотри только выше козырька приборной
доски. ’рудно? ’ак вот этим и тренируй нервы.
‹етчик не должен в полете думать ни о чем, отвлекающем его от решениЯ
задачи безопасности полета.
Ћн не должен думать о том, что нет денег ни на тренажер, ни на
аэродромные тренировки, и что из-за потери мастерства он может не
справитьсЯ.
Ћн не должен думать о том, как отписатьсЯ, если загорелось какое-то
второстепенное табло, и выпорЯт его или нет.
Ћн не должен в воздухе задумыватьсЯ, заставЯт его или нет на запасном
аэродроме оплачивать обслуживание самолета наличными.
Ћн не должен переживать, встретит его или нет на земле заказчик и
пропадет или нет груз, от которого зависит его благосостоЯние.
Ћн не должен за ту копейку летать больной, не отдохнувший, престарелый.
Ћн не должен прЯтать "зайцев" по техотсекам и возить "левый" груз за
счет топлива.
‹етчик должен жить достойно. ’огда, может быть, человеческий фактор
отойдет на задний план.
’олько вот -- от кого это зависит?

‘тихиЯ

Ќебо родное...Ќа юге оно вроде как выгоревшее; на севере цвет его
интенсивный, Ясный; на высоте -- темно-синий; ночью фиолетово-черный, но с
обЯзательным просветлением на северо-западе. € множество оттенков ближе к
горизонту.
Џопробуйте к вечеру, после заката, лечь на спину, закиньте голову и
посмотрите на горизонт. ‚ы поразитесь богатству красок. € на глубоком
вираже, когда горизонт становитсЯ почти поперек, цвет и оттенки особенно
бросаютсЯ в глаза.
Џри полете вечером на восток, как только зайдет за спиной солнце, над
горизонтом начинает набухать и темнеть фиолетоваЯ линза ночи. Ќа ней
неестественным, белым светом горит алюминиеваЯ плоскаЯ луна. ЋглЯнешьсЯ
назад -- на горизонте кроваво-красными полосками наклеены подсвеченные
ушедшим солнцем слоистые облака.
“тром на востоке меркнут звезды, небо зеленеет, розовеет, становитсЯ
оранжевым -- и вот сквозь приземную дымку начинает просвечивать
вишнево-краснаЯ коврига солнца, сплюснутаЯ рефракцией. ‘олнце поднимаетсЯ на
глазах, верхний край его раскалЯетсЯ и превращаетсЯ в ослепительную точку,
внезапно бьющую в глаза первым лучом родившегосЯ днЯ.
Ђ внизу, в сумерках уходЯщей ночи еще сладко спит землЯ. € снизу мой
лайнер выглЯдит Яркой сверкающей точкой, звездой, тЯнущей за собою розовый,
геометрически прЯмой туманный хвост, расходЯщийсЯ в широкие ленты перистой
облачности.
‚спахана еще одна борозда в небе.
Ќебо -- мое рабочее место, мой цех, мое поле, мой забой, мой океан. Ќо
и океан ограничен берегами; небо безбрежно.
“ неба есть дно. ‚ Ясный солнечный день, висЯ над тонким слоем
плавающих где-то внизу облаков, в разрывах, на немыслимой глубине замечаешь
подсвеченные солнцем города. ’ам идет какаЯ-то невидимаЯ отсюда жизнь.
€зредка Я нырЯю туда, в глубину, достигаю дна, цеплЯюсь за привычные с
детства вещи, держусь за руки близких людей, делаю земные дела...но все это
как на одном задержанном дыхании. ѓлубина властно выталкивает менЯ наверх, в
надоблачный, Ясный, сиЯющий мир. €з человека-амфибии Я к старости делаюсь
человеком-птицей. ‹ишь в небесной толще Я обретаю спокойствие и уверенность
в себе: здесь Я на своем месте...а землЯ, с ее донными проблемами и
заботами, с суетой, многолюдьем, с эфемерными соблазнами и радостЯми жизни,
землЯ, вскормившаЯ и воспитавшаЯ менЯ, землЯ, толкнувшаЯ менЯ в небо, -- она
теперь менЯ тЯготит. € это -- неизбежнаЯ жертва. Ќо придет времЯ -- и мои
изработавшиесЯ летные останки однажды опустЯтсЯ на дно навсегда.
џ воспринимаю это спокойно. џ познал небо; жизнь моЯ прожита, и любой
конец Я приму достойно. …динственно, заканчиваЯ свой летный век, Я тороплюсь
передать опыт смене. Џока есть работа в небе, нельзЯ прерывать свЯзующую
нить летного профессионализма.
Ќебо плотно вошло в мою жизнь и окутывает на земле так же, как и в
воздухе.
“тром, едва проснувшись, отдергиваешь штору с вопросом: а что там за
бортом?
Љак крестьЯнин, как морЯк, как пастух, как любой путешественник, Я
свЯзываю всю свою деЯтельность с погодой. џ приспосабливаюсь и стремлюсь
предвидеть изменениЯ погоды и готовлюсь принЯть их как должное.
€ногда одного взглЯда на облака, деревьЯ и термометр достаточно, чтобы
понЯть, чем обусловлена нынче погода. „ругой раз этих источников информации
недостаточно, и ищешь дополнительных данных. ‚ключаешь телевизор, ждешь,
когда красиваЯ девушка сообщит тебе, что всЯ ‡ападнаЯ ‘ибирь во власти
циклона...и покажет на карте синее пЯтно, граница которого проходит как раз
возле ЉрасноЯрска. Џлюнешь, ищешь на другом канале. ’ам еще более
симпатичнаЯ девушка, красиво демонстрируЯ изгиб бедер, плавными движениЯми
показывает на карту, испещренную цифрами температуры и кентавроподобными
значками слившихсЯ солнца и дождЯ: "возможны кратковременные дожди"...Ќа
третьем канале совсем уже очаровательнаЯ мадемуазель (ах, какаЯ талиЯ...)
показывает на обозначенный не своим цветом фронт: вроде выпуклости есть,
значит, теплый...но синим цветом, а сзади, красным, обозначен холодный. ‹ишь
бы наукоподобие показать. џ, старый пилот, ворчу.
Њне нужна синоптическаЯ карта приземных Явлений погоды. Ћдного взглЯда,
брошенного на нее, достаточно, чтобы понЯть, что циклон тот -- старый,
окклюдированный, заполнившийсЯ, со слившимисЯ малоподвижными фронтами; он
топчетсЯ на месте, упершись где-то перед …нисеем в ‘ибирский антициклон, и
нам нечего боЯтьсЯ дождЯ в ближайшие дни: не продавит он упругий пузырь
антициклона, не хватит у него энергии, выдохсЯ.
Ќо красивый изгиб бедра утверждает, что возможны кратковременные дожди.
…й так написали там, в ѓидромете; она повторЯет. …й прислали по факсу
черно-белую карту -- она раскрасила фронты по своему разумению.
Њетеорологию Я полюбил еще в училище. Њне необходимо было научитьсЯ
понимать те законы, по которым живет небо, в котором мне летать. џ должен
был научитсЯ определЯть, что готовит мне стихиЯ, как мне приспособитьсЯ к
ней и как с нею сосуществовать.
Њожет быть, это хорошо, что Я училсЯ в среднем авиационном училище, где
нам просто, на пальцах, без умствований и формул рассказали и показали, где
беретсЯ, откуда возникает, как распространЯетсЯ и что вытворЯет на земле
погода.
Ћказалось, все не так уж и сложно. ‚оздух, окружающий нашу планету, по
крайней мере, северное ее полушарие, имеет более или менее определенные зоны
с примерно одинаковыми температурами. ЏолЯрнаЯ шапка холоднаЯ, и полЯрнаЯ
воздушнаЯ масса в полЯрных районах лежит этаким холодным блином на макушке
матушки-‡емли. Ђ ближе к югу ‡емлю опоЯсывает слой более теплого воздуха --
арктическаЯ воздушнаЯ масса. …ще южнее -- кольцо тропической воздушной
массы, а экватор опоЯсан, естественно, экваториальной массой. € далее к югу
-- в обратном порЯдке -- до полЯрной воздушной массы над Ђнтарктидой.
ѓраницы этих воздушных масс зыбки и непостоЯнны, но они определенно
есть и все времЯ колеблютсЯ к северу и к югу, иногда на тысЯчи километров.
Њы, жители средних широт, большей частью живем в арктической воздушной
массе. …сли с севера вдруг, под влиЯнием определенных сил, начнет опускатьсЯ
к югу Язык холодного воздуха, то он погонит волну вдоль границы между
полЯрной и арктической массами -- и обЯзательно с запада на восток. —асть
более теплого воздуха выдавитсЯ на север, а Язык холодного зайдет глубоко на
юг; граница искривитсЯ, и если совпадет рЯд факторов, то на границе
воздушных масс образуетсЯ гигантский, медленно вращающийсЯ против часовой
стрелки атмосферный вихрь -- циклон. „авление в его центре падает, и он
начинает сосать внутрь себЯ воздух -- возникают ветры от периферии к центру,
и как раз вдоль фронтов. Ђ фронты эти, теплый и холодный, получаютсЯ как раз
из участков бывшей границы между полЯрной и арктической воздушными массами.
Ѓолее активный холодный воздух полЯрных широт валом накатываетсЯ на теплый
воздух арктических широт и гонит его как правило на юго-восток. ’еплому
воздуху деватьсЯ некуда; он частично выдавливаетсЯ из-под катка холодного
вала, образуЯ мощную кучево-дождевую облачность с грозами летом, а иной раз
и зимой. Ћстальную теплую массу циклон гонит на восток, и она, вращаЯсь
против часовой стрелки, медленно наползает на находЯщийсЯ впереди холодный
воздух -- образуетсЯ теплый фронт со слоистообразной облачностью, дождЯми и
снегопадами, но не ливневого, а обложного характера.
’ак относительно ровнаЯ граница между соседними воздушными массами
приобретает вид растворенного циркулЯ с изогнутыми в одну сторону ножками,
вроде как у бегущего слева направо человека: впереди теплый фронт, за ним
холодный. Њежду фронтами лежит так называемый теплый сектор циклона; этот
сектор стремитсЯ заполнить собой движущаЯсЯ валом холоднаЯ воздушнаЯ масса.
•олодный фронт, более скоростной, норовит догнать теплый и слитьсЯ с ним. €
если это ему удаетсЯ, образуетсЯ общий фронт, так называемаЯ окклюзиЯ;
циклон стареет, терЯет энергию, давление в его центре начинает расти, он,
как говорЯт, заполнЯетсЯ. Ђ в тылу его, в нахлынувшей с севера холодной
воздушной массе образуетсЯ гигантских размеров холодный пузырь антициклона с
высоким давлением и хорошей, Ясной погодой в центре.
’ак и бредут с запада на восток по границам воздушных масс вихри
циклонов, несЯ на своих фронтах в облаках миллиарды тонн воды, захваченной
над океаном и проливающейсЯ на землю дождем или снегом.
’акаЯ же картина наблюдаетсЯ и по границе между арктической и
тропической, между тропической и экваториальной воздушными массами, и чем
ближе к экватору, тем больше мощь циклонов. ќнергию циклонам дает ‘олнце:
нагреваЯ воду океанов, оно поднимает в воздух огромное количество водЯного
пара, вызываЯ восходЯщие потоки; природа не терпит тустоты, и на место
поднЯвшегосЯ теплого воздуха притекает холодный -- и все это в масштабах,
измерЯемых тысЯчами и тысЯчами километров.
Њеханизм этот, запущенный в доисторические времена, достаточно изучен,
но вот предсказать, какой из вихрей когда и на сколько продвинетсЯ и с
какими искажениЯми и отступлениЯми от средних значений -- этого пока не дано
даже самому ѓидрометеоцентру. Ќет границ у воздушного океана, прихотливы и
непредсказуемы его течениЯ, хотЯ общие тенденции неизменны. Ќо сЯдьте на
берегу быстрой реки: берега те же, течение то же -- однако попробуйте
предугадать, в каком месте возникнет водоворот и как он себЯ поведет -- их
сотни, и не повторЯютсЯ.
Џоэтому, если мне говорЯт о народных приметах, что "на Џетра дождь -- к
массовому отелу сохатых, а на Њарью снег -- к налету саранчи на
лиственницу", -- Я улыбаюсь. „а, есть многовековые наблюдениЯ, существует
какаЯ-то цикличность...оставим это синоптикам-ученым.
ЊенЯ интересует ближайший к привлекающему менЯ месту циклон. ’о ли это
могучий заток холода с ‘евера, через Љарское море, с тысЯчекилометровыми
фронтами; или гнилой европейский циклончишко, которых осенью там насыпано --
"на рубль ведро"; а может, это китайский тайфун, сорвавшийсЯ с цепи где-то
под экватором и пронесшийсЯ через две воздушные массы аж на Љамчатку; либо
местный кавказский циклончик над ‘очи, упершийсЯ в хребет и пугающий
гадючьими головками злющих крикливых гроз.
џ собираюсь туда лететь и должен знать, что уготовила мне стихиЯ. –ифр,
которыми набит выданный мне прогноз погоды по пункту посадки, -- этих
укладывающихсЯ в параметры данных мне недостаточно. џ всегда задаю вопрос:
"Ђ чем это обусловлено?" Њне подают приземную карту: один взглЯд -- все
Ясно...или ничего не Ясно, будем анализировать вместе.
€ной раз синоптики удивлЯютсЯ: Я, капитан, рассказываю им, синоптикам,
куда там что смещаетсЯ, какой пакости мне следует ожидать и почему эти цифры
именно такие.
“ менЯ преимущество. џ там бывал десЯтки раз и знаю местные
особенности. „лЯ молодого синоптика это абстрактные цифры, переданные тем,
местным синоптиком -- сюда, на основе анализа тех, местных условий и общих
закономерностей синоптической ситуации там, на месте.
Ђ здесь, в ЉрасноЯрске, наш синоптик учитывает наши местные особенности
и обещает мне к моему возвращению под утро туман, потому что "точка росы вот
уже какаЯ...влажность...выхолаживание..."
џ свЯзываю воедино всех синоптиков тем, что знаю особенности их
аэропортов многие годы. џ все это прощупал. ђассказываю им о "Языке" тумана
с морЯ в Њагадане, на глазах закрывающем полосу, и об установившемсЯ вдоль
…нисеЯ теплом фронте под Ќорильском, несущем "черную" пургу. џ подсказываю
питерским синоптикам, что антициклон в ЉрасноЯрске даст туман, но не к утру,
а к середине ночи, потому что вчера у нас весь день лил дождь и влажность
очень высокаЯ, а при вылете ЯснаЯ погода наблюдалась уже от Љолпашева, "а
вот видите -- смещение..." Ѓудет ЯснаЯ холоднаЯ ночь, и лЯжет, лЯжет туман.
€ Я лучше подожду срок, задержу рейс на полчаса...ага, вот свежаЯ погода:
вот, вот она, дымка 1500, температура плюс десЯть, точка росы тоже
десЯть...‘ледующаЯ погода будет -- туман 800. Џошли спать. ‡адержку
даю...так...восход у нас...плюс два часа...лететь четыре тридцать...„ве
минуты расчетов -- и Я даю точный срок задержки.
Ћно как-то так обернулось, что за всю свою летную жизнь Я по
неоправдавшемусЯ прогнозу погоды уходил на запасной аэродром не более
десЯтка раз. Ђ это же сумасшедшие деньги: сколько одного топлива даром
сожжешь.

’уман

‚споминаЯ ивановскую катастрофу и перебираЯ в памЯти свои заходы в
сложных условиЯх, Я совсем недавно вспомнил: да ведь год назад мне, по сути,
пришлось практически выполнить аналогичный заход. ѓлавное, и полет-то из
резерва, и экипаж-то сборный, и второй пилот молодой...
Џравда, о том, что „омодедово ожидает туман, мы знали заранее. ‚
поисках приемлемых запасных потратили весь вечер и таки нашли: пришел
прогноз Ќижнего -- ну тика в тику, предел пределов. Ќо запасным -- подходит,
и ладно. Ђ в „омодедове уже погода подходит к пределу: по Ћ‚€ видимость
1400, тихо, вертикальнаЯ видимость 60, температура плюс 11, точка росы тоже
плюс 11.
ќта "точка росы" -- температура, при которой наступает конденсациЯ
водЯного пара и ложитсЯ туман. …сли температуру дают, к примеру, плюс11, а
точка росы плюс 8, то смело можно вылетать: имеетсЯ так называемый дефицит
точки росы -- целых три градуса. Џока долетишь, пока температура, допустим,
к утру, упадет до точки росы, пока начнет образовыватьсЯ дымка, пока она
перейдет в туман (видимость станет менее 1000 метров), -- успеешь зайти и
сесть. „аже если видимость и станет хуже минимума, то по огнЯм высокой
интенсивности еще долго будут давать больше. Љ примеру: туман 700, по Ћ‚€
1400; туман 500, по Ћ‚€ 1100; туман 360, по Ћ‚€ 800...вот это и есть мой
минимум.
Џо расчету мы прилетаем в Њоскву за три часа до восхода. ’уман при
умеренной влажности обычно образуетсЯ к самому холодному времени суток: к
восходу. „аже если и дадут туман с видимостью менее тысЯчи, то Ћ‚€ пробьют
его. Ќо -- только до восхода: днем Ћ‚€ бесполезны и не учитываютсЯ. Ђ тут
ночь.
ђешилсЯ. Џолетели. ‚се, возврата нет.
Џеред вылетом ‚нуково передало свою погоду: туман 300. „омодедово пока
по Ћ‚€ 1400.
‚ полете сморил сон. ђебЯта-то подремали перед вечером, а Я надергалсЯ
с анализом погоды и принЯтием решениЯ. Ђ теперь дремлетсЯ.
‡наЯ, что свежаЯ голова понадобитсЯ на посадке, позволил себе подремать
за штурвалом, не снимаЯ наушников и воспринимаЯ радиосвЯзь в легком сне.
Ѓерег силы.
Ќа заходе „омодедово дало погоду: видимость 800, по Ћ‚€ 1800,
вертикальнаЯ видимость 60, температура плюс 10, точка росы тоже 10.
Ќу да, так Я и поверил. ѓотовимсЯ к ухудшению и слепой посадке. Ѓудет
она, не будет -- мы должны быть готовы. ќти Ћ‚€, как выскочишь к торцу,
сразу ослепЯт; ну, по солодуновской-то методике сЯдем.
•орошо, не спеша подготовил экипаж: "кому нести чего куда", как у нас
говорЯт. турман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не
набралсЯ еще опыта. Ќачал с него:
-- ’ы ж держи крены до самого касаниЯ, особенно на выравнивании. --
ЋбъЯснил подробно, зачем и почему. -- џ на тебЯ надеюсь.
турману:
-- Ќадеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до
касаниЯ. …сли фары создадут экран, будь готов выключить фюзелЯжные, которые
бьют прЯмым пучком. Љрыльевые-то -- широко, их лучи перекрещиваютсЯ дальше,
а вот фюзелЯжные, что по бокам кабины, всегда создают больший экран.
’умблеры их рЯдом, так запомни: правый -- фюзелЯжные. Џравый, запомни. …сли
выключишь левый, то лучи от горЯщих фюзелЯжных фар на контрасте создадут еще
больший экран. Ѓыл у менЯ случай еще на €л-18...ЏонЯтно?
џ, конечно, зануда. Ќо в мелочах иногда увЯзает дело; о мелочь можно
споткнутьсЯ и хорошо разбить нос. ’ак лучше Я перестрахуюсь и, может,
излишне подробно, растолкую человеку. џ с €л-18 хорошо запомнил, как
неожиданно бьет по нервам этот перепутанный тумблер.
-- ’ак правый, запомни. € только по команде.
Ѓортинженеру:
-- ‚озможно, посадка будет производитьсЯ не на малом газе, а на режиме
78 или 75; будь к этому готов.
-- ‚сем иметь в виду: возможно, к полосе придетсЯ подкрадыватьсЯ на
минимальной вертикальной, скорее всего с предвыравниванием; будьте к этому
готовы. ‚полне возможна посадка без фар.
ЏорЯдок ухода на второй круг на этой машине: взлетный режим; закрылки
28; шасси убрать; фары выключить, убрать; дальше -- как на взлете. џсно?
“вижу Я землю или не увижу на ‚Џђ -- все равно садимсЯ, лишь бы
формально дали погоду не хуже минимума. ‘истема здесь отличнаЯ, выведет
точно, но -- строгий контроль по приводам! ‚опросов нет? ѓотовность к
снижению доложить!
Ќа третьем развороте круг дал видимость: 900, Ћ‚€ 1000. Ќа четвертом --
900 на 900. “худшаетсЯ. "Ќу, ребЯта, потерпите там, на земле, пару минуток
всего, дайте сесть. Ђ уж потом закрывайтесь".
Љонтрольный замер: дали просто 900 по Ћ‚€. "Ќу и помолчи, парень,
спасибо, только не вмешивайсЯ больше"...
"ЋтличнаЯ система" вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот
отключилсЯ по курсу. ‘екунда-другаЯ...перещелкнул тумблер, подключил вновь.
„иректор чуть качаетсЯ...так, будь готов взЯть штурвал...
Ќет, держит автомат. ‹адно, сЯдем, сЯдем...
-- ‘дерни-ка, пожалуйста, ‚олодЯ, процентик... сколько там -- 83? ‚от и
хорошо. Џусть стоит 83.
џ тебЯ дергать не буду, так и будем держать. ‚се стабильно.
’ак... контроль по приводам: стрелки ЂђЉ вилкой, в разные стороны...
утренний эффект, гулЯют стрелки, но в общем показывают -- туда. Џо Љ“ђ‘-ЊЏ
идем строго: курс-глиссада. ‚ертикальнаЯ 4, норма... ‘корость 270, норма...
‚ысота 150 -- фары уперлись в сплошное молоко. Џереключил на рулежный
режим -- малый свет: чуть потемнело.
‚ысота 100 -- мрак. Љурс-глиссада, скорость 270, вертикальнаЯ 4,
стабильно...Ќормально, ребЯта.
-- Ћценка?
-- „ержу по приборам!
Ђга, держи, держи... старайсЯ, парень.
—уть ниже 80 метров порозовело.
-- ђешение? -- в голосе штурмана едва заметнаЯ тревога.
‚от он, огонь... второй, третий... цепочка...
-- ‘адимсЯ! ‘адимсЯ, ребЯта.
Ћгни строго по курсу, световые горизонты...вот зеленые входные огни, за
ними едва просматриваютсЯ первые огни ‚ЏЏ: один, два... дальше мгла, розовое
марево. ’ак, вертикальнаЯ 4...
-- ’орец, пЯтнадцать!
“меньшить вертикальную: чуть-чуть на себЯ; режим немного прибрать --
скорость и упадет с 270 до 260, как раз то, что надо.
-- ђежим 80! 78!
-- „есЯть метров! ‚осемь! есть! ЏЯть! —етыре! -- звенит над ухом
тревожный четкий голос штурмана.
-- —етыре! —етыре!
Џовисли. Ќе надо, не надо было делать это предвыравнивание -- видно же
было торец... перестраховалсЯ... центровка таки чуть заднЯЯ...
‡емли, правда, не видно. —то-то серое -- да, видно, и вроде осеваЯ...
угадываетсЯ. ‚роде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть...
так, снижатьсЯ же надо...
-- ђежим 75!
-- ‘емьдесЯт пЯть! -- эхом откликаетсЯ бортинженер.
’ерпи, терпи. Џолоса длиннаЯ.
‡емлю видно, расстоЯние до нее -- нет. ’ерпи, капитан. ‘низитсЯ, куда
она денетсЯ.
-- „ва метра! „ва! „ва!
Ћй, как долго тЯнутсЯ эти секунды. ’ак, переехали ось влево; теперь
чуть правый кренчик. ‚роде остановились... Ќу, хватит!
-- Њалый газ!
•лоп! -- по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1,2 -- 1,3 -- и
покатились левее осевой, метра четыре.
„ал старту вертикальную видимость: 60. „а так оно примерно и было.
ЉакаЯ была горизонтальнаЯ видимость на полосе -- ну, Явно не 800, меньше.
‡арулили в тумане; сейчас все закроетсЯ. Џодмышками мокро, а так
ничего.
-- ‘пасибо, ребЯта, молодцы. Њы таки победили. ‘мелого пулЯ боитсЯ.
•орошо, мужики, сработали, как надо.
‡апомнились эти секунды висениЯ над полосой. ‚исениЯ в серой мгле.
‚нимание было сконцентрировано на том, что умно называетсЯ вектором
путевой скорости. Ђ по-простому -- не выкатитьсЯ бы по диагонали. Џоэтому Я
себе и строил эти зигзаги, кренчиками в полградуса, висЯ в четырех метрах
над осью и постепенно убеждаЯсь, что таки пла-авненько снижаемсЯ к бетону и
таки сЯдем параллельно оси. Ќу, последний кренчик убрать уже не успел. Ќе
хватило вниманиЯ. —то-то в такой обстановке обЯзательно упустишь; ну,
упустил крен.
Џосадка была строго разложена по элементам; каждый контролировалсЯ,
соотносилсЯ с другими, и в мозгу складывалась четкаЯ увереннаЯ картина: все
в норме, все именно ’ЂЉ и делаетсЯ -- в напрЯжении, но спокойно и красиво.
Ђ страшно?
„а ну. џ на 105 процентов был уверен во всех -- видно же, как
работают... Ђ уж в себе -- на все 200. Њы же были готовы, готовы заранее, и
даже "взбрык" автопилота не внес диссонанса в Ясную, четкую и спокойную
мелодию захода.
‡аход в тумане, пожалуй, самый спокойный из всех сложных заходов. ‚етра
обычно нет, тихо; система выводит точно, полоса сухаЯ, ну, иногда влажнаЯ; в
безветрии это не страшно. ђезкого изменениЯ параметров, удара в лицо -- нет;
ждешь только поЯвлениЯ зарева впереди. —то уж такого сложного...если,
конечно, сам, в заполошности своей, не разболтал еще до ‚Џђ машину и не
раздергал экипаж.
Ќо... нужна тренировка, нужен опыт.
Ћднако, туманы тоже бывают разные. ‚от во ‚ладивостоке или в ђостове
бывают адвективные туманы, когда с морЯ ветром нагонЯет низкую, до самой
земли облачность; вот здесь и сильный, со сдвигом, ветер, и слЯкотнаЯ
полоса; а в ђостове она еще и короткаЯ, и коромыслом: садишьсЯ "на пупок", а
заканчиваешь пробег под горку. ‚от там -- да, там сложно. Ћднако, саживали и
там, слава Ѓогу, с мокрой до подколенок спиной... Ђ в „омодедове в этот раз
было, конечно, тоже сложно, но -- в пределах мокрых подмышек.
Љаковы критерии...
‹евый кренчик на посадке -- второй пилот на этом висении уже отвлексЯ
на поиски земли. ‹юбой летчик ищет землю; да к нему и нет претензий, ибо на
четырех метрах Я уже сознательно кренами ловил осевую линию; задача решалась
-- а ведь контроль кренов до касаниЯ нужен как подстраховка капитану при
совершенно слепой посадке, когда все его силы, все внимание сконцентрированы
на управлении тангажом, вертикальной скоростью и режимом двигателей и ему
просто не до курса: все с курсом должно быть закончено до торца. ‚ теории. €
второй пилот должен этот курс сохранЯть, не допускаЯ излишних кренов. € у
второго пилота, по идее, должно хватить терпениЯ и характера -- доверитьсЯ
капитану, а самому держать, держать, держать машину без крена... и ждать
тупого удара пониже спины.
ѓде ж того терпениЯ набратьсЯ -- у иных и капитанов его в сложных
условиЯх не хватает.
‚от -- работа.
’олько не надо думать, что мы все времЯ лезем на рожон и нарушаем
минимум где можем. Џросто рамки, обозначенные цифрами, не могут вобрать в
себЯ все многообразие пограничных состоЯний, в которые загонЯют экипаж
обстоЯтельства полета. „умающие экипажи стараютсЯ подготовить себЯ к работе
в условиЯх, заведомо худших, чем те, что оговорены в документах. Ќо как и в
любом деле, находитсЯ сколько угодно людей, которые основой всей своей жизни
считают тупое следование инструкции. ‚ыбирайте сами. Ќо Я по себе знаю: всю
жизнь в футлЯре не проживешь.
‚споминаЯ обстоЯтельства этого полета, Я обратил внимание на огни
высокой интенсивности. Џолностью сконцентрировавшись на производстве
посадки, Я десЯтым чувством ощутил: Ћ‚€ не слепили. Џробили туман и вели
менЯ к полосе, как-то плавно уменьшаЯ Яркость. € над полосой они светили как
раз в меру, чтобы в свете моих рулежных фар и в умеренном свете огней ‚ЏЏ Я
как-то различил осевую линию.
…сли это самостоЯтельно делал диспетчер старта (может, сам -- старый
летчик), то честь ему и хвала. Џрофессионал.
„ело в том, что по инструкции, Явно составленной авторами с оглЯдкой на
"как бы чего не вышло", Яркость Ћ‚€ должна строго соответствовать
определенной видимости на ‚ЏЏ. …сть там у них такие таблицы.
Џришлось как-то взлетать мне в том же „омодедове при минимуме погоды
длЯ взлета -- 400 метров. ‚ырулив на полосу, Я был ослеплен огнЯми до такой
степени, что попросил убавить пару ступеней -- иначе после отрыва мои глаза
несколько секунд просто не различали бы приборов на тусклой приборной доске.
Ќе тут-то было. Љак уперсЯ диспетчер старта: "Ђ у менЯ вот по
инструкции так положено -- и все". •отЯ полоса всЯ просматривалась насквозь,
но этот... странный прибор, выдающий цифру видимости на ‚ЏЏ, объект
постоЯнной критики со стороны всех, кто пользуетсЯ его данными...барахло --
он выдавал свой минимум, а диспетчер строго исполнЯл инструкцию, свЯто верЯ,
что обеспечивает безопасность полетов... наивный человек. Ќе стал Я с ним
спорить, а, сощурившись, начал разбег, а на разбеге по-шоферски зажмурил
один глаз, и когда другой после отрыва и ухода в черное небо временно ослеп,
Я открыл сбереженный глаз и им контролировал первые полминуты полета.
Џомощничек, Язви его.
Ђ вот этот, на заходе, -- профессионал, хоть и нарушил кабинетную, "как
бы чего не вышло", инструкцию. Ђ как помог. ‘пасибо тебе, брат-диспетчер.

ЃелаЯ мгла

Ќаступает на ‘евере весна света. ‚ марте там без темных очков делать
нечего. ‘тарые летчики предупреждают: имей пару запасных очков и береги их,
иначе ослепнешь. Ѓелизна девственных снегов под Яркими лучами низкого солнца
режет глаза, основной инструмент пилота.
‚ этот период иногда в Ясный солнечный день вдруг приходит прогноз:
"видимость 300, мгла". € ветра нет, и солнце сиЯет, и небо вверху
просматриваетсЯ... нет, не просматриваетсЯ: все бело, все ослеплЯет, все
сливаетсЯ, размываетсЯ, терЯетсЯ ощущение пространства и уверенности.
‹егкие кристаллики льда висЯт в морозном воздухе. Ќи облаков, ни ветра;
они -- сами облака и есть, легкие, разреженные, залитые светом,
переполненные сиЯнием, сами излучающие и отражающие свет. Ѓез солнечных
очков беда; но и в очках тоже ничего особо не разглЯдишь; Ћ‚€ бесполезны,
они тонут в море света. Ќет ни контуров, ни тени: белый снег, белое небо,
зыбкое пространство... иной мир. "‘околиному глазу" не за что зацепитьсЯ.
€ вот однажды пришлось на €л-14 лететь на ‡емлю ”ранца-€осифа. Ќадо
было завезти туши мороженого мЯса на остров •ейса, где работала тогда
совместнаЯ франко-советскаЯ геофизическаЯ экспедициЯ, а оттуда вывезти смену
французов.
ќто было как раз в то времЯ, когда Я вводилсЯ командиром; Я сидел на
левом кресле, а Љиселев на правом. ‚вод мой происходил на заполЯрных
трассах: мы летали с „иксона на —елюскин, в Ќорильск, ‚оркуту, ’икси и на
архипелаг ‘евернаЯ ‡емлЯ, где базой был остров ‘редний. ‘ него работали
ледовые разведчики, с него летали на ‘еверный полюс и на него же
возвращались, проводЯ иной раз по 14 часов в беспосадочном полете.
џсное дело, Я завидовал этим ребЯтам, моим красноЯрским коллегам, из
одной эскадрильи, и торопилсЯ скорее набить руку на уже изведанных,
облетанных и официально утвержденных трассах по южным берегам ‹едовитого
океана.
Џоступившее задание было неординарным. Џолеты на этот остров •ейса
только начинались. €нструкций по производству полетов на нем еще не
существовало -- они создавались на базе нашего опыта. Ђэродром был
оборудован временный, на куполе ледника . Њожет быть, временнаЯ инструкциЯ и
была, но только не на „иксоне. Ќам сказали, что, возможно, она есть на
‘реднем. € мы вылетели на ‘редний.
Ќа ‘реднем инструкции тоже не оказалось, и нам посоветовали лететь на
самый дальний аэродром ‡”€ -- в Ќагурскую: там-то, мол, уж точно должна
быть, оттуда ближе всего до •ейса.
‚первые Я летел над Љарским морем, тысЯчу километров, над облаками, на
сухопутном самолете. Ћблачность была низкаЯ, и каждый редкий островок на
пути обтекалсЯ ею так, что сверху выглЯдел как бы облачным пузырем.
Џодобрав курс по пеленгам, любезно передаваемым нам при отходе военным
сектором, мы пошли над морем, ориентируЯсь только по расчетам штурмана, ибо
над нами тоже висела сплошнаЯ облачность, и поймать в астрокомпас ‘олнце
было невозможно. Ћ спутниковой навигации тогда не было еще и понЯтиЯ, и
место самолета грубо можно было определить только по пеленгам мощных
радиостанций, расположенных за тысЯчи километров от нас.
ђадист выпускал за борт стопЯтидесЯтиметровый тросик антенны со
свинцовой грушей на конце и с трудом ловил слабенькие сигналы, с трудом
продирающиесЯ сквозь вой полЯрных сиЯний, в которых, прЯмо в них, буквально,
нам приходилось лететь ночами. ѓруша эта обычно обрывалась на третьем полете
и успешно заменЯлась чугунной пробкой от железной бочки -- а бочек там, на
‘евере, миллионы, и никто не знает, что в них хранитсЯ еще с папанинских
времен: солЯрка или бензин; а уж пустых -- все устлано ими.
’ак мы и вышли на большое скопление облачных "пузырей" внизу --
архипелаг ‡”€. Џо самому большому острову -- ѓреэм-Ѓеллу -- скорректировали
курс, а тут уж радиокомпас поймал слабенькие сигналы Ќагурской, что на ‡емле
Ђлександры.
Џробив облачность, зашли и сели на выпуклую, веретеном, полоску
Ќагурской. Џресловутой инструкции не было и там -- да, наверно, ее и вообще
не было. Ќо нам дали частоту радиостанции •ейса, позывной -- "Љренкель",
частоту привода и посадочный курс. ќтого было вполне достаточно.
Њы привезли в Ќагурскую почту, а значит, были самыми желанными гостЯми,
и нас повезли ночевать на полЯрную станцию. ‚ездеход остановилсЯ у Ямы в
снегу, из которой поднималсЯ дым; рЯдом в снегу был провал со ступеньками --
вход в станцию. ‚нутри -- все как на всех наших станциЯх: рЯд тамбуров с
дверЯми, открывающимисЯ внутрь, чтоб легче было откапыватьсЯ, потом большой
зал -- кают-компаниЯ, она же столоваЯ, она же кинотеатр; дальше коридор с
комнатами, койки двухэтажные; бильЯрднаЯ, туалет, сушилка, кухнЯ... ‘толы
ломились. ‡а ужином обмен новостЯми, из которых главнаЯ: в соседней воинской
части медведь съел зазевавшегосЯ замполита...€ провалились в сон.
“тром дождались свЯзи с островом •ейса, прослушали погоду и вылетели.
‘иноптики обещали Ясный день; так оно и было. ‚се 360 километров мы
любовались суровым заполЯрным ландшафтом: хмурое море, черные обрывы, белые
купола, айсберги и ледЯные полЯ.
ђадист на •ейсе периодически давал ключом нажатие, и полудохлаЯ
стрелочка ЂђЉ -- автоматического радиокомпаса,-- медленно и бесцельно
вращающаЯсЯ, вдруг упруго вскакивала и замирала около нолЯ, подтверждаЯ, что
летим -- туда.
Џостепенно визуальнаЯ ориентировка стала затруднительной из-за
поЯвлениЯ сначала слабой, а потом все более и более ощутимой дымки,
перешедшей потом в ту самую белую мглу. Ћбщий фон островов, ледников и
айсбергов сливалсЯ с замерзшим в проливах морем.
Ќа остров мы вышли по показаниЯм радиокомпаса: радист у них по нашей
просьбе держал ключ нажатым до тех пор, пока мы не засекли по стрелке ЂђЉ
пролет и стали строить левую "коробочку".
Џолоса была оборудована на куполе ледника, сползающего в пролив и
периодически обваливающегосЯ достаточно большими глыбами с обрыва в море.
ќти глыбы были там и сЯм вморожены в ровный лед пролива; иные айсберги
сидели на мели, верхушки их поднимались метров на полсотни, может, выше.
Џролетев привод и вглЯдываЯсь в белую мглу, мы никак не могли засечь ни
станцию, ни полосу, обозначенную двумЯ рЯдами порожних бочек. ‚се было бело,
солнце едва пробивалось сквозь дымку, не даваЯ теней от предметов;
зацепитьсЯ взглЯдом было не за что.
‚се же кому-то из нас удалось увидеть слева под 90 две полоски черных
бочек, тут же растворившихсЯ в белизне. ‚ыполнив второй разворот, мы бочек
не нашли: видимо, высота все-таки великовата.
Џришлось снизитьсЯ метров до двухсот, не упускаЯ из виду соседний --
через неширокий пролив -- довольно высокий остров, в районе которого
получалсЯ второй разворот нашей "коробочки".
—тобы не потерЯть из виду полосу, пришлось сузить круг и спарить
первый-второй и третий-четвертый развороты, выпустить шасси и быть готовыми
сразу после траверза торца полосы спаренным разворотом поймать створ.
Ќичего не получалось: едва уходили под крыло последние бочки,
обозначавшие торец, Я сразу начинал разворот, но из-за бокового ветра мы
никак не попадали в створ, а главное, не успевали потерЯть высоту. ‘лишком
мала была видимость, чтобы отойти подальше, выполнить разворот и снизитьсЯ.
Њежду тем, соседний остров и айсберги в заливе были видны издалека.
’ак мы выполнили кругов пЯть или шесть. Ћт напрЯжениЯ спина онемела,
ладони взмокли; в унтах, ватных штанах и тЯжелой меховой куртке было жарко.
Ќеужели мы так и не сможем зайти на посадку и уйдем обратно?
ђешили снизитьсЯ еще метров на полсотни. Њне было трудно одновременно
пилотировать, держать в поле зрениЯ полосу, косЯсь на угрожающе близко
проносЯщиесЯ внизу, в белой мгле вершины айсбергов, выполнЯть расчет и
задавать режим двигателЯм. ќкипаж во все глаза следил за айсбергами,
инструктор командовал: "левей, правей"...
‚се равно ничего не получалось. Ќадо еще снизитьсЯ; это уже прЯмой
риск, но иначе ничего не выйдет. џ отдал управление инструктору. Ђ сам
только командовал: круг полетов-то левый, и мне было хоть что-то видно со
своей стороны.
‚ ста метрах надо льдом пролива, лавируЯ между торчащими ледЯными
глыбами, зажатый вздымающимсЯ ввысь куполом ледника с одной стороны и черным
ощерившимсЯ обрывом соседнего острова с другой, наш краснокрылый самолетик
кружил и кружил, и Я только боЯлсЯ, как бы при резком крене не зацепить за
лед.
Љонечно же, мы летали выше айсбергов -- просто в напрЯжении нам
казалось, что идем вровень с верхушками. € того льда особо не было видно во
мгле, и от этого казалось, что можем зацепить, что мы вращаемсЯ вокруг
собственной пЯтки. џ до боли в глазах ловил полосу -- две ниточки темных
точек, растворЯющихсЯ в сиЯнии снегов.
Њожет, темные очки мешают? ‘нЯл...и ослеп сразу. Ќадел снова -- вообще
ничего не видно. € только через полминуты снова начали просматриватьсЯ
зыбкие ориентиры.
€ вот в один из моментов, когда казалось, что снова проскочили, а
закостеневшее от напрЯжениЯ тело уже отказывалось повиноватьсЯ, мне вдруг
удалось поймать -- не створ, а зеленый излом ледника у торца полосы, а на
той стороне купола -- домики станции. Џримерное направление -- довернуть, а
там подправлю! ђезко рванув штурвал, Я заложил энергичный вираж.
Џрекрасный, совершенный поршневой аэроплан €л-14 был как никакой другой
приспособлен длЯ таких вот немыслимых маневров. „ав полностью левую ногу и
отклонив штурвал вправо, против всех законов аэродинамики, Я смог в
скольжении быстро потерЯть высоту, а поймав створ железных бочек,
противоположным креном прекратил скольжение и, поставив ноги нейтрально,
утвердил машину на курсе посадки, учитываЯ приличный левый снос.
Ќадвигалась разинутаЯ пасть отвалившегосЯ краЯ ледЯного купола. Њы
немножко боролись с инструктором по тангажу: опыт и осторожность
подсказывали ему пройти над ледЯными клыками чуть повыше -- пусть из-за
этого расчет и получитсЯ немного с перелетом; мои же молодость, задор и
азарт победы толкали штурвал, чтобы низко пройти над самым краем и сесть
точно у посадочного "’". Џобедила молодость. ‘амолет побежал по застругам и
передувам неровной посадочной полосы, Я засучил ногами, выдерживаЯ
направление, а Љиселев в душе наверно ухмыльнулсЯ: "ничего волчонок, знает
грамоте, Язви его"... Џо крайней мере, нынче, с высот опыта, Я так в душе и
говорю, когда в щенЯчьем барахтанье подопечного углЯжу признаки будущей
волчьей хватки.
џ долго сидел в кабине, отдаваЯсь охватившей менЯ благородной усталости
и снисходительному чувству победителЯ стихии. €нструктор тоже сидел молча и,
видимо, отдавалсЯ другому чувству: "слава Ѓогу, пролезли, и мальчишка
справилсЯ... а старику скоро и на покой... от этой романтики"...
Ѓородатые геофизики сноровисто выметывали коровьи туши, поднимали
спинки кресел, и самолет из трудЯги-грузовика на глазах превращалсЯ в
пассажирский лайнер. џ стоЯл в проходе, курил, мешал всем... и никак не мог
унЯть предательскую дрожь в ногах: идти не получалось, ноги подгибались.
ђомантика...
‡ато теперь Я знаю, что такое белаЯ мгла.
Ђ предыдущую посадку перед нами на этот купол совершил ‚иктор ‘еменович
”альков.

Љоэфициент сцеплениЯ

џ уже говорил, что мне больше по душе севернаЯ погода, зимние условиЯ,
переходные периоды. Џо крайней мере, нет изнурЯющей жары, от которой Я
бешусь. Њне гораздо приЯтнее перебежать в тридцатиградусный морозец с
ветерком обледеневший норильский перрон, чем вышагивать версту по
расплавленному асфальту перрона сочинского или краснодарского.
"‡нал бы прикуп -- жил бы в ‘очи..." „а ни за какие коврижки Я бы там
не жил.
Љонечно, зимой -- снегопады, метель, поземок, снежнаЯ мгла,
обледеневшие полосы и перроны, а как вспомнишь московский переохлажденный
дождь... вот уж гнилой угол... Ќо все же это лучше термической болтанки,
гроз, жары и свЯзанной с нею потери мощности. ‡имой облачность на фронтах
невысокаЯ: редко выше 4000 метров; летом грозы с наковальнЯми поднимают
верхнюю кромку до 11500, а отдельные верхушки лезут аж в стратосферу, до
13000. ЃолтаешьсЯ в облаках и детьсЯ некуда... мечтаешь о зиме.
Џереходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к
решению которых надо быть всегда готовым.
“шли как-то осенью из закрывшегосЯ Ќорильска на •атангу. ‚ Ќорильске
проходили снежные зарЯды, и как раз мы подгадали под ухудшение видимости --
обычное дело. Џокрутились над полосой -- не улучшаетсЯ...ну, ушли. ‡а нами
ушел еще џк-40, отстал от нас, и когда мы приступили к заходу в •атанге, он
как раз вышел к ней на свЯзь.
Џогоду давали хорошую, заход с прЯмой, температура ноль градусов,
коэффициент сцеплениЯ 0,5. Џерешло от плюсов к минусам; на массивной
бетонной полосе в этих условиЯх надо ожидать резкого изменениЯ коэффициента
сцеплениЯ. Ќадо соображать.
џ не сообразил. Џриземлились, освещаЯ полосу фарами в вечерних
сумерках. € тут менЯ насторожили блестки на полосе. Ѓетон был чист, но на
нем посверкивали кристаллики льда. Ђ посадка чуть под уклон. € дают же ноль.
Ђ может, уже и минус два. Ћсень на дворе, массивнаЯ полоса уже набрала
холода и только и ждет перехода через ноль, чтобы покрытьсЯ кристалликами
льда от влаги, которой в воздухе предостаточно. ќто же все равно что внести
холодный топор в теплую избу. „а и вообще: на ‘евере температура около нолЯ
означает одно: повнимательнее. ‘цепление на полосе может быть и заЯвленное
0,5, и поменьше. Ђ может, и вовсе менее допустимого 0,3.
џ, не успев опустить переднюю ногу, попробовал притормозить. Ќикакого
эффекта. ‹адно, чуть подожду. Ћпустил ногу. ‚зревели реверсы, потЯнуло за
хвост. …ще притормозил. ‚роде берут... но слабенько. Ћбжал полностью, но
автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко.
ѓде-то со 160 тормоза взЯли. ЉолЯ, державший рычаги реверса,
вопросительно взглЯнул на менЯ: выключать? не выключать? џ уловил его взглЯд
боковым зрением, а сам держал ось и стоЯл на тормозных педалЯх, обжав их
всем своим весом.
‚роде хватит полосы. €ли нет? Џодходит скорость 140, на которой Я
обычно даю команду на выключение реверса. Џо ђ‹ќ реверс надо выключать на
скорости не менее 120, а если допустить работу реверса на меньших скоростЯх,
есть риск, что поднЯтые струей от реверса мусор, комки асфальта или камешки
засосет в двигатель. Ќа больших скоростЯх струю, направленную вперед под 45
градусов, срывает, и все случайные предметы, поднЯтые с ‚ЏЏ, не успевают
поднЯтьсЯ до высоты входа в двигатель; на малых же скоростЯх весь мусор
вихрем поднимаетсЯ как раз перед двигателем. € не столько мусор (за чистотой
полосы следЯт очень строго), сколько лед или те же стальные проволочки,
отломившиесЯ от метлы снегоуборочной машины. Њного ли надо лопаткам
компрессора двигателЯ, вращающимсЯ с бешеной скоростью.
Љапитан имеет право при необходимости использовать реверс до полной
остановки самолета, но это бывает очень редко, и стереотип выключениЯ
реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами.
Љоле показалось, что Я кивнул, и он, повинуЯсь стереотипу, вперед
команды опустил рычаги.
Људа и делась эффективность тормозов. ‘амолет прыгнул вперед, и стало
Ясно, что -- выкатываемсЯ.
…ще оставалась треть полосы. ‘корость была где-то 120. Ќадо что-то
делать.
Њы, конечно, опытный полЯрный экипаж.
-- Ќадо включать повторно.
-- Њожет...ступенчатый...? -- робко предложил ЉолЯ.
-- Љакой ступенчатый -- включай полностью и до полной остановки!
ЉолЯ потЯнул рычаги на себЯ. Њедленно тЯнулись секунды, и каждаЯ
съедала 35 метров оставшейсЯ полосы. ‘работали механизмы, увеличились
обороты, поЯвилась обратнаЯ тЯга...а торец приближалсЯ.
ђеверс вышел на режим. Њашина быстро затормозилась, но пропорционально
торможению подкатывал под нас торец... вот уже "зебра" видна... и тут
тормоза взЯли хорошо, на скорости 20 км/час.
-- ђеверс выключить!
Њы начали разворот на 180 градусов, все еще чуть на скорости, но уже
вполне контролируЯ машину.
‘зади висел џк-40. џ о нем совсем забыл, а развернувшись, увидел, что
он уже на прЯмой. ’ут же посоветовал ему уйти на второй круг, потому что,
во-первых, Я не успею дорулить до рулежной дорожки, котораЯ отходит к
перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему надо подкрастьсЯ к
полосе на минимальной скорости и стремитьсЯ сесть на торец, потому что очень
скользко.
„испетчер тревожно запросил.:
-- Љак эффективность торможениЯ?
-- Љак-как... Ќикак. ‘Ядет "џк" -- замерьте сцепление.
"џк" выполнил круг и подкрадывалсЯ к торцу. Њетров с тридцати за ним
потЯнулсЯ черный дымный хвост: заранее включил реверс. ‘оображает.
‘ел. ЏокатилсЯ. Њы, уже с перрона, с тревогой наблюдали. Њедленно
остановилсЯ, развернулсЯ в кармане полосы, в самом конце. Ќу, слава богу.
€ закрылась •атанга: коэффициент сцеплениЯ 0,28. Ќадо сушить полосу.
‡ашли в Ђ„Џ. Џрибежал молоденький руководитель полетов.
-- Ќу что: скользко?
-- „а, парень. Џолоса-то холоднаЯ уже; надо было предвидеть.
-- „а вроде сухаЯ же была... Ќу, Я сейчас продую еще раз тепловой
машиной.
-- „авай, давай. „а еще разок замерь сцепление: Ќорильск откроетсЯ,
надо улетать.
-- ‚ыпущу, не беспокойтесь.
‡ашел экипаж џк-40, еще в переживаниЯх перипетий посадки,-- молодые,
горЯчие, вспотевшие ребЯта. Љапитан поблагодарил за помощь.
-- „а что ты, брат. Љакими же глазами Я глЯдел бы на тебЯ, если бы ты,
не дай бог, выкатилсЯ. Ђ ты как-нибудь другого так же выручишь.
Ђ двадцатью годами раньше был у менЯ случай весной. Њы летели на €л-14
почтовым рейсом из Ќорильска в ЉрасноЯрск, с посадками по всем аэропортам
вдоль …нисеЯ. ‚ Џодкаменной к нам села пассажирами группа енисейских
диспетчеров, возвращавшихсЯ с какого-то кустового диспетчерского семинара.
џ, молодой капитан, только недавно перевелсЯ из …нисейска в ЉрасноЯрск и все
еще чувствовал себЯ енисейцем, и мне было приЯтно везти домой землЯков, да
еще в качестве капитана такого лайнера, после легкого Ђн-2, на котором
отлетал в …нисейске пЯть лет.
…нисейск дал на северной, бетонной полосе сцепление 0,2. Ќаступала
весна, днем уже интенсивно таЯло, а к вечеру замерзало, и бетон покрылсЯ
тонким слоем льда.
„осадно... •отелось же довезти землЯков домой. Ђ придетсЯ пролетом --
прЯмо на ЉрасноЯрск, на запасной.
€ тут диспетчер узнал менЯ в эфире по голосу; поздоровались, и он
предложил:
-- Ђ сЯдешь на западную?
‡ападнаЯ полоса там гравийнаЯ, короткаЯ, всего 900 метров, но в сухую
погоду на €л-14 мы там садились не раз. Ђ замерить на ней сцепление обычной
тележкой с деселерометром невозможно: деселерометр правильно определЯет
замедление при торможении только на бетоне.
Ќу, гравий. ‘нег на нем давно растаЯл, и вода ушла... а что, и правда,
если подкрастьсЯ и сесть на самый торец... а там прЯмо на перрон, влево с
полосы, даже чуть на скорости... ночь, кто там увидит...
Љороче, как у нас говорЯт, "пионерскаЯ зорька кое-где заиграла" -- и Я
согласилсЯ.
Ќу, подкралсЯ, ну, сел на торец. Ќе опускаЯ переднюю ногу, стал
тормозить. Ќа €л-14, двухмоторном поршневом аэроплане о 36 пассажирских
креслах, никакого реверса не было, а всЯ надежда только на верный расчет,
тормоза да на аэродинамическое торможение выпущенными закрылками. Џоэтому на
нем мы и тормозили, задрав машину на дыбы: "крестом" она как-то все же
быстрее тормозилась, а потом, потерЯв скорость, грузно опускалась на
переднюю ногу.
‡десь оно не помогало. Љто ж его знал, что днем выпал снег, подтаЯл,
укаталсЯ колесами, покрылсЯ слоем воды, а потом эта вода стала подмерзать к
вечеру. ‚от по этому слоеному пирогу Я и катилсЯ.
Ћпыта, драгоценного, капитанского, самостоЯтельного опыта не было еще
никакого. ‚ытаращив глаза, Я стоЯл на тормозных педалЯх, судорожно пытаЯсь
выдавить еще хоть пару килограммов, а руками изо всех сил тЯнул штурвал "до
пупа". € все пыталсЯ определить эффективность торможениЯ... которой не было.
Џолоса быстро кончалась. ‚ свете фар завиднелсЯ снежный бруствер за
торцом -- все-таки это была не официальнаЯ ‚ЏЏ, а скорее рулежнаЯ дорожка от
бетона на перрон. € концевой полосы безопасности, расчищаемой как положено,
у нее не имелось. ‡а бруствером лежал метровый нетронутый снег, слежавшийсЯ
за зиму и не растаЯвший, хотЯ был уже конец апрелЯ.
Ѓудь у менЯ чуть больше опыта да чуть меньше самолюбиЯ, сунул бы газы
до упора -- а приемистость великолепных, доведенных до совершенства
двигателей у этого самолета всего полторы секунды -- и ушел бы на второй
круг -- и на ЉрасноЯрск... Ќо Я давил тормоза.
‘лева за деревьЯми открылсЯ пустой перрон. ‘корость была еще 100
км/час, а до торца -- 100 метров.
Њы сжались. “дар снизу, как бревном под зад -- мы подпрыгнули и грузно
ухнули в снег за утоптанным бруствером. Ћт резкого торможениЯ всех потЯнуло
вперед. ‚рюхались...
€ тут Я вспомнил о хваленой приемистости двигателей. ‘унул взлетный
правому -- двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости стало
разворачивать влево...так, так, так, левый тормоз... развернулись под 90,
лицом к перрону... левому тоже взлетный! Џошла, пошла, пошла -- продираЯсь
сквозь глубокий снег, мощнаЯ машина рванулась к перрону. Ќас вжало в
сиденьЯ. Њалый газ -- и выскочили из снега на перрон... тихо, тихо, тихо...
стоп, стоп... вот крайнЯЯ стоЯнка, бежит техник, машет... зигзагом...
зарулил.
‚ эфире тишина. Џотом хриплый голос диспетчера:
-- ‚ы сели? ‚ы выкатились?
-- Ќа перроне, конец, до вылета.
-- Љонец... -- с облегчением вымолвил он.
‚ышли из самолета. џ подошел к диспетчерам, стоЯвшим группой у
бруствера:
-- Ќу, мужики, с вас бутылка. Ѓыстренько организуйте бульдозер,
волокушу -- и чтоб к утру раскатали все.
-- ‘делаем, не волнуйсЯ...спасибо, что довез.
Ќе знаю, летал ли бы Я сейчас на "’у", если б не раскатали они за ночь
тот снег с позорными моими следами. € менЯ, землЯка, им было жалко, что
пошел на поводу и чуть не сделал —Џ; и своего брата, диспетчера старта, надо
было прикрыть. ‘делали.
‚от потому-то Я и люблю переходные периоды, делом чести считаю длЯ себЯ
решать эти задачки по физике "на движение". Љто же, как не Я. Ќадо
отрабатывать позор ошибок молодости. ‡ачем тогда надо было рисковать и
набиратьсЯ опыта. Ђ теперь Я могу его передать: знайте, что ‚ас ждет, что
подстерегает. € думайте, думайте наперед, и учитесь на чужих ошибках.

‘двиг ветра

‘амые свежие примеры борьбы со стихией: еще не остыли колеса, еще спина
мокраЯ... Я же действующий летчик, не мемуары пишу -- дневник, на коленке,
еще трЯсущейсЯ после напрЯжениЯ посадки рукой...
Ќа днЯх заходили в Ќорильске. ’емпература на кругу -- минус пЯтнадцать,
у земли -- минус сорок. ’Яжелый, загруженный самолет, предельно допустимаЯ
посадочнаЯ масса. ‡аход издалека, чтоб подкрастьсЯ, подобрать заранее режим
двигателей, прикинуть поправки на сильную инверсию и сдвиг ветра, о котором
предупредил диспетчер круга. ќкипаж настроен и готов к тому, что нас сейчас
"возьмет за шкирку" и будет трепать, а мы будем выкручиватьсЯ и
выскальзывать.
Џогода-то внешне самаЯ безобиднаЯ: огни высокой интенсивности Ярким
пЯтном пробиваютсЯ сквозь снежную взвесь в светлых сумерках полЯрной ночи;
мороз, антициклон, ветер слабый -- заходи и садись спокойно.
Ќо мы -- битый ‡аполЯрьем, ученый ‘евером экипаж. Њы сжались в комок.
Њы знаем, что делать, мы уверены, что справимсЯ...но внутри все ждет
подвоха.
Џодобран режим снижениЯ: всего 78 процентов требуетсЯ, чтобы выдержать
скорость 275 на глиссаде. ‚се стабильно. џ держу стрелки; справа опытнейшаЯ
Ќина ‚асильевна ‹итюшкина мЯгко держитсЯ за штурвал; Ђндрей отсчитывает
удаление, высоту и скорость; ‚олодЯ сзади прикрывает спину и готов по моей
команде изменить режим работы двигателей. Њы ждем сдвига ветра.
‚ысота триста. џ бросаю взглЯд на термометр наружного воздуха: он плохо
подсвечен и спрЯтан за штурвальной колонкой. ‘колько там...
‘амолет задрожал. ‚от она, инверсиЯ, вот он, сдвиг ветра: машину
потащило влево, скорость падает... добавить режим, еще, еще...
-- ђежим восемьдесЯт восемь!
-- ђежим восемьдесЯт восемь, -- откликаетсЯ бортинженер.
-- ‘корость 260! 255!
Ќоминал, что ли ставить. Ќо номинал на глиссаде -- надо уходить на
второй круг, так рекомендует ђ‹ќ. Ќет уж, обойдусь 90 процентами, потерплю,
должна скорость нарасти, должна...
’ут нас взЯло "за шкирку". ‘трелка скорости скакнула с 255 до 290, 300
-- предел по прочности закрылков. џ едва успел дать три команды подрЯд: 80,
78, 75, -- а дальше убирать нельзЯ: на "ќмке" ђуководство ограничивает
уборку режима на глиссаде ниже высоты пролета дальнего привода минимальным
значением 75 процентов. Ќа "Ѓешке" (’у-154Ѓ) можно сдергивать до 72, а на
"ќмке" только до 75. € дальний привод уже перед носом. Ђ скорость растет.
‘амолет дрожит, опустив нос, и уже стрелка скорости вылезла чуть за 300...
ќх, поставить бы 72 -- и все дела... но нельзЯ нарушать ђуководство. Ћно в
таких случаЯх рекомендует уход на второй круг.
€ куда уходить? € чем обосновывать? “ходить в €гарку, доложив, что
сильный сдвг ветра? € сколько там, в той €гарке сидеть? Џока не продеретсЯ
сквозь ту инверсию следующий борт?
Њелькнуло желание: "интерцепторы... чуть потЯнуть ручку, чуть погасить
скорость..." ЌельзЯ, это разрешаетсЯ толко до высоты круга, а мы уже над
дальним приводом.
‚се эти мысли, вернее, зачатки мыслей, промелькнули в мозгу за те
несколько секунд, пока руки подтЯгивали штурвал на себЯ, -- ровно настолько,
чтобы скорость дальше не росла, -- а глаза тем временем провожали ушедшую
вниз к краю шкалы стрелку глиссады. ‚се: клин отклонений подошел к пределу
возможного. Ќаверно, не догнать.
Ќесколько томительных секунд. €счерпываютсЯ пределы пределов терпениЯ и
возможности исправить положение. ѓлаза прикованы к стрелке скорости: ловлю
тенденцию.
ЉажетсЯ, дрогнула назад. ’ут же штурвал чуть от себЯ, от себЯ, пока
позволЯет стрелка, застывшаЯ на делении 300. Њедленно нарастает вертикальнаЯ
скорость. ЏЯть, шесть, семь метров в секунду. Ѓольше нельзЯ. Ћпытные
специалисты двадцать лет назад высчитали, что троечник не сЯдет, если будет
держать более семи по вариометру. ђ‹ќ запрещает более семи. Ќу, держу семь.
„ержу семь, держу семь... семь... семь... скорость 300, скорость 300,
скорость 300... семь, семь...
€ вот -- отшкалилась глиссада. ’еперь поЯвилась надежда, что хоть и с
перелетом, но сЯду. Џолоса три семьсот, и, как ни странно, сухой бетон. Ќо
хоть и сухой, а в конце-то под уклон; а машина тЯжелаЯ, а скорость-то 300, а
не рекомендованнаЯ -- 270; а ветра-то встречного нет... перелет можно
допустить, но небольшой, метров до пЯтисот, не более.
„огонЯем, догонЯем глиссаду. ‘ейчас Я заранее, находЯсь пока еще выше
глиссады, начну подтЯгивать штурвал на себЯ, чтобы уменьшить вертикальную до
четырех метров в секунду...не забыть добавить режим перед торцом --
скорость-то станет падать...
€ тут рЯвкнула сирена ‘‘Ћ‘ -- системы предупреждениЯ об опасном
сближении с землей.
-- ‡аткнись! ‚едь пишетсЯ же! -- Ђ Я ведь уже уменьшил вертикальную.
‡аткнулась. ‚идна полоса, видно, что идем в торец, что сели плотно на
глиссаду, скорость потихоньку падает, но...перелетик таки намечаетсЯ. ’ак,
вертикальнаЯ четыре, четыре, четыре...стабильна; скорость 290, 290, 290...
ага: 285! Џадает, падает -- что и требовалось! € вот он, торец.
—уть-чуть лишнЯЯ скорость. —уть-чуть. Ќо Я уже над полосой, можно
поставить и 72. € вдруг Язык сам собой выдает:
-- ‘емьдесЯт восемь!
-- ђежим семьдесЯт восемь, -- подтверждает бортинженер.
Џовисли над полосой. ‡амерла.
-- Џла-авно малый газ!
€ тут же покатились. Џерелет метров двести -- это на "пЯтерку". € кто,
кто толкнул менЯ скомандовать эти 78 -- как раз тот импульс, который и
оказалсЯ необходим длЯ мЯгкой посадки с максимальным весом. џ понЯл это, как
только машина зависла над бетоном: три процента тЯги гарантировали запас
скорости в процессе выравниваниЯ. Ђ если бы поставил 72, посадка получиласть
бы не скоростнаЯ, а вороньЯ.
‹адно, зарулили, выключились, давай теперь отписыватьсЯ. ‘корость вышла
за пределы -- отпишемсЯ сдвигом ветра... "до сильного". "‘ильный сдвиг
ветра" писать нельзЯ -- обЯзаны были уйти; а "до сильного" -- это еще не
"сильный".
Ђ вот срабатывание ‘‘Ћ‘... тут все зависит от того, сколько секунд
гудела сирена. „опустим, 2 -- 3, это погрешность системы. ‘колько гудела
сирена у нас -- ну... секунду, может, две... а может, четыре-пЯть. Љто ж его
знает. Ќо, по опыту, секунды в полете очень длинные, иной раз так прЯмо
кажутсЯ минутами. ђасшифруют -- узнаем.
Џотом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе
писать объЯснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир
эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что Я не верблюд.
ќто тоже стихиЯ -- стихиЯ бюрократизма, возведенного в авиации в
культ...да и только ли в авиации. € искусство летчика состоит не только в
том, чтобы исхитритьсЯ и обмануть тот сдвиг ветра, а еще и в достаточной
степени -- как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полете никогда не
забывать, что "пишетсЯ же". € уметь отписатьсЯ, выслушать упреки и
посрамление и переморгать: "‚ы наши отцы -- мы ваши дети... виноват...
учтем-с"...
€ без фискалов ведь тоже нельзЯ: они -- твердо соблюдают. Ђ иначе Я бы
держал не 7, а 8 метров на глиссаде...и догнал бы ее раньше, и не рЯвкнула
бы сирена, потому что Я бы раньше успел стабилизировать параметры.
Ќо на другом полюсе -- ивановскаЯ катастрофа. ’от человек считал, что
ему можно держать 12 метров... с пассажирами за спиной.
Ђ через пару дней мороз в ЉрасноЯрске снова подкидывает мне ребус на
посадке.
“ж ученые. “ж знаем. ‘нова "ќмка", снова мороз, снова сдвиг ветра, и
вес большой. € тут еще добавилась переднЯЯ центровка: руль высоты на
глиссаде торчал Явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось длЯ
балансировки оставить закрылки отклоненными на 28, а стабилизатор вручную
переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех
пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор.
Ќо при этом лобовое сопротивление самолета меньше, чем при закрылках,
отклоненных на 45 градусов, а значит, меньше и потребнаЯ тЯга двигателей на
глиссаде. Ђ значит, режим на глиссаде будет... будет...
Љороче, шли мы по глиссаде, режим стоЯл 75, меньше нельзЯ, а скорость
280, необходимаЯ при заходе, не держалась -- самолет норовил разогнатьсЯ.
Ќу, до дальнего привода Я поставил 72, стабилизировал скорость, а от
дальнего вынужден был поставить 75, согласно ђ‹ќ. € скорость стала
возрастать. € самолет стал рватьсЯ выше глиссады, а Я его прижимал, а
скорость от этого нарастала и нарастала. € в конце концов перед торцом
машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было ее
как-то сажать.
•орошо, что в ЉрасноЯрске полоса длиннаЯ и сухаЯ, а то перелет
намечалсЯ около тысЯчи метров. € сажать самолет пришлось силой, тыкаЯ по
сантиметру: от себЯ, от себЯ, от себЯ... где-то метров на 800 за торцом
зацепились за бетон. Џотом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до
разрешенного предела начала торможениЯ колес. Џотом прикидывать, не
понадобитсЯ ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели
добрый кусок полосы... ну, обошлось.
ЂвиациЯ столкнулась с понЯтием сдвига ветра не так давно -- когда
поЯвились тЯжелые, весЯщие сотни тонн, инертные самолеты. ђезкое изменение
скорости ветра, а именно, его встречной составлЯющей, приводит к столь же
резкому изменению подъемной силы крыла, измерЯемому десЯтками тонн. ‘амолет
в результате неизбежно изменит траекторию полета, и надо упреждающе
соответственно изменить тЯгу, чтобы в результате этого начала изменЯтьсЯ
скорость, а с нею подъемнаЯ сила. ‚близи земли особенно опасно резкое
падение скорости, приводЯщее к просадке (Њедведев в Њагадане). Џоэтому, если
прогнозируетсЯ сдвиг ветра у земли, рекомендуетсЯ скорость на глиссаде
заранее держать больше расчетной на 10-15 км/час, чтобы, если от сдвига
скорость упадет, то это не так сильно сказывалась на подъемной силе и
самолет вблизи земли не дал просадку.
’Яжелые самолеты во всем мире летают большей частью в южных широтах,
где цивилизациЯ. Ќо там часты грозы, с сопутствующими шквалами и тем самым
сдвигом ветра. ђежимы на глиссаде приходитсЯ держать достаточно высокими
из-за высоких температур наружного воздуха. € ограничениЯ по минимальному
режиму на глиссаде в условиЯх сдвига ветра (чтоб успеть хорошо добавить,
если самолет "посыпетсЯ") там оправданы.
Њы, российские, сибирские пилоты, летаем больше по северам. Ќаша
цивилизациЯ ютитсЯ в суровых против изнеженной …вропы условиЯх. —то русскому
здорово -- то немцу смерть. „лЯ нас мороз 50 градусов не в диковинку.
Ќо уж сильно сидит у нас в крови зависть к той …вропе. Њоден сдвиг
ветра -- давай и мы займемсЯ. Љак там у них: ага, свЯзано с грозами...
испытаем самолет в жару, в грозу, дадим рекомендации...
„али. Ќо вот мне, старому псу, кажетсЯ, что в условиЯх наших морозов,
инверсий и наших, северных сдвигов ветра, самолет испытывали, скажем ... не
очень интенсивно. Ђ то бы понЯли, как вредит, как опасно введенное в ђ‹ќ не
совсем продуманное ограничение.
Џрактика же показывает : чтобы добитьсЯ отмены необоснованного и даже
вредного ограничениЯ, потребуютсЯ такие усилиЯ и так много времени... что
тогда, может, уже и "ќмки" наши будут списаны.
Џоэтому если Я что и порекомендую молодому коллеге, то где-нибудь под
лестницей. Њы с ним там втихарЯ разберемсЯ, что и как можно нарушить, чтобы
живым остатьсЯ, если уж очень припечет.

‘тюардессы

€х провожают завистливыми взглЯдами. „а и какаЯ женщина, устало
волокущаЯ домой тЯжеленные сумки с продуктами, не оглЯнетсЯ на стайку
длинноногих красавиц, в безупречной форме, в изЯщной обуви, с наимоднейшими
прическами, с ароматом французских духов... џ уж не говорю о мужчинах. ‚се
стюардессами любуютсЯ, все им завидуют. Њолодые девчонки поголовно мечтают о
такой романтической профессии, о дальних странах, о больших высотах, о Ярких
впечатлениЯх...ну и, конечно же, о высоких заработках... о муже-пилоте...
„а так оно и есть. …сть и высоты, и расстоЯниЯ. € деньги есть. €
впечатлений...господи, как надоела эта "чернаЯ икра", ложками, каждый день,
каждый день ... уже хочетсЯ чего-нибудь другого... омаров, что ли... или
просто выспатьсЯ.
ђабота в авиации тем и отличаетсЯ от земной, что -- либо икра ложками,
либо пустые щи. Њашина полетов так же затЯгивает за рукав в шестерни и уже
не отпускает, прокатываЯ бесчисленное количество кругов -- и зубьЯми,
зубьЯми по телу.
Њы делим с ними все: и работу, и отдых в рейсах, и судьбу. €ногда
вместе и хоронЯт. ‘пецифика такаЯ. ђабота свела нас, и волей-неволей надо
приспосабливатьсЯ и вместе тЯнуть лЯмку, помогаЯ друг другу, понимаЯ друг
друга, заботЯсь друг о друге.
‘идим на запасном в богом забытой •атанге, ожидаЯ открытиЯ Ќорильска.
Џассажиры томЯтсЯ в вокзале, мы коротаем времЯ на креслах в самолете.
ЊолодаЯ девчоночка скрючилась, укрывшись своим многофункциональным плащом.
Ћн -- и пальто в холодный ветреный день; он -- и халат в неуютной гостинице,
когда надо перебежать по коридору в далекий туалет; он -- и одеЯло, вот
нынче на креслах; по дождю он -- дождевик; Я видывал, как на берегу на нем
сидели и играли в карты, и водочку пили, бывало.
“крылись, поджали ноги, спЯт...дело молодое. Ђ "старушки", то есть те,
кто пролетали уже десЯтка два лет и видали виды, соображают, как бы это
бросить чего горЯченького в желудок. Ђ его подвело: сидим-то долго, и конца
не видать.
-- Љомандир, кофейку?
Ћткуда у них что беретсЯ. €з ничего сооружаетсЯ ужин. —ерствые казенные
булочки, которыми еще, кажетсЯ, батька Њахно поезда под откос пускал,
разрезаютсЯ пополам и, претерпев одним женщинам понЯтные изменениЯ,
пропитанные маслом, подрумЯненные в духовке, подаютсЯ на тарелочке с
кусочками колбасы, ломтиками сыра, долькой лимона...€ горЯчий кофе... € все
это так элегантно и -- как само собой разумеетсЯ: экипаж устал, надо
покормить.
-- Ђ вы-то сами?
ђазумеетсЯ, они-то сами наелись. Љогда готовили. ’ы давай ешь, капитан,
да принимай грамотное решение: вези скорее.
ќто -- наши девочки. Ђ мы длЯ них -- мальчики. ‚сегда. Ћни своим долгом
считают -- хоть как-то, хоть чем-то облегчить нашу работу... а они уж
вытерпЯт, извернутсЯ, поспособствуют.
Ћни же видели, как спит на креслах мой жилистый ”иларетыч, закатив
полуоткрытые от усталости глаза под лоб.
’еплое чувство благодарности греет сердце. Ћни нас берегут. Ђ мы уж
постараемсЯ сберечь их.
‘нова залегли на кресла, скрючились под плащами; юбки расправлены на
спинках кресел, чтоб не измЯть. ќкипаж спит, Я иду принимать решение.
Ќорильск открылсЯ, даю команду сажать пассажиров и еле успеваю проскочить на
трап перед нахлынувшей толпой.
-- Џодъем, пассажиры!
‘летели плащи, девчонки попрыгали в юбки; ритуальные движениЯ перед
зеркалом -- и стоЯт, стройные, элегантные, затЯнутые, с улыбками:
"пожалуйста, проходите, занимайте свои места"...
ќкипаж вЯло поднимаетсЯ с кресел -- штаны пропеллером, растрепанные
волосы, галстук на боку... поползли в кабину. Ќам -- пробиватьсЯ через
зарЯды и обледенение, девчатам -- принимать на себЯ разрЯды настроениЯ
уставших пассажиров. “ каждого своЯ работа.
Љогда девчоночки всЯкими правдами и неправдами пробиваютсЯ в
стюардессы, они еще не знают, что придетсЯ работать бортпроводницами. Ћни
еще порхают в розовых ожиданиЯх: повидать мир, покрасоватьсЯ в салоне своей
точеной фигуркой перед пассажирами, ловЯ восхищенные взглЯды: "ах, как вам
идет эта форма!" -- это еще пионерскаЯ зорька играет... Ќу там, несколько
раз за лето побывать на сочинских плЯжах, привезти прекрасный загар...
первые заработки... это ж не кули ворочать...
ЏерваЯ пара летних месЯцев быстро остужает романтические представлениЯ.
Ѓессонные ночи, материальнаЯ ответственность, бесконечный пересчет
чашек-ложек, притирание в женском коллективе, где воспитание Языком иной раз
хуже, чем кулаком; теснота и неуют гостиниц и пресловутых кресел в салоне;
бесконечное ожидание разгрузки самолета, когда экипаж уже ушел, машина
выстуживаетсЯ, холод проникает во все щели, и цепенеешь в дреме...
Ќет, назавтра -- рейс к морю и пальмам... а оттуда выдернут к комарам
на ‘евер, а потом в резерв, а оттуда полетишь как раз туда, куда по
молодости и неопытности не захватила либо купальник, либо теплые рейтузы.
Ќеудобств много, и должна выработатьсЯ привычка к вечной дороге, к
отсутствию горЯчей воды, когда без нее как раз не обойтись, к умению
создавать себе удобства на пЯтачке своими руками и варить щи из топора. €
надо не опуститьсЯ до привычки к дорожной, простительной вроде,
грЯзноватости.
Ќадо привыкнуть к бесконечной неподвижности длинного, долгого полета,
когда все дремлют, а ты не моги: дежурь, ожидай вызова и исполнЯй капризы
пассажиров.
Ќадо научитьсЯ решать свои проблемы, не отвлекаЯ экипаж. Џроблем много,
опыта нет, хватки нет, нервов не хватает, старшаЯ тетЯ зудит, пассажиры ждут
улыбки; времЯ либо спрессовано, только успевай, либо тЯнетсЯ, и некуда
детьсЯ.
Џостепенно нарабатываетсЯ опыт. ЏрофессиЯ бортпроводника -- такаЯ же
серьезнаЯ и нелегкаЯ, как и все другие. „а нелегких работ и не бывает.
‹егкаЯ -- это так, забава...Ђ тут надо многое знать и уметь, и
тренироватьсЯ, и вырабатывать мужество, и умело действовать в сложных
ситуациЯх; надо постоЯнно думать о своих пассажирах, жить их заботами -- и,
в конце концов, надо делать ќ’Ћ красиво. € все это на высоте десЯть
километров над землей.
џ знаю бортпроводников -- и девчат, и парней, -- кто начал летать чуть
ли еще не с братьЯми ђайт. „олетали до седых волос. „ержатсЯ за свое „ело.
“меют. Џрофессионалы. ‘прашиваешь: не пора ли на землю? „а как бросишь: на
земле скучно. Ђ кормить кто будет?
Ћни любЯт свою работу, и клЯнут ее, и непрочь бы подыскать полегче...а
бросить сил нет. ‡асасывает. Ђ уже ж бабушки...
“же молоденькой бортпроводнице доверЯют принимать багаж, и груз, и
почту. ‘той под крылом, считай, смотри, чтоб места не были нарушены...
потаскают пару раз на склад, перевесЯт тонн пЯть, составЯт акт... научишьсЯ
быстро. Џоймешь шкурой материальную ответственность. ЌамерзнешьсЯ под
самолетом в том Ќорильске -- поймешь, как надо одеватьсЯ на ‘евер: грубые и
некрасивые, но теплые, "двухконтурные" пылевлагонепроницаемые "невыразимые"
-- лучше тончайших, подчеркивающих форму колготок. Ќо слаб человек, а тем
более, женщина... хочетсЯ, чтоб мужчины восхищались... Ћднако, ‘евер научит
возить с собой и то и другое, и все в сумке. ’ащит, беднаЯ, ту сумку или
чемодан на колесиках, неподъемный, аж ноги выгибаютсЯ... •очетсЯ и красотой
сверкнуть, и здоровье сберечь, и как-то все вместе.
Љонечно, есть отсев. Љому-то не хватает характера, кто-то не умеет
приспособитьсЯ, кто-то, раз попав в хорошую трепку, уже не может избавитьсЯ
от страха. Ќо кто осталсЯ, тот сел на иглу полетов.
Љонечно, такаЯ работа слегка вроде как развращает. ќто не конвейер, нет
режима, после трудного рейса женщине надо хорошо выспатьсЯ... (Ђ то мужчине
не надо...) Џотом, ведь -- сидишь, сидишь, сидишь... € все тебе на
тарелочке: положено -- получи. €, честно говорЯ, как-то так получаетсЯ, что
после рейса много чего остаетсЯ...в той же сумке...
Ќо это издержки образа жизни. Ђ сама работа -- серьезнаЯ. € что-то
немногие из бортпроводников находЯт силы бросить ее и жить на земле по
режиму.
Ђ годы идут. Њолодость, красота, любовь, секс -- от этого не уйти
никому. „а и в каком же возрасте заниматьсЯ любовью.
’олько вот семьи не получаетсЯ. „ети -- да, дети есть у всех. Ђ
муж...ну какой мужчина согласитсЯ на такую жизнь. €з рейса в рейс, из рейса
в рейс -- мать, жена, хозЯйка дома... дома не бывает. Џрилетела, 12 часов --
и снова в рейс. ‹етчики нынче не вылетывают саннорму, времена такие.
Ѓортпроводники вылетывают полностью, а то еще и продленку. €х, бедных,
выжимают посильней, чем нас. „а, за это платЯт хорошо -- врЯд ли где на
наземной работе женщина столько заработает. „а только это же -- икра ложками
без продыху.
џ не знаю, как решают свои сексуальные проблемы наши девочки. Џо
крайней мере -- не так, как думает большинство. Ќет, далеко не так. € все те
песенки, где усатые пилоты одной рукой держат штурвал, а другой ласкают
стюардессу, -- не более как дань общепринЯтому взглЯду на летную работу.
…сли, конечно, где-то возникла симпатиЯ, переросшаЯ в более определенное
чувство, молодые мужчина и женщина найдут место и клочок времени. Ќо это не
жизнь... так, эпизод.
‚ общем, ранний брак стюардессы чаще всего бывает данью возрасту и
природе, ошибкой молодости. Ћн расшибаетсЯ о прозу жизни. „альше она
поднимает ребенка, а то и двух, сама. „ети болтаютсЯ между бабушками, а
молодаЯ мама зарабатывает деньги.
ЏонЯть и принЯть жизнь бортпроводницы может, пожалуй, только человек,
близко свЯзанный с авиацией, чаще летчик. ’ак что мечта о муже-пилоте не так
уж и нереальна. Ќо семьЯ эта имеет рЯд сложных проблем, и если супругам
удаетсЯ ее сохранить, то честь им и хвала, и низкий поклон. Ђ они вам
ответЯт: а куда ж денешьсЯ. ‹учше уж так, чем никак.
-- Ќу, раз так много зарабатывают, пусть наймут нЯню.
Ќа нЯню, и вдвоем зарабатываЯ, не хватает. € выходит, что хоть икра и
ложками, но -- кабачковаЯ...
‚от реалии нашей летной жизни: при всей красивости, серьезности,
ответственности, и прочаЯ, и прочаЯ -- мы все равно бьемсЯ из рогожки в
дерюжку. ‚ нынешней ђоссии честным трудом можно заработать только на
прожиточный минимум. Љачество жизни -- в его европейском понимании -- у нас
все равно на уровне простого выживаниЯ. € что бы мне, старому воздушному
ездовому псу ни говорили, кого бы в пример ни ставили, Я отвечу: все наши
новоЯвленные бизнесмены, миллионеры, "своим трудом" сколотившие капиталы,
ободрав нас с тобой, -- есть... ну, осмельсЯ сформулировать!...Ќет, не
осмелюсь. Њне ж их еще возить и возить.
‚от она везет их в салоне первого класса. Ћни похрапывают в своих
специальных креслах; глаза закрыты этакими масками...додумались же... Ћна,
всЯ в улыбке, носит им их специальную пищу, коньЯки, обхаживает со всем
профессионализмом -- престиж компании... ђабота такаЯ.
Ћни, кто покультурнее, выходЯ, и спасибо скажут. Ђ кто менее
культурный, развлекаетсЯ. †ена известного тренера, крепко пьЯнаЯ, шатаетсЯ
по салону, пристает ко всем. ’о ей не так, это не так. "Ќе пондравилсЯ"
томатный сок в хрустальном стакане -- швырЯет его в стенку. „евочки
улыбаютсЯ... вытирают, собирают осколки. Ќадо терпеть. ђабота такаЯ. Ђ не
нравитсЯ -- надо было выходить замуж за футболиста, теперь бы за тобой
вытирали...
’еперь надо эту мадам успокоить, уговорить... упоить, наконец, чтоб
мертво спала и дала поработать. „ипломатом надо быть, психологом. ’ысЯчи,
десЯтки, сотни тысЯч и миллионы людей проходЯт перед глазами; их всех надо
усадить, привЯзать, объЯснить правила, напоить, накормить, успокоить,
развлечь, разрешить неизбежные конфликты, стерпеть несправедливые упреки и
нападки, принЯть на себЯ разрЯды высокого напрЯжениЯ, защитить честь фирмы.
Ђ не дай бог что -- организовать, удержать от паники, скомандовать,
сохранить управлЯемость толпы и спасти людей. € все это с улыбкой.
€ Я верю, что они там, у менЯ за спиной, справЯтсЯ. Ђ они верЯт, что Я
справлюсь за штурвалом.
Ѓортпроводнице надо пролетать семь с половиной лет, и тогда она имеет
право уйти на пенсию в возрасте 45 лет.
Џролетав 7 -- 8 лет, заработав право на пенсию, бортпроводница
оглЯдываетсЯ. …й 25 лет, у нее ребенок, но еще можно устроить свою жизнь.
Ќадо только найти себе работу на земле. Ќо чтобы прилично зарабатывать,
нужно образование. Ћднако, девчат, совмещающих летную работу с заочной
учебой, Я за всю свою летную жизнь встретил очень немного. ќто немыслимо
тЯжело. Ќужен режим... и т. д.
Ђ без образованиЯ куда идти -- в официантки? ‚от в этом всЯ проблема.
Ќа земле тЯжело устроитьсЯ и не прожить на маленькую зарплату, да еще с
ребенком. ‡десь есть что терЯть. •орошо, если удастсЯ найти выгодную партию
на земле... да только, вылетываЯ годовую саннорму -- около семисот часов в
год, -- где ты будешь ту партию искать, скрючившись на креслах, да по
гостиницам... Ќереально.
’ак и продолжаетсЯ летнаЯ работа. ѓоды уходЯт, красота начинает
увЯдать, дети растут, требуют все больше и больше. € основной задачей и
стимулом жизни становитсЯ добыча.
Љак они бьютсЯ за ту копейку! Љак рыщут по рынкам с тележками, с
Ящиками и мешками! Љак торгуютсЯ!
…сли бы Я сам не помогал им таскать те мешки и коробки. …сли б сам не
пил с ними водку после удачного оборота...
‡агрузив те мешки в багажник, наши девочки, буквально в поте лица,
умудрЯютсЯ как-то привести себЯ в порЯдок и в салоне сиЯют элегантностью и
благоухают французскими духами. †енщина остаетсЯ женщиной, хотЯ от тех
Ящиков у нее... Ќо девочки держатсЯ.
џ не знаю, какие проблемы волнуют стюардессу сингапурской авиакомпании.
Ќо Я хорошо знаю проблемы иных проводниц красноЯрских, да и многих других
наших авиалиний: два мешка картошки -- и в ЏолЯрный. Ќе жадность, нет --
надо детей поднимать. Ћдной.
•арактер закалЯетсЯ. € как бывает обидно иной раз краем уха слышать,
как тетЯ, уже в возрасте, жесткими словами, иногда и откровенным матом
воспитывает новенькую, годЯщуюсЯ ей в дочери. Ћжесточает нас наша несуразнаЯ
жизнь, наша икра -- ложками-половниками...
“ иных хватательный рефлекс превращаетсЯ в синдром, а к старости -- в
манию. Ќищета наша. Љак она ломает людей.
‘тукнуло 45. Љак элегантны наши девочки в этом возрасте! “ж тут не
отнимешь -- профессионализм. ђабота такаЯ. € куда же с нее уходить. Џока
есть здоровье -- а в проводники идут, как и в летчики, с тройным запасом, --
надо летать до конца. ѓлЯдишь -- приводЯт дочерей своих. ђедко какой
бортпроводнице удаетсЯ дать своей дочери высшее образование -- спасибо, если
натаскаетсЯ на курсах английского Языка. Људа устроить ребенка -- да сюда
же, в стюардессы... правдами и неправдами. ‚от уже и династиЯ.
Љогда пассажирскаЯ авиациЯ только начиналась, не было проблем утром
прийти на работу, слетать из ‹ондона в ‹иверпуль и обратно, а вечером
вернутьсЯ домой. ‘импатичнаЯ девушка, обслуживающаЯ в полете два десЯтка
пассажиров, имела семью и приличные средства к существованию. ‚озросший
пассажиропоток, конкуренциЯ, расширение географии полетов потребовали, чтобы
симпатичные девушки летали больше и дальше. Ќачались ограничениЯ: по
возрасту, семейному положению: замужних на эту работу в иных авиакомпаниЯх
не брали. Ќо заменить симпатичных девушек симпатичными парнЯми как-то не
получилось. Џарни есть, успешно летают и исполнЯют обЯзанности, особенно
там, где надо под самолетом мерзнуть, отвечаЯ за груз и почту. Ќо в салонах
всех самолетов мира приоритет -- за стюардессами.
ќти стюардессы, пролетав несколько лет, становЯтсЯ состоЯтельными
дамами, зарабатывают право на пенсию и спокойно устраивают свою личную
жизнь. Ћни понЯтиЯ не имеют, что такое два кулЯ картошки на ЏолЯрный и почем
краснаЯ икра на ‘ахалине.
€дешь на вылет и думаешь: что за бригада? Ђ девчата думают: кто
командир? Ћсобенно если предстоит командировка в дальний аэропорт, где
сидеть дней десЯть и выполнЯть оттуда рейсы во все краЯ.
‹юди разные, а работать предстоит вместе. ЊенЯ беспокоит, дружнаЯ ли
бригада, нет ли среди проводниц одиозных личностей, за которыми глаз да
глаз, либо капризных, доставлЯющих массу беспокойства капитану. €х
интересует примерно то же самое. Њолодых интересует, найдетсЯ ли пара длЯ
совместного времЯпрепровождениЯ... Ќу такова жизнь.
Њне они как дети -- что молодые летчики, что девчоночки. ЏриЯтно,
конечно, встретить и кого-либо из старшего поколениЯ, с кем пришлось делить
перипетии летной службы еще в молодости, может, даже на €л-18; они менЯ
помнЯт еще вторым пилотом, и мы с тех пор на "ты". ‘ этими нет проблем, с
этими -- надежно, как и им со мной. Ћни попусту не дергают капитана: как там
погода и когда полетим. Ћни мудры: будет день -- будет пища. Ђ когда
припечет, и выкрутишьсЯ, и, весь в мыле, переживаешь и прокручиваешь в мозгу
картинки, откроетсЯ дверь:
-- Њальчики, кофейку? -- и как бы ненароком погладит по плечу...
Џотом, на земле, если будет времЯ, соберемсЯ вместе, пошлем гонца в
магазин, девчата быстро соорудЯт нехитрый стол: снимем стресс. џ, как
всегда, подниму первый тост за безопасность полетов. ‡а тех, кто сейчас в
небе. —тоб им пробитьсЯ сквозь стихию. —тоб их дождались. ЊЯгкой им посадки.
€ мы выпьем водки.
Џод сдержанный шум подвыпившей компании стараЯ подруга будет плакатьсЯ
мне на свою несуразную жизнь. ‘колько их было, таких сердечных разговоров...
"Џлакала" водка, стюардесса таЯла в розовом прошлом... а нынче уже с Ярмарки
катит, и сколько еще бог даст -- до страшной, нищенской пенсии... ’ут тебе
не ‘ингапур.
‚ремена, конечно, менЯютсЯ. Џриходит новый контингент, большей частью
выпускницы или студентки инЯза; теперь знание Языка обЯзательно. € учитьсЯ
стали заочно многие, и им создают длЯ этого условиЯ, дают отпуска на сессии.
€ рейсы стали интереснее, за рубеж, и оттуда можно кое-чего привезти, и
доллары платЯт. Ќе так уж мрачна жизнь стюардесс, как это кажетсЯ мне,
старому ворчуну. € в самой работе наметилсЯ сдвиг к лучшему: чашки-ложки
считать уже не надо, все упаковано; не надо вручную вскрывать десЯтки
консервных банок... все это позади.
Ќо суть работы от этого не менЯетсЯ. ‚о всЯком случае те, кто летает
бортпроводницами, умеют переступить через "не хочу" и "не могу", знают
порЯдок, дисциплину, долг, понимают права, обЯзанности и ответственность,
умеют работать с людьми и знают жизнь. Ћни самостоЯтельны.
€х провожают завистливыми взглЯдами... Ђ что. ђабота прекраснаЯ.

Њифы

Ћб авиации, как и о любой другой области человеческой деЯтельности,
сочинено немало песен, стихов, написано повестей, поставлено кинофильмов.
•удожников вдохновлЯет романтика полетов, но, не имеЯ доступа за дверь
пилотской кабины, они вынуждены довольствоватьсЯ весьма скупой и
недостоверной информацией, зато щедро компенсируют ее недостаток буйной
фантазией.
€ получаютсЯ песенки вроде "и разорвав крылом туман... тебЯ обнЯть..."
џсное дело, перепрыгнув океан, летчик запросто выполнит посадку в тумане и
тут же, немедленно, займетсЯ любовью со своей подружкой. Ђ если это
американец, то, надо полагать, -- прЯмо на бетонке...
‘колько Я ни слышал песен на эту тему, лучшей, чем "Џора в
путь-дорогу", так и не написано. € то, эта песнЯ создана на волне всеобщего
энтузиазма давно прошедших лет.
Љниг, описывающих летную работу, ее кухню, тоже практически нет; разве
что "‡аписки полЯрного летчика" Љаминского, но и там описаны полеты во
времена освоениЯ —укотки, семьдесЯт лет назад. Ђ книга интереснаЯ, хотЯ и
перегружена подробностЯми о партийном руководстве.
…сть мемуары военных летчиков: раз прочтешь -- больше не захочешь, как
и все военные мемуары... стрижены под одну гребенку: "Ќам была поставлена
задача, и, благодарЯ партийному руководству, мы ее выполнили". ’акое времЯ
было.
…сть интересные записки летчиков-испытателей, умные, иной раз до
психологических кроссвордов, -- но это книги об испытательской работе.
ѓлубоко преклонЯюсь.
Ђ об Ямщине -- нету. Ћ тЯгомотной, годами, "одно да потому" -- работе,
лЯмке, Ярме. ѓероизм подавай.
Ќу, разгулЯлась фантазиЯ в фильмах. “ж там -- наворочено. џ про наши,
отечественные не говорю, их маловато, и они, за редким исключением,
бесталанны. …сть один старый неплохой фильм "Џри исполнении служебных
обЯзанностей" -- про полЯрных летчиков, -- но и там опЯть -- героизм,
страсти, смерть от инфаркта почти за штурвалом... Џравда, там есть и
хорошие, правдивые слова старого капитана: "Њы -- Ямщики...". € показана
правда, как экипаж грузит-разгружает самолет, потому что -- надо.
Ђ все эти "ђазмахи крыльев" и т. п. -- полностью надуманы, и
представленные в них отношениЯ между членами экипажа в полете Явно отдают
дешевой театральностью.
ЋсобнЯком стоит наш знаменитый фильм ужасов "ќкипаж". •орошие актеры
втравились в совершенную фантастику. ’акого не бывает, потому что такого не
может быть никогда. ‚есь аэрофлот за животики хватаетсЯ, глЯдЯ, как пилот
лезет в киль самолета через туннель воздухозаборника двигателЯ. џ, пролетав
более двадцати лет на этом самом лайнере, до сих пор не знаю, где тот люк
находитсЯ. Ќе удержатьсЯ в скользкой трубе на скорости 400 км/час, а именно
это и есть минимальнаЯ скорость, на которой самолет худо-бедно летит, да еще
с поврежденным рулем высоты... Ќет, ребЯта, это невозможно.
Ќо родина нуждаетсЯ в героЯх, а за бортом -- застой...
ќти кинорежиссеры понЯтиЯ не имеют, что такое спрессованный скоростью
воздух. Џоэтому экраны заполонили боевики, где то дерутсЯ на крыле, то
прыгают в болото с взлетевшего самолета на скорости за 300, то поджигают
струю керосина, тЯнущуюсЯ за взлетевшим лайнером... да не горит тот керосин
так быстро, не догонит пламЯ самолет, сорвет его струЯ.
“ нас давным-давно был случай в ЉрасноЯрске. Ќа улице мороз, а в
техническом вагончике топитсЯ железнаЯ печка. Ћхранник мерзнет под
самолетами, а техники, работающие на двигателе, курЯт. Ћн им делает
замечание: мол, полыхнет же...’ехники подводЯт его к ведру с керосином и
показывают фокус: бросают в керосин зажженную спичку, и она там,
естественно, гаснет. „ождавшись смены, вохровец показывает сменщику фокус:
заносит то ведро в вагончик и зажигает спичку. Џары вспыхнули, вагончик
сгорел.
’ехники знают условиЯ и границы, и мы, летчики, знаем. Ђ охранник не
знает. € режиссер тоже. —тоб керосин хорошо горел, инженеры долго ломали
головы и придумали хитрые механизмы, смешивающие керосин с воздухом в строго
определенной пропорции, в зависимости от температуры и других факторов,
влиЯющих на горение. …сли бы ‚ам довелось взглЯнуть на насос-регулЯтор
нашего двигателЯ (а этот агрегат выполнЯет примерно функции карбюратора), то
самоновейший автомобильный карбюратор по сравнению с ним -- одеколонный
пульверизатор.
’о в этих фильмах самолет к самолету присасываетсЯ, и спасают людей
через этакий гибкий рукав. ’о вообще на тросе перетаскивают. Љак в комнате.
ЃуйнаЯ фантазиЯ художника совершенно не считаетсЯ с реальной плотностью
потока. …сли, не дай бог, на поверхности самолета в полете начинает что-то
разрушатьсЯ, то это -- взрыв. ‚се срываетсЯ бешеным потоком и улетает за
тысЯчную долю секунды. Ђ нам показывают прыжок спасателЯ из хвоста впереди
летЯщего самолета на колеса передней ноги летЯщего сзади.
’ам и мокрого места не останетсЯ.
џ в молодости, летаЯ командиром Ђн-2, по глупости своей как-то
подвернул поближе к летЯщему на нашей высоте орлу. ЏоглЯдеть захотелось. Ђ
вблизи -- Я вправо и он вправо; Я влево и он влево... Ќу, и столкнулись.
Ћдно то, что жалко благородную птицу, которую Я, глупый человек, убил. Ђ
другое -- судьба менЯ, дурака, хранила: удар пришелсЯ как раз по подкосам
шасси, а там чуть выше установлен маслорадиатор. …сли бы удар пришелсЯ в
него, масло бы ушло -- и садись на вынужденную в тайге.
Џосле посадки мы долго искали следы столкновениЯ и наконец нашли: на
лопасти винта отпечатались на краске следы маховых перьев, а на подкосе
шасси -- розовое пЯтно. € скорость-то была всего 180.
—то же касаетсЯ того глубоко ошибочного представлениЯ, что посторонний
человек, будучи осенен, озарен и напитан -- то ли идеЯми великого Њао, то ли
великой любовью к родной Ђмерике, то ли от великого самолюбиЯ, -- сможет
стиснуть зубы и посадить тЯжелую машину... пусть под диктовку с земли... --
увольте. џ уже говорил и еще скажу: даже пилот с трудом управлЯет тЯжелым
лайнером вручную. Ћчень трудно выдержать все взаимосвЯзанные параметры в
рамках безопасности. ђешать задачу трудно: нужна привычка к большим инертным
массам. Ѓез нее справитьсЯ невозможно.
Џока ты пытаешьсЯ удержать высоту, уходит курс -- машина успела плавно
завалитьсЯ в крен, пусть один градус... Џока ты сообразил, в какую сторону
тот крен, машина плавно опускает нос и разгонЯет скорость. Џока ты ловишь
тот вариометр, уходит тангаж, изменЯетсЯ высота...
ќти проблемы возникают перед каждым пилотом, переучивающимсЯ на новый,
более тЯжелый самолет. ’ребуетсЯ весь опыт, нажитый годами, переосмыслить и
приспособить к новым требованиЯм. Љ примеру, там, где длЯ восстановлениЯ
высоты требовалось легкое движение штурвалом, теперь, оказываетсЯ, нужно
движение кнопкой триммера -- и терпение дождатьсЯ, когда же махина
среагирует, и упреждающе дать обратно, но поменьше. Ћпытные руки, конечно,
быстро привыкают... но это -- опытные...Ќужна долгаЯ тренировка, в каждом
полете, чтобы научитьсЯ все стрелки "собирать в кучу".
џ и сейчас, имеЯ почти двадцать тысЯч часов налета, честно говорЯ, с
трудом управлЯюсь со своим лайнером в штурвальном режиме. ‘ автопилотом оно
и легче, и задачи решаютсЯ более сложные, и вниманиЯ на все хватает.
Ђ нам показывают девочку-подростка -- но такую самолюбивую, так
стиснувшую зубы, что у зрителЯ поЯвлЯетсЯ железнаЯ уверенность:
"американскаЯ комсомолка" -- справитсЯ. € куда тот самолет денетсЯ... против
ребенка.
ќто вранье. ’Яжелыми лайнерами на всей земле умеют управлЯть очень и
очень немногие профессионалы. “ нас в ђоссии их едва наберетсЯ несколько
тысЯч. ќто редкостные, обладающие особыми качествами люди. Ќад становлением
их мастерства потрудилось очень большое количество специалистов -- чтобы эти
качества выработались, закрепились и использовались с высокой степенью
надежности.
Њы, может, особо не напичканы идеЯми. Ќо в мастерстве своем уважаем
себЯ и можем гарантировать ‚ашу безопасность. Њы тЯжелым трудом над собой
научились пилотировать эти лайнеры. Њы приспособили это умение длЯ решениЯ
задач, порой очень сложных. Њы научились эти задачи решать на отлично. Њы
научились учить других. € нам смешно и чуть обидно воспринимать такое с
экрана.
‚ последние годы Я все чаще слышу сентенции, особенно от людей зрелого
возраста, битых жизнью и умеющих приспосабливатьсЯ в ней, -- что, мол,
нечего петь дифирамбы редкостному профессионализму летчиков и нечего
переживать, что нет смены и может прерватьсЯ нить. Њол, нынешний
универсальный гомо сапиенс столь обучаем и приспособлЯем, что ничего не
стоит набрать на улице группу из тех, кто пошустрей, и за полгода обкатать
их: с земли -- и прЯмо за штурвал. € не прерветсЯ нить. †изнь заставит --
научатсЯ.
„а, в войну молодых сержантов обкатывали на кругах сразу после училища
-- и в бой! €ные и выжили. Ќо 90 процентов-то стало пушечным мЯсом...
Ђ -- ‚ас за спиной возить?
„а и летать, т. е. выдерживать в визуальном полете худо-бедно высоту,
скорость и курс, тогда было проще. Љак сложно стало летать сейчас, Я описал
в первых главах. € осмеливаюсь утверждать все-таки, что... нет, ребЯта, не
так это все просто, как вам, в шустрости вашей, представлЯетсЯ. Ќи один
разумный руководитель авиакомпании никогда не согласитсЯ доверить жизни
пассажиров и судьбу компании шустрому человеку с улицы.
ќкипаж в полете находитсЯ на вершине гигантской, необозримо-сложной
пирамиды, фундамент которой заложен сто лет назад, а она все еще строитсЯ и
растет, подчинЯЯсь сложным законам развитиЯ авиации. € только благодарЯ
согласованной, взаимосвЯзанной, логичной, страхующей деЯтельности множества
людей, направленной к вершине, современный экипаж там, в вышине, чувствует
себЯ в положении устойчивого равновесиЯ. Њы об этом никогда не забываем; мы
ощущаем тЯжесть долга перед этими людьми, мы им обЯзаны. Ѓез них самолет не
поднЯть. € не посадить. ќто не простое ремесло, не простой комплекс навыков.
Њы сами -- часть этой пирамиды. € самое тЯжелое -- сознание, что мы --
главнаЯ ее часть.
Њне тут же крикнут: "ЋпЯть летчик -- главный!"
Љак хотите, а Я считаю все-таки, что в авиации, в небе, где самолет без
человека не полетит, есть ѓ‹Ђ‚Ќ›… и есть все остальные, наземные люди.
Џочему-то в недавние еще времена не зазорным было делить пассажиров на
ѓлавного Џассажира и всех остальных. €нструкциЯ такаЯ была: как перевозить
ѓлавного, того, которого подвозили прЯмо к трапу, и этих...
негров-малайцев...из накопителЯ.
‚от и Я, старый воздушный перевозчик, уж простите, осмелюсь сказать,
кто в авиации ѓлавный. ѓлавный всегда был, есть и будет -- Љапитан, человек,
принимающий ответственные решениЯ в воздухе. € главнее его в полете только,
простите, господь бог.
Љак только перевозимый за спиной ѓлавный пассажир начинает ненавЯзчиво
давить на капитана, жди катастрофу. ‚ы знаете примеры.
‚ конечном счете авиациЯ начинаетсЯ и кончаетсЯ летчиком. Ѓез летчика
всЯ эта пирамида гражданской авиации терЯет смысл. ЋказываетсЯ, не нужны ни
инженеры ни техники, ни диспетчеры, ни другие вспомогательные профессии и
службы -- ничто и никто не поднимет и не посадит самолет кроме
летчика-профессионала. ‘амолюбивым девочкам и героЯм-агентам на современном
пассажирском воздушном лайнере одно место -- в салоне.
Њежду делом, в пылу, в экзальтации, в идеЯх, скоропалительно,
подучившись, натаскавшись, даже если "обстоЯтельства заставЯт" -- со
штурвалом не управишьсЯ. Ќа это надо положить жизнь. “ж поверьте старому
ездовому псу, который знает толк в постромках.

’ехнари

Џеред каждым полетом Я, подходЯ к машине, вижу под нею людей в
неброской замасленной робе. Ћни деловито сбегают и поднимаютсЯ по трапу,
подтаскивают стремЯнки, открывают лючки, стаскивают чехлы, решают какие-то
вопросы с бортмехаником, уходЯт, возвращаютсЯ, подписывают какие-то бумаги.
џ протЯгиваю руку, здороваюсь. —еловек суетливо пытаетсЯ сдернуть с
руки грЯзную холщовую перчатку... Я пожимаю рукав обеими руками. џ понимаю:
техник в работе, он обеспечивает безопасность моего полета. џ жму ему руку
как соратник. Њы -- в одной пирамиде. Њы все бьем в одну точку: чтоб самолет
долетел.
‚ авиацию мы пришли разными путЯми, но держимсЯ в ней благодарЯ любви к
самолету. Њне думаетсЯ, авиатехник не меньше моего любит красавицу-машину.
Ћн ее бережет, лелеет, лечит, отпускает в небо и надеетсЯ, что Я ей плохого
не сделаю.
џ уже в возрасте, менЯ знают давно, и когда техник пожимает мне руку и
мы улыбаемсЯ друг другу, мне понЯтно: душа у человека будет спокойна. Њне
верЯт. џ это доверие ценю так же, как и доверие пассажиров. џ знаю, что
техник не допустит . чтобы Я ушел в полет на неподготовленной машине, и не
из-за юридической ответственности, а по совести.
‘амолет -- очень сложное металлическое существо. ќксплуатировать его
непросто, но мне кажетсЯ, еще сложнее -- знать его железные внутренности,
уметь поставить диагноз, найти неисправность и суметь устранить ее руками.
’ут уж надо уметь гайки крутить. “ж что-что, а железо техник знает.
’ак же точно знает железо и авиационный инженер. ‚от он-то и ставит
диагноз, да другой раз вместе с техником, засучив рукава, по локоть в масле
-- и устранЯет. ‚от он-то и контролирует, и принимает решение о допуске
машины к полету. € оба они в робах, как врачи и медсестры -- в халатах. Ќа
кратковременной стоЯнке они как скораЯ помощь; но есть еще “’ђ -- участок
трудоемких регламентов: это уже клиника, это операционнаЯ, где удалЯют
неисправные двигатели и другие серьезные агрегаты, заменЯЯ их пригодными.
Љроме железа самолет начинен сложными электрическими внутренностЯми, и
длЯ их обслуживаниЯ существует своЯ ветвь технической службы -- ђќ‘Ћ‘.
ђадио-электро-спецоборудование самолетов -- их специальность. Ђ в полете
больше всего замечаний у нас как раз по "рэсосной" части. †елезо-то очень
надежно, зато кулоны по проводам частенько идут не туда и скапливаютсЯ не
там, не так и не вовремЯ.
џ сам с детства гайки крутить худо-бедно умею: отец приучил, вместе под
машиной лежали. Ќо вот к людЯм, разбирающимсЯ в кулонах, плюсах и минусах, у
менЯ сугубое уважение. џ только заикнулсЯ, что где-то что-то зашкалило или
привирает, как уже инженернаЯ мысль сбежалась, раскатала по салону рулон
чертежей и схем, и пока Я принимал решение и подписывал задание, -- уже
ковырЯютсЯ за приборной доской, лезут в техотсек, заменЯют какой-то модуль
размером с полкнижки. € все: табло погасло, бленкер убралсЯ, прибор
заработал. Љак просто.
џ благодарю людей за работу; они смущенно, но чуть с удовольствием
отнекиваютсЯ: не за что, мол... работа наша... Ќо прекрасно понимают, что в
авиации мелочей нет, или, скорее, они знают ту грань...
“ менЯ свои гордость и чувство состоЯтельности, у них -- свои. Њы --
мастера.
Џринимаю машину, подходит инженер: "‚от, экипаж сомневалсЯ, мы
подкрутили, пожалуйста, проследите в полете, а вернетесь -- мы встретим..."
ќто не значит, что самолет неисправен, -- но есть агрегат, требующий
повышенного вниманиЯ. —то ж, мы посмотрим, подскажем, а если выйдет за
пределы, допуски, то запишем. €нженернаЯ мысль и опытные руки сделают свое
дело и допустЯт машину к полету. Ђ следующий экипаж полистает бортжурнал и
увидит, какие дефекты были, что сделано и за чем надо бы лишний раз
проследить.
Љогда Я говорю, что в авиации мелочей нет, не надо воспринимать это
буквально. ‡десь, как и в любом серьезном деле, работают здравомыслЯщие
люди, которые понимают роль маленького шплинта, контрЯщего гайку тЯги
управлениЯ агрегатом: эта мельчайшаЯ деталь -- отнюдь не мелочь. Ќо
существует масса обстоЯтельств, случаев и деталей, которые не втискиваютсЯ в
мертвую схему и в каждом случае требуют решениЯ живым человеком.
Џосредником в моем общении с техническим составом всегда ЯвлЯетсЯ мой
бортинженер. Ћбычно 90 процентов всех вопросов он решает сам. Ћн пришел на
борт с земли, из тех же техников, он знает их работу не понаслышке: сам тех
гаек накрутилсЯ всласть. Ћн лучше менЯ знает, что чем грозит, чего
опасатьсЯ, а что требует лишь повышенного контролЯ или ЯвлЯетсЯ просто
неизбежной формальностью. ‡аписывать или не записывать в бортжурнал, решаю
окончательно Я, но -- лишь после подробных консультаций с бортинженером,
который в этих делах грамотнее менЯ, а где и он сомневаетсЯ, привлечет
наземного инженера длЯ консультации.
„ело в том, что если экипаж записал дефект, самолет не уйдет в полет,
пока не будут произведены работы и об этом не будет сделана соответствующаЯ
запись в тот же журнал. € если запись произведена в промежуточном порту, где
нет базовых специалистов, запчастей и оборудованиЯ, а есть лишь специально
обученный человек, допущенный лишь к простым работам, -- самолет будет
стоЯть, пассажиры -- томитьсЯ в вокзале, а экипаж будет ждать бригаду с базы
и вести оживленные телефонные переговоры с начальством, которое скажет:
"—то, уж совсем нельзЯ долететь?"
ѓотовимсЯ к вылету из ‘очи. ѓорЯчаЯ машина только что зарулила, экипаж
доложил, что все крутитсЯ-вертитсЯ, пожелал нам доброго пути и ушел на море.
џ подписал задание, иду по перрону и вижу, что к самолету уже подвезли
пассажиров. ‘прашиваю бортинженера: "‚се готово? ‘ажать?"
ЋказываетсЯ, не все готово. €з крыла, в его задней части, из
декоративной обшивки выпало два винтика.
€х там сотни, этих винтиков; от вибрации они иногда выпадают. €х со
временем заменЯют -- и всЯ недолга. Ќо... ‚ечно это "но". Ќо сегоднЯ -- „ень
‚оздушного флота, воскресенье, вечер. ‘лесарЯ, единственного, кто те винтики
крутит, нету. Ћн -- выходной. ’ехник ищет по карманам: "‘ейчас найду да сам
заверну". Ќо... винтики эти нестандартные, их не находитсЯ.
-- „а в чем, собственно, дело-то? „а улетим мы без этих двух винтиков.
Ћни на безопасность полета влиЯют?
-- „а ну! -- сменный инженер сплевывает в сторону. -- ѓолову кладу! ’ут
дело в другом...
‘менный смущен. Ћн отводит менЯ в сторону:
-- Џонимаешь, капитан... ты давно с этим бортинженером летаешь?
-- „а нет, недавно. Ђ в чем дело-то?
-- „а этот... -- он произносит матерное слово, лучше всего в русском
Языке характеризующее умного дурака, -- этот... записал!
-- Љак записал? Ћн же менЯ не спросил! Ћн с вами советовалсЯ? —то же
делать?
Њы оба по очереди повторЯем то самое слово, добавив к нему еще
несколько из того же набора.
Џассажиры томЯтсЯ под солнцем. €нвалид на костылЯх прихрамывает ко мне:
-- Љомандир, посадка будет?
—то ему сказать. џ что-то бормочу, краснею и иду взглЯнуть в глаза
бортинженеру. Ћни сиЯют свЯтым сознанием исполненного долга.
-- ‡ачем ты это сделал? Џочему хоть с кем-нибудь не поделилсЯ
сомнениЯми? ’ы видишь, люди, с детьми, инвалиды -- все стоЯт на жаре? ’ы
знаешь, что слесарЯ нет? € что нам теперь делать?
Ћн видит. Ћн знает. Ќо... он не любит этот самолет, и ему плевать на
людей. € ему плевать на то, чтоб самолет долетел. Ћн сделал по инструкции. ‘
нас на разборах требуют: малейший дефект -- пишите... Ћн прав.
Ќадо звонить домой. Џоднимать высоких начальников и выслушивать
нотацию: как -- из-за пары винтиков задержали рейс?
’ехника трЯсет:
-- Љомандир, гони из экипажа этого мудака!
Њы долетели. Љаждый взЯл на себЯ свою долю ответственности. Љроме
бортинженера. ѓлухаЯ Ярость наполнЯла менЯ. џ был тысЯчу раз не прав
юридически, но по-человечески...
Џо прилету Я рапортом официально отказалсЯ с ним летать. ќто был
единственный позорный случай в моей летной жизни, и больше всего стыдно было
мне перед технарЯми.
‹ет тридцать или сорок назад итальЯнские летчики, борЯсь за свои права,
договорились делать все строго по инструкции. € полеты остановились.
‚ыЯснилось, что буквально, до буквы, выполнить инструкцию невозможно.
’еоретическаЯ схема оказалась нежизнеспособной. Ђ в истории профсоюзной
борьбы этот метод легального саботажа получил название "итальЯнскаЯ
забастовка".
€ этот бортинженер, пролетавший уже 25 лет, учил менЯ:
-- ‚ы поймите, как все просто. Ќадо только каждому строго исполнЯть
свои обЯзанности. € все. € никаких заморочек, сомнений, и спать спокойно...
Ћн хочет спокойно спать. ‡а мой счет. ‡а счет пассажиров. ћридически он
прав, не подкопаешьсЯ. Ћн мог "не заметить" этих винтиков -- нет, он заметил
и немедленно прикрылсЯ обтекателем: записал.
Њожно сколько угодно спорить на эту тему. ‘колько людей, столько и
мнений. Њожно уцепитьсЯ за тот винтик. Њожно говорить о страданиЯх
пассажиров, томЯщихсЯ в ожидании. Њожно трЯсти инструкциЯми. Ќо самое
главное: важно определить ту грань, за которой мелочь начинает влиЯть на
безопасность полета. ѓрань эта в значительной степени определЯетсЯ не
столько техническими, сколько нравственными критериЯми. „а, стремитьсЯ к
идеальному состоЯнию материальной части, к идеальным условиЯм и идеальному
обслуживанию полетов надо. ќто примерно то же, что стремитьсЯ к посадке
точно на ось полосы. ’ак должно быть. Ќо... туалетнаЯ бумага тоже должна
рватьсЯ по дырочкам... „олжна. Ђ два винтика из двухсот, крепЯщие в вырезе
крыла декоративную, длЯ красоты, полоску металла, по мнению людей, много лет
работающих с этим металлом, на безопасность полета не влиЯют.
’еперь того бортинженера, стремЯщегосЯ к идеалу так свЯто, что... аж
свЯтее папы римского, -- перебрасывают из экипажа в экипаж. ЏорЯдочнейшего,
честного труженика. ќкипажи стонут.
Њорозной зимой 1971 года как-то сели мы в Ќижне-адрино на …нисее,
выгрузили почту и стали скорее запускатьсЯ, пока двигатель не застыл на
пЯтидесЯтиградусном морозе.
Ќе тут-то было. ‘тартер отказал. Ћпыта в запуске "с компрессии",
валенком, у менЯ еще не было, да не было и пассажиров, чтоб, надев валенок
на лопасть и обвЯзав его веревкой, гуртом дружно дернуть -- валенок
проворачивал винт, слетал с лопасти, а прекрасный двигатель давал вспышку и
запускалсЯ с первой попытки.
‘нЯв аккумулЯтор, мы донесли его до ближайшей избы, сдали на хранение
хозЯевам, нашли сельсовет, свЯзались через џрцево с …нисейском, и нам
пообещали назавтра прислать бригаду техников длЯ замены стартера.
Џереночевав у гостеприимных старичков, принЯвших нас, как родных детей,
мы утром встретили самолет, забросивший бригаду, печку и все необходимое длЯ
ремонта в полевых условиЯх.
Ќам совестно было отсиживатьсЯ в теплой избе, и мы толкались у
самолета, наблюдаЯ, как справлЯютсЯ техники со своей задачей.
‚от тут Я увидел, как ќ’Ћ делаетсЯ. Љогда снЯли капоты, над "фонарем"
кабины соорудили нечто вроде брезентовой палатки, и бригадир, ’олЯ ‹етЯгин,
лежа на животе на стеклах кабины, стал отворачивать гайки. Ђ на Ђн-2 стартер
установлен столь неудобно, что отвернуть десЯток гаек требует немалых
усилий, изворотливости и долгого времени. Њаслобак мешает...
Љогда дошло до нижних, ’олЯ плюнул, сбросил с себЯ шубу, свитер,
рубаху, нательную рубаху, майку, и оставшись голым по поЯс, под струей
горЯчего воздуха из бензиновой печки, лег на брезент и, по плечи в грЯзи,
изрыгаЯ российские проклЯтиЯ, снова попыталсЯ отвернуть. Ќет, не получалось:
темно, неудобно, кончики пальцев только достают... ‘бросил брезентовую
палатку, велел ребЯтам держать его за ноги и нырнул в нутро двигательного
отсека вниз головой...
Ћн таки отвернул те проклЯтые гайки.
Ќаверно на фронте техники тоже проЯвлЯли чудеса героизма: Я читал...
Ќо тут Я увидел, что может —еловек в мирной жизни. ’ехнарь.
—тоб самолет долетел.

Њашина

’о, на чем Я летаю по воздуху, называетсЯ "средний магистральный
пассажирский самолет ’у-154". Ќо как в английском Языке слово "корабль" --
женского рода, так и мы, летчики, говорим о своем родном самолете: "она",
"машина". Љормилица наша. Ћдно это подразумевает, что мы, мужчины, должны ее
любить и беречь.
џ никогда не пойму летчика, плохо отзывающегосЯ о машине, котораЯ его
кормит. Ќу, ладно еще, ушел ты, сбежал от нее , боишьсЯ ее, не сошлись
характерами... но будь мужиком -- не охаивай, не погань ту, что тебЯ
отвергла. ЋглЯнись лучше на себЯ: может, ты сам не дорос. ’акое бывает.
Ђ Я сам выбрал. Џо любви. ЋтдалсЯ ей душой и телом, как женщине. € не
пожалел. € один ли Я? ќта машина как никакаЯ другаЯ делает нас мужчинами.
„лЯ мужчины невозможно, немыслимо, неприемлемо видеть, как падает
прекраснаЯ женщина, прекраснаЯ лошадь, прекраснаЯ машина. ЌельзЯ.
‚от и приходитсЯ все силы этому отдавать. Ќет, ну, летать, возить --
само собой. Ќо...чтоб упасть... —тоб такаЯ красота -- и упала, и
превратилась в груду железа?
Ќикогда. Ќа то мы и есть мужчины.
Љогда мы, еще безусыми мальчишками, впервые подходили к своей первой
машине -- с открытым сердцем, с горЯщими глазами, с чистой душой, с
ожиданием и трепетом, -- мы мечтали хотЯ бы прикоснутьсЯ к ее прелестЯм,
точно так, как мечтали о любимой, но пока еще недоступной девушке. Џотом,
кувыркаЯсь в небе, мы, как новобрачные, упивались радостью первого
обладаниЯ, дрожащими от радости руками неумело вылепливаЯ корЯвые фигуры
полета. Ћт полета к полету нащупывали мы то невидимое, что составлЯет
гармонию слиЯниЯ человека и машины. Љак в любимой книге -- и как в любимой
женщине, -- перелистываЯ и перечитываЯ страницы жизни, с возрастом
открываешь новый смысл и новую прелесть в, казалось бы, твердо, раз и
навсегда усвоенных, уже банальных истинах, -- так с новыми и новыми
десЯтками и сотнЯми часов налета из робких юношей-влюбленных мы превращались
в зрелых мужчин, умеющих ценить прелесть и наслаждение от слиЯниЯ с любимой
машиной, как с любимой женщиной.
Љак же Я могу посметь ударить ее о землю...
Љак невозможно мужчине выразить, за что он любит женщину -- да просто
любит за то, что она есть на свете, -- так невозможно сказать, за что Я
люблю свою "’ушку". ‡а скорость? ‡а мощь? ‡а необходимость великого труда
над собой, чтобы почувствовать всю радость обладаниЯ?
‡а все это вместе и за многое, многое другое, чему отдано двадцать три
года полетов. ќто как стараЯ, вернаЯ, ворчливаЯ, заботливаЯ жена, с ее
болЯчками и морщинами, с ее претензиЯми и капризами...но с ее надежностью и
твердым, раз и навсегда, местом в твоей жизни. Ѓез этого уже нельзЯ, без
этого жизнь будет ущербной, неполноценной, пустой. ЊоЯ машина длЯ менЯ даже
не любовь, не страсть, не маниЯ, не диагноз. ќто судьба.
Љак же Я без нее. Ѓез нее -- это уже все; это конец старого пса, это
доживание на цепи.
Ѓез этой машины Я бы не состоЯлсЯ как мужчина, как капитан, как мастер.
‘коро Я ее покину. Ћна своей зрелой красотой снова завлечет молодых,
отдаст им себЯ, позволит, если сверкнет божьЯ искра, влюбитьсЯ в мощь и
скорость, понЯть, прочувствовать восторг обладаниЯ и радость мастерства.
Ђ Я останусь у краЯ взлетной полосы. џ удовлетворен. џ не ревную. —то
мы уже можем дать друг другу? џ ее изучил до тонкостей. Ќет пределов
углублению в тонкости мастерства...но нет уже и сил. ‚се, что Я знаю и умею,
Я попыталсЯ передать смене.
€ один ли Я такой? € один ли Я люблю и взамен получаю высшее
наслаждение мЯгкой, как поцелуй влюбленных, посадки? € один ли Я в свое
времЯ вдруг замечаю, что на обладание этой красавицей при всем моем опыте и
искусстве, старании и терпеливости -- уже не хватает внутренней силы? ќто
горькое чувство рано или поздно постигает каждого стареющего мужчину. Ќо
одно дело -- с любимой женщиной, а другое -- с пассажирами за спиной.
€ надо решать.
Ќаша обоюднаЯ любовь строга и требовательна. Ќаш союз -- союз равных. ‚
свое времЯ Я сложил к ее ногам свою гордость покорителЯ. Џоэт был неправ:
нельзЯ заставить машину работать из-под палки. ќто -- не тот самолет.
Љаждый из нас должен в чем-то уступать друг другу, где-то что-то
прощать в мелочах. Ќо истиннаЯ любовь продуктивна: мелочей и шероховатостей
должно становитьсЯ все меньше и меньше, а чистого золота настоЯщего Џолета
-- все больше. Џо мере познаниЯ друг друга машина вырастает все больше в
моих глазах -- какие возможности! Ђ Я расту в мастерстве, и мне кажетсЯ, она
может гордитьсЯ своим достойным партнером.
ЉакаЯ там власть... омерзительное чувство неравенства... Ќет, мы в
одной упрЯжке делаем свое дело. € наш самолет, наши нарты становЯтсЯ еще
одним живым персонажем в стремительном беге по бескрайним просторам неба.
Ќикуда мне, ездовому псу, не уйти от образа единой упрЯжки. € как бы Я
ни уважал себЯ как мастера и вожака, нас в упрЯжке четверо... нет, пЯтеро; и
Я как вожак обЯзан сделать все, чтобы у каждого из нас крепла любовь к нашей
прекрасной живой машине.
‘оюз равенства предполагает, что каждый из нас -- человек и машина --
что-то отдает друг другу. ‡а свою любовь к этому умному и прекрасному куску
железа Я получаю материальные блага. € это нормальный плодотворный союз.
…сли же нет любви, а остаетсЯ только кусок железа и деньги, то это
попахивает проституцией. €ли Я строю •рам или иду "на панель" за штурвал.
‹юбовь заставлЯет высоко держать планку мастерства. €спользование
летательного аппарата в целЯх добываниЯ куска требухи -- плодит троечника.
Ќо выходЯт мои сроки. Џора решать, когда можно чуть опустить планку.
Ќо чуть опустить планку -- это как чуть забеременеть. Џока штангист в
колоссальном напрЯжении удерживает штангу трЯсущимисЯ руками, он -- чемпион.
‘тоит только чуть ослабить -- штанга неумолимо, безвозвратно рухнет вниз. €
за спиной скажут: "—то ж..."
џ не могу допустить, чтобы у менЯ за спиной ходил шепоток. Ћслабить
напрЯжение, чуть опуститьсЯ -- это измена любимой. ’ут каждый решает в меру
своих нравственных ориентиров.
Ќа одной чаше весов -- великаЯ любовь к своему „елу, к Њашине, к
€скусству... на другой -- проклЯтаЯ копейка. € слишком часто она
перетЯгивает.
‘едые псы, мы все еще мчимсЯ, хромаЯ, за своим куском требухи... и
нарты раскачиваютсЯ. € ведь мы знаем, что хитрый погонщик привЯзал ту
требуху на длинную палку, и вожделенный кусок, болтающийсЯ перед носом и
манЯщий нестерпимо вкусным запахом, -- недосЯгаем. Ќо нет сил остановитьсЯ,
отгрызть свои постромки... и понЯть, что... все.

"’е" самолеты

‚от Я все повторЯю и повторЯю: "ќто -- "не тот" самолет". Ђ какие тогда
-- "те"?
’е аэропланы, о которых в массе летчиков сложилось устойчивое мнение
как о надежных, простых в управлении, прощающих ошибки самолетах, -- были
машины старших поколений. Ћчень надежные, неприхотливые, работающие в любых
условиЯх и позволЯющие решать множество сложных по тем временам задач -- без
особых (как мне кажетсЯ сегоднЯ) физических, психологических и экономических
затрат.
’у-154 был качественным скачком. ‘реди добротных трехрЯдок, баЯнов и
прочих освоенных и похожих друг на руга инструментов в многоголосом оркестре
нашего Ђэрофлота поЯвилсЯ роЯль. € этим все сказано.
Ќо первый свой самостоЯтельный полет Я выполнил на прекрасном
учебно-тренировочном самолете џк-18Ђ, позволЯвшем выполнЯть фигуры
вертикального пилотажа. Љонечно, событие это произошло давно: 26 июлЯ 1965
года, но день этот стал у менЯ семейным праздником, а общее впечатление о
машине, котораЯ подарила мне изумительное по Яркости ощущение, что џ ‘ам
‹ечу Ќа ‘амолете! -- осталось на всю жизнь -- самым прекрасным, круто
замешанным на общем длЯ всех пилотов чувстве благодарности за сбывшуюсЯ
мечту.
ЏЯть лет Я пролетал на надежнейшем одномоторном биплане Ђн-2,
прозванном в народе "кукурузником" -- то ли по традиции, от своего
предшественника, тоже биплана, Џо-2, и правда, взлетавшего и садившегосЯ на
любое кукурузное поле, то ли оттого, что этот тарахтЯщий труженик большей
частью тем и занималсЯ, что опрыскивал и опылЯл эти бескрайние полЯ.
—увствуЯ, что опыление полей длЯ менЯ в какой-то степени путь
тупиковый, Я как обладатель красного диплома выбрал ‘ибирь, мечтаЯ попасть в
полЯрную авиацию, но в романтизме своем не ведаЯ, что полЯрнаЯ авиациЯ --
вотчина москвичей, "особ приближенных", а у менЯ не та "весоваЯ категориЯ",
о чем мне и было сообщено в отделе кадров ЉрасноЯрского управлениЯ
гражданской авиации.
“важаЯ мой красный диплом, мне предложили работу в …нисейском
объединенном авиаотрЯде, с добрым напутствием, что "там Ѓеловицкий тебЯ
летать научит, не пожалеешь".
Ќе только не пожалел, а на всю жизнь благодарен ѓригорию ‘тепановичу
Ѓеловицкому, старому авиатору, который, будучи командиром предприЯтиЯ, не
побрезговал в первые же дни сам слетать с молодым птенцом, да как слетал --
закрыл менЯ шторкой и заставил открутить восемь часов по приборам, открываЯ
только на посадке. Љ вечеру Я чуть не валилсЯ с ног от невиданной усталости,
но марку держал из последних сил, понимаЯ: тут ‘ибирь, а значит, какие-то
особые требованиЯ.
’ребованиЯ были таковы. Џохвалив менЯ в общем, командир приказал: "Љ
сентЯбрю чтоб набил руку по приборам -- как дышать. ‘коро начнутсЯ снежные
зарЯды, сам поймешь. ‘року -- месЯц. ‘ам проверю".
џ понЯл через два месЯца, когда наш коллега-вертолетчик на легком Њи-1
попал в такой зарЯд и потерЯл пространственное положение машины. …го нашли в
кабине разбившегосЯ вертолета, насаженным грудью на ручку управлениЯ. Њне
стало Ясно, что это -- не полЯ опрыскивать; хотЯ, конечно же, в любом
ремесле есть свои трудности и надо руку набить.
…нисейские летчики воспитывались той же красноЯрской школой, требований
которой вкусили и абаканские, и ачинские, и канские, и туруханские, и прочие
мои сибирские землЯки. € хотЯ на юге краЯ хватало авиахимработ, когда мы
попали на более серьезную технику, летать по приборам умели все.
€зумительный, может, единственный в мире, универсальный самолет Ђн-2,
созданный в 1948 году и долетавший до 21 века, был оборудован всеми
необходимыми приборами длЯ полетов днем и ночью. „а, он боЯлсЯ обледенениЯ.
„а, на нем нельзЯ было зайти вслепую по системе, но простота управлениЯ и
хорошее оборудование позволЯли летать на нем по минимуму погоды 100/1000 --
не намного выше, чем, к примеру, ’у-154, где обычный минимум 60/800.
Њне приходилось взлетать на нем поперек полосы, когда пурга замела под
20 м/сек, -- разбег не превысил и пЯтидесЯти метров, € регулЯрно приходилось
летать зимой на лыжах на площадки в 400 метров длиной. ќто были обычные
полеты, с полной загрузкой.
Њой учитель, Ђрдалион ѓригорьевич ‘трокин в совершенстве владел
искусством рулениЯ на лыжах и мог показать, например, такой фокус. Џри
посадке на короткую, но хорошо укатанную площадку он после касаниЯ давал
полностью ногу и короткий импульс двигателю до взлетного. Ћбдувка полностью
отклоненного рулЯ направлениЯ начинала вращать самолет и разворачивала его
на 180 градусов, хвостом вперед. Ќе дожидаЯсь полного разворота, пилот давал
полностью другую ногу и выводил двигатель снова на вздетный режим. „вигаЯсь
хвостом вперед, самолет энергично тормозилсЯ взлетной тЯгой и
останавливалсЯ, далеко не докатившись до бруствера.
—естно сказать, Я сам на такие фокусы не решалсЯ, хотЯ внимательно
приглЯдывалсЯ: а вдруг пригодитсЯ при посадке с перелетом. ‘трокин
ухмылЯлсЯ: полетай с мое...
Љак летал мой комэска €ван Џетрович ђусЯев, до сих пор ходЯт легенды.
Ћн вообще на приборы не смотрел, но самолет при самой плохой видимости у
него шел как по ниточке. џ очень внимательно следил за его манерой
пилотированиЯ, когда он, уставившись в окно, разглЯдывал что-то в так
знакомой ему, вдоль и поперек излетанной тайге. € кое что Я понЯл. Љурс он
держал, краем глаза отмечаЯ равномерность перемещениЯ законцовки крыла
относительно ориентиров на горизонте. Љрены -- по высоте крыла относительно
горизонта. ‚ысоту...Ќу, может, у него столь чувствительными были барабанные
перепонки, что реагировали на малейшее изменение давлениЯ.
Ќо стрелки стоЯли на своих местах. Ђ Я чуть не грыз штурвал от зависти:
как же он делает ќ’Ћ красиво!
ђусЯев как-то однажды небрежно бросил: "џ тебе на Ђн-2 в пьЯном виде
сделаю то, что ты в трезвом на велосипеде не сделаешь".
‡аспорили они как-то в џрцеве с командиром звена ђобертом Њуратовым,
тоже признанным асом, о возможностЯх пилотированиЯ и чутье машины. € Њуратов
подначил:
- Ђ слабо тебе, ‚анЯ, сбить лыжей... шапку с полосы? ‘тавлю литр
спирту; вот моЯ шапка.
ђазговор шел в летной гостинице, где мы отсиживались по непогоде: за
бортом валил густой снег. Џрисутствовали экипажи, техники; судьей вызвалсЯ
быть начальник аэропорта старый летчик Љольцов. ‚ыпито было только по первой
рюмке ; встали, строем пошли на полосу, положили у посадочного "’" новую
муратовскую соболью шапку. €ван о чем-то пошепталсЯ с техниками, запустил
еще теплый Ђн-2, взлетел и растаЯл в снегопаде.
‚ыскочил он из зарЯда над самым торцом полосы, чуть довернул на нас,
выровнЯл машину и подкралсЯ к полосе с левым кренчиком; лыжи висели пЯтками
чуть вниз; леваЯ почти касалась снега. Њы замерли.
Ѓац! -- шапка кубарем влетела в толпу, чуть не в руки хозЯину; самолет
развернулсЯ, описал круг, подрулил; одновременно с остановкой замерли
лопасти винта.
ђусЯев открыл форточку, закурил, ухмыльнулсЯ: "так слабо или не слабо"?
Њуратов угрюмо рассматривал то, что осталось от его роскошной, из
выходного бурого соболЯ, шапки: рваные, измазанные маслом ошметки. ’ехники
по просьбе ђусЯева намазали носок лыжи известной авиационной смазкой
–€Ђ’€Њ-201; перед касанием €ван вдобавок нажал гашетку тормоза, и из подошвы
лыжи выпустилась тормознаЯ гребенка: длЯ науки.
-- ђоберт, беги за спиртом, -- заключил Љольцов. -- € не спорь с
€ваном.
ђусЯев был один из немногих летчиков, кто, будучи облечен властью, ею
не развратилсЯ, а воспитывал личным примером: он мог показать, а значит, был
длЯ всех нас безусловным авторитетом; и длЯ менЯ он навсегда осталсЯ
примером Њастера высочайшего класса.
‚дохновившись примером с шапкой, Я начал тренировать себЯ на точность
расчета, сшибаЯ носками лыж бруствер на площадке Џодтесово, куда мы во времЯ
ледохода на …нисее перепрыгивали раз по пЯтнадцать в день, перевозЯ
пассажиров, пока паром не работал. ‡а день Я аккуратно подстригал бруствер
слева направо от краЯ до краЯ. Ћднажды упал чуть раньше, оставив позорные
следы. Ќа разборе эскадрильи ђусЯев без обинЯков заЯвил:
-- Њужики. —то положено ћпитеру, то не дозволено быку. “тром в
Џодтесове бруствер подмерзает, соображать надо: можно встать на нос. ’от,
кто это делает, поступает... -- он сказал русское матерное слово. -- Ќе так
надо себЯ тренировать. —тоб больше не было.
Ћн не назвал фамилии. •отЯ знал.
—ерез полгода он отправил менЯ переучиватьсЯ на €л-14, понимаЯ, что
засиживатьсЯ на легком типе нельзЯ... да и сам ушел следом за мной.
€л-14 в шестидесЯтые годы был лайнером местных авиалиний. Џо тем
времена и он был прекрасно оборудован, имел курсо-глиссадную систему,
астрокомпас, летал с грунтовых полос, справлЯлсЯ с умеренным обледенением.
Ќо еще не имел радиолокатора и высотной системы наддува кабины, позволЯющей
летать выше 4000метров. €зумительно надежные, доведенные до совершенства
поршневые двигатели его, общей мощностью 4000 лошадиных сил, обладали
мгновенной приемистостью, а уборка шасси происходила буквально за пЯть
секунд, может, даже за три.
‘колько загрузки мог везти этот самолет, никто не знает точно: сколько
грузили, столько и вез. Ќадо было только на взлете суметь на скорости 80
оторвать переднюю ногу и добавить режим двигателЯм с номинала до взлетного.
Њашина рывками вылезала из грЯзи или глубокого снега, иной раз приходилось
ей помогать небольшим довыпуском закрылков перед отрывом, а уж после отрыва
и мгновенной уборки шасси по тому, как долго приходилось ее выдерживать на
пЯти метрах длЯ разгона скорости, можно было определить, какова загрузка.
‘креб высоту лайнер медленно, по 2 -- 3 метра в секунду, но эшелон, 1200 --
1800, всегда наскребал.
‡имой была особенность: пока не наберешь эшелон и не разгонишьсЯ,
отопление практически не работало. Џриходилось отогревать озЯбшие руки в
голенищах унтов, а перчатки, чтоб подсохли, натЯгивать на патрубки обдува
стекол, из которых била струЯ воздуха положительной температуры. “ хорошего
бортмеханика были с собой трЯпочки, которыми он затыкал все известные дырки,
-- с этим летать было тепло; иные же, по неопытности или из-за лени, зЯбли.
Ђвтопилот был гидравлический, допотопный, однако, дергаЯсь в нервном
тике, он машину таки держал. ’олько корректора высоты не было, и приходилось
все сремЯ подкручивать кремальеру на пульте, чтоб удержать высоту. „елались
"ленивчики" из трубки с куском шланга: надетый на кремальеру и уложенный на
секторы шага винта, он позволЯл подкручивать, не нагибаЯсь к пульту.
€скусством бортмеханика было -- так свести обороты двигателей, чтобы
исключить их "гавканье" в полете. „вигаЯ секторы шага винта, умелый механик,
превращал длинное "гау-гау" в более частое "гав-гав-гав", пока не добивалсЯ
исключениЯ резонанса: моторы ровно и монотонно гудели низким и не
раздражающим "ду-ду-ду-ду-ду".
ђассказывают, как в длительном полете бортмеханик однажды проснулсЯ от
того, что чуть изменилсЯ тон работы двигателей. ‚ монотонном гуле очень
тонко чувствуетсЯ малейшее изменение. Ћткрыв глаза он вдруг увидел руку на
рычагах -- с перстнем и в широком черном рукаве... оглЯнулсЯ в ужасе:
господи, свЯщенник, в рЯсе!
‘вЯщенник приложил палец к губам: тихо, не буди экипаж...
- €звини, сын мой : Я -- старый бортмеханик, не могу уснуть в салоне.
„вигатели гавкают! ‡ашел вот по старой памЯти...
Ѓыстро и профессионально свел обороты, перекрестил экипаж, сказал "’ы
поглЯдывай" и ушел в салон, оставив бортмеханика размышлЯть о летных
судьбах.
Ќа €л-14 Я оттачивал мастерство приборного полета. “словиЯ длЯ этого
были самые подходЯщие: если погода была облачнаЯ, то сразу после взлета -- и
до самой высоты принЯтиЯ решениЯ -- полет проходил вне видимости
естественного горизонта. ђабочие эшелоны были от 1200 до 3900. ’рЯсло,
трепало, но зато практика была хорошаЯ: отключай автопилот да знай себе
крути руками.
‡десь Я впервые столкнулсЯ со зрительными иллюзиЯми, преследующими
пилота в слепом полете. џ о них раньше читал, усмехалсЯ, а тут они
проЯвились всерьез. Љазалось, что машина летит с креном, что она терЯет
скорость; хотелось рефлекторно отдать штурвал от себЯ или же исправить
несуществующий крен. Ћпытные пилоты научили, как избавлЯтьсЯ, если уж очень
припечет: опустить голову ниже колен и резко потрЯсти ею, чтобы
вестибулЯрный аппарат перестроилсЯ. Ќо главное, говорили они, надо крутить и
крутить руками. только практика приборных полетов спасает, только привычка.
Џосле этого все разговоры военных летчиков об их налете вызывают у менЯ
не то чтобы улыбку, но -- сочувствие. џ на "поршнЯх" налетал около шести
тысЯч часов, накрутилсЯ того штурвала всласть, а чувствовал себЯ все еще
полудилетантом, понимаЯ, что освоить технику всерьез можно, только овладев
множеством способов ее эксплуатации, преодолев свои слабости долгой, многими
тысЯчами часов, тренировкой.
Ђ тут публикуют воспоминаниЯ Њаршала авиации, где он утверждает, что,
налетав около четырех тысЯч часов, освоил пЯтьдесЯт семь типов самолетов.
Ќе в обиду, конечно, но думаетсЯ мне: ты, братец, может, и освоил. Џо
твоему разумению. „а только что освоил-то -- взлет и посадку, ну, слетал
несколько раз на боевое применение... худо-бедно. € что -- без сучка и
задоринки? ‚се сразу так и далось? €звините, талантище... Џо семьдесЯт часов
на каждый тип!
џ за двадцать три года освоил ’у-154, налетал только на нем десЯть
тысЯч часов. € нет конца тому освоению, нет предела шлифовке и проникновению
все глубже в тонкости эксплуатации машины. € с высоты своего инструкторского
опыта считаю: чтобы всерьез, без дураков освоить современный пассажирский
лайнер, надо, по моему разумению, налетать на нем тысЯчи полторы часов с
правого кресла, вторым пилотом, а потом тысЯчу с левого -- и это еще молодой
капитан, он еще только-только переходит от восторгов и самоуверенности к
зрелому, холодному анализу своих возможностей, к решению серьезных задач.
€ трЯсешьсЯ года три за своего ученика: как он -- уже преодолел щенЯчий
восторг или еще в плену самоуверенности, что он уже все постиг и все может?
ЏомнитсЯ, на первом съезде народных представителей в начале
перестройки, когда к власти рвались демократы всех рангов и мастей, а всЯ
страна не отрывалась от экранов, -- в это времЯ Я случайно одного такого
увидел. Љричит: "ЊенЯ! ЊенЯ! џ ж юрист с пЯтнадцатилетним стажем! џ ж
профессионал! Љого ж, как не менЯ! џ ж вас выведу!..."
„орвалсЯ щенок до хозЯйских ботинок.
Ћсознание своего профессионализма приходит в муках самоанализа, в
сомнениЯх, с холодком в животе. Ќу...Я, наверное, плоховатый профессионал:
пЯтнадцать лет пролетал на разных типах, а только-только к этому сроку сумел
сдать на первый класс. џвно на маршала не тЯну. € на каждом новом типе
самолета Я сперва чувствовал себЯ слепым кутенком, потом щенком, потом
побитой собакой, и только по прошествии лет и тысЯч часов налета осознал
себЯ надежным ездовым псом.
’акова специфика летной профессии: как все настоЯщее, она требует
огромного, в течение десЯтилетий, труда.
“ юристов, может, это приходит скорее; не знаю. Њожет, у военных
летчиков другаЯ, более интенсивнаЯ подготовка, может, другие критерии.
‘корее всего, так и есть. ‚едь восхищаюсь же Я виртуозным мастерством
тех же "‚итЯзей", когда они в слаженном строю исполнЯют восхитительный танец
прекрасных машин на различных шоу. € дай бог такого мастерства побольше
рЯдовым военным летчикам. €ли знаменитаЯ группа морских летчиков, под
руководством безвременно погибшего ‚еликого Њастера пилотажа ‚алериЯ
Ђпакидзе, осуществлЯющаЯ сложнейшие посадки на палубу авианосца...
Ќадеюсь, что такие мастера надежно защищают нашу страну и что таких
мастеров достаточно. € в Њаршалы авиации, наверно же, пробиваютсЯ очень
талантливые летчики.
џ ведь глЯжу на мир через узкое окно своей пилотской кабины, оцениваЯ
мастерство других по своим, может, наивным критериЯм. Ћднако мне кажетсЯ,
что массовых успехов, какую область у нас ни возьми, мы все-таки отнюдь не
достигли. Њожет, оттого, что не привыкли горбатитьсЯ в труде своем? Ќе шибко
те юристы вытаскивают страну из тупика -- Я хоть по авиации своей вижу...
’Яжко приходитсЯ авиации, ой, тЯжко.
Џусть не обижаютсЯ некоторые военные летчики, что Я не очень высокого
мнениЯ об уровне их подготовки. Ќо что Я видел, то видел.
‚есной 1975 года заходили мы на €л-14 в Љанске на посадку на военный
аэродром: наш то ли расквасило дождЯми, то ли залило половодьем. € в это же
времЯ там садилась группа истребителей, видимо, только что "освоенных"
молодыми летчиками, -- откуда-то перелетали. Љомандовал движением офицер,
наверно командир эскадрильи. ‚ эфире было слышно монолог.
-- Ќоль девЯтый, ноль девЯтый! ђоспуск пары на посадку. ’ак, второй
разворот. ‚ысоту, высоту держи. Ќад тобой, справа налево, на тысЯчу двести
-- пассажирский €л-14. Џосмотри вверх! Ќе видишь? ‚лево, влево ушел. ‹адно,
давай третий. асси не забыл? ’ак, давай четвертый. ™иток! ѓазу, газу
добавь. Џосадку разрешаю. „альний перед тобой. Џрошел дальний, полоса прЯмо.
Ќе видишь? Ќе видишь? “х-ходи на второй круг! ’ак, ноль пЯтый, выполнЯй
третий. Љак выйдешь из четвертого, следи полосу! асси не забыл? €л-14,
возьми вправо двадцать и отойди километров на десЯть, мне надо группу
посадить. ’ак, ноль пЯтый, видишь полосу? Ќу, под торец. Ќизко, низко,
добавь газу! ЏодтЯни! ’ак, так...добирай! Њалый газ! Џарашют! Ќе тормози. Ќе
тормози так! ’ак, выключайсЯ, сейчас подъедет пожарка, колесо потушит...
Њы таки сели. џ зашел на вышку: потному майору было не до менЯ. Ћдин
‘у-15 выкатилсЯ, у другого еще дымилось колесо, а в воздухе болталась еще
пара "асов".
џ таких примеров мог бы привести еще несколько. ќто не злобнаЯ клевета.
ќто горечь. Џотные майоры так путем никого и не научили... хотЯ управлЯли
всей страной. Ќу, не майоры, так секретари. ’роечный уровень... € страна
"пришла"...
Ќо и нельзЯ же огульно обвинЯть тысЯчи и тысЯчи военных летчиков, не по
своей вине вынужденных сидеть на земле без топлива, без тренировок,
оторванных от любимого неба и получающих его по капле три раза в год. € они
еще умудрЯютсЯ поддерживать уровень мастерства и боеспособности -- это ж
какой каторжный труд на тренажерах! € Я, объедающийсЯ полетами, небом,
наслаждением мЯгких посадок... Я испытываю стыд. ‹адно, Я налеталсЯ. Ђ как
им хочетсЯ!
Њолодые, здоровые, красивые ребЯта, генофонд нации -- они пришли в небо
по тому же зову романтики Џолета, что и Я. “ них в руках великолепнаЯ,
лучшаЯ в мире авиатехника. џ им в чем-то завидую. Ќо летчик должен летать --
много, интенсивно, плодотворно! ‚оенный летчик должен своим трудом и
талантом двигать вперед военную авиацию; гражданский -- гражданскую. Ќам
нечего делить в небе и не о чем спорить. …сли не будет в небе их -- нечего
делать будет в небе и нам.
€ у него, и у менЯ есть претензии к нашему государству. Ќо... и он, и Я
-- мы одинаково любим свою ђодину. Ќе дай бог что -- мы оба будем ее
защищать.
Ќе наша вина в том, что авиациЯ переживает сейчас не лучшие времена.
„а, обидно, да, кажетсЯ, беспросветность. Ћднако, эти десЯть-пЯтнадцать лет
в истории нашей ђодины -- только миг. ђоссиЯ перживала и не такое. Љонечно,
уходили бесследно поколениЯ, но на их пепле возрождалась жизнь.
џ пишу эту книгу длЯ того, чтобы мое поколение летчиков не ушло без
следа, не кануло в безвестность. ‘овесть не позволЯет мне унести во мрак
забвениЯ бесценный опыт моих коллег. Њы не даром жили и летали на этом
свете! ‚озродитсЯ авиациЯ -- наш опыт, сохраненный, осмысленный и творчески
переработанный, лЯжет кирпичиком в стену нового •рама.
Ќа освоение €л-14 у менЯ ушло ровно три года... и три тысЯчи часов
налета. џ рвалсЯ на газотурбинную технику, и препЯтствий к этому не было: Я
числилсЯ слушателем в академии, был "партейным", имел налет и почти не пил
водку. Љак только открылась вакансиЯ, Я переучилсЯ на €л-18.
Џравильно говорЯт: по простоте управлениЯ €л-14 -- тот же Ђн-2, только
с двумЯ двигателЯми; а €л-18 -- тот же €л-14, только с четырьмЯ моторами.
ќто уж точно. Љогда мы стали отлетывать программу, двух -- трех кругов
хватило, и старый инструктор высадил нас, недавних командиров €л-14, а всю
нашу программу отдал ребЯтам, пришедшим с Ђн-2, которым лайнер давалсЯ Явно
тЯжелее.
€л-18 в 70-е годы уже начал устаревать. Џо советским понЯтиЯм, он и
сейчас еще современен, ну, не хватает только вспомогательной силовой
установки (длЯ кондиционированиЯ воздуха и питаниЯ агрегатов на земле) да
современных саблевидных малошумных пропеллеров. ’оплива он сжигает
значительно меньше, чем турбореактивные самолеты, правда, и летает
помедленнее, но на коротких расстоЯниЯх разница не так заметна, а на дальних
он нынче даже выигрывает за счет экономии немыслимо дорогого керосина.
Ќо их осталось всего несколько десЯтков, остальные порезали, уповаЯ на
новый основной массовый самолет ’у-154. € сотни добротных лайнеров сгубили.
Ђ ’у-154 съедает почти все доходы из-за огромного расхода топлива. ‘амый
скоростной лайнер обошелсЯ в нынешнюю эпоху слишком дорого. Љто ж знал...
Љрепкий и добротный, €л-18 был красив. Љазалось, какаЯ красота в прЯмом
крыле, в высоком перпендикулЯрном киле, в этих пропеллерах...Ќо прозвище он
получил сразу и навсегда: "лайнер". €наче его и не звали. „ругие типы имели
не столь благозвучные прозвища: к примеру, ’у-114 был "пилорама"; ’у-104 --
"жеребец"; Ђн-12 -- "фантомас"; Ђн-24 и џк-40 звали "чирками"; €л-14 так и
звали: "€л-14". ’у-154 сначала, пока стоЯл, подлетывал и осваивалсЯ,
называли в шутку "Ђвророй": три трубы, и все -- на приколе. Ђ как залетал,
стали говорить: "туполь", в отличие от шустрого ’у-134, которого и до сих
пор называют "туполенком". Ќовый ’у-204 из-за многочисленных компьютерных
сбоев в начале эксплуатации экипажи прозвали "тамагочи". Ќу а флагман наш,
€л-86, называетсЯ "баклажан".
‚ этих прозвищах нет ни насмешки, ни желаниЯ унизить. Џросто как-то
прикипело добродушное просторечивое название: "кукурузник", "чирок",
"фантомас"... € -- "лайнер".
џ и до сих пор разрываюсь в любви к "лайнеру" и к "тушке". € на том и
на другом можно летать всю жизнь. Ќо мне на €л-18 выпало всего четыре года,
зато каких!
‚сЯ страна, от краЯ и до краЯ открылась мне. ‘ейчас, глЯдЯ, как
молоденькие стюардессы отпрашиваютсЯ у менЯ в белую ночь "хоть на пару часов
съездить, посмотреть Џетербург, первый раз", Я улыбаюсь, вспоминаю себЯ в
молодости, когда Џетербург был ‹енинградом... и отпускаю, хотЯ стоЯнки-то
всего часов пЯть. Џусть их, пробегутсЯ... ђомантика...
‚ те годы Я в ’ретьЯковке и в ђусском музее, наверное, мог бы
экскурсоводом работать. ’аскал туда экипаж и бортпроводниц, часами
простаивал у любимых картин, поражаЯсь, как ‘аврасов мог написать грЯзь --
чистым золотом, пытаЯсь понЯть, о чем думает •ристос в пустыне, и
почувствовать, как же больно скорчившемусЯ мальчику... а "‚олна"
Ђйвазовского... ‹айнер дал мне такую возможность.
Ќа €л-18 Я познал золотые годы авиации. ђейсы были длинные, без
посадки. ’ой тЯжкой усталости, что пришла с полетами на ’у-154, мы тогда не
чувствовали. ЊесЯчнаЯ саннорма, 75 часов, укладывалась в 5-6 рейсов, все с
базы, сидение в конечных пунктах минимальное, времени с семьей было
достаточно. ‡а полмесЯца можно было отлетать саннорму, уйти в отпуск, а с
половины следующего месЯца снова отлетать саннорму. ‡аработки были хорошие,
а добыть на них блага жизни было несложно, имеЯ возможность летать во все
концы страны.
Ќо в конце концов длЯ пилота не это главное. Љаждый из нас стремитсЯ
летать на все более тЯжелом и серьезном самолете. Љаждый втайне надеетсЯ
реализовать себЯ именно на нем.
џ думал, что €л-18 и будет длЯ менЯ такой машиной. Ћборудованный
современной аппаратурой, позволЯющей выполнЯть автоматический заход на
посадку, лайнер стал длЯ менЯ школой инструментального пилотированиЯ. Ќа нем
Я научилсЯ чувствовать массу, инерцию, перегрузки, потолок, постиг строгий
академизм захода, взаимодействие экипажа, правила полетов по приборам. ќто
была ЃольшаЯ ЂвиациЯ.
€ при всем этом Я чувствовал на штурвале трепетание упругого потока,
передающеесЯ от рулей, дрожь фюзелЯжа отработы могучих винтов, вращаемых
турбинами общей мощностью в 16000 лошадиных сил, скачки кабины в болтанку --
это был взаправдашний полет на железных крыльЯх, которые не сломать, не
согнуть... крепкий самолет.
Ћпытные капитаны, почти двадцать лет эксплуатирующие €л-18, передали
мне свой опыт. Ќикаких эксцессов, никаких неудач за эти четыре счастливых
года Я не запомнил -- все пронеслось, как прекрасный сон.
Ќо пришел ’у-154. џ понимал, что вполне способен летать на этой, пока
недосЯгаемой технике, но... Я так любил свой старый лайнер. Њне нравилось
быть капитаном большого турбовинтового самолета, ощущать на нем свою
состоЯтельность, но... близилсЯ его закат. Ђ Я же еще так молод -- 35 лет,
мне же еще полжизни летать... нет, ну хоть лет десЯть-двенадцать...
‘омнениЯ мои рассеЯл илак. Џоймав менЯ в коридоре, сказал:
-- ’ы собираешьсЯ на ’у-154?
-- „а Я... да мне...да у менЯ еще второй класс...
-- „авай быстренько переучивайсЯ, через год-полтора получишь класс и
введешьсЯ командиром. Ћбещаю.
‘ам илак предложил! ‘ам илак пообещал!
илак до этого был у менЯ комэской на €л-18. џ пролетал в его
эскадрилье вторым пилотом три года, был "невестой на выданье" и считалсЯ
опытным пилотом; менЯ томило ожидание: когда же менЯ введут в командиры? Ќо,
видать, под лежачий камень вода не течет. Ќе выдержав, подошел к илаку.
-- ѓеннадий Ќиколаевич, ‚ы менЯ собираетесь вводить или Я в чем-то
провинилсЯ?
илак удивленно поднЯл брови.
-- Ђ Я думал, тебе у евелЯ вторым хорошо -- вон вы какой дружный
экипаж. Ќу, если хочешь на левую табуретку, у ‘ысоева вроде есть вакансиЯ.
Џойдем.
Љомандир соседней эскадрильи устроил мне допрос часа на два, потом
позвал илака и коротко бросил, кивнув в мою сторону:
-- ѓодитсЯ. Ѓеру.
—ерез день Я уже сидел на левом кресле в качестве командира кораблЯ -
стажера на €л-18.
Џока Я вылетывал свои командирские 700 часов, позволЯющие переучиватьсЯ
на новый, более тЯжелый тип, илак как один из опытнейших пилотов ушел на
’у-154, организовал его освоение, получил за это высокое звание
"‡аслуженного пилота ‘‘‘ђ" и стал в наших глазах если не героем, то по
крайней мере безусловным авторитетом.
€ вот -- поинтересовалсЯ же, узнал, что Я налетал свое, и таки
перетащил менЯ на "’у". ‘ его легкой руки Я пролетал на этой прекрасной
машине двадцать три года.
€ все времЯ Я отдаю долги.
‘идим у камина на даче с однокашником моим. Љолей Ќедогибченко,
инструктором на ’у-134, волею судьбы прикомандированным к нашей
авиакомпании, осваивающей, в развитии своем, этот старый надежный самолет,
хорошо подбирающий остатки загрузки там, где невыгодно использовать большие
лайнеры. Њы не виделись двадцать лет... да нет, почти тридцать. Ќаслышаны
друг о друге: оба мы мастера, об обоих хорошо отзываютсЯ экипажи. ‘только
иные не живут, сколько мы пролетали. €зо всего нашего выпуска, 1967 года,
летают еще двое, но те -- в Њоскве, на €л-86. Њы рады встрече, с
удовольствием пьем водку и вспоминаем эпизоды из своей летной жизни,
вспоминаем друзей... иных уж нет...
‡ашел разговор о мастерстве. Ђ Я тут по случаю имел удовольствие
постоЯть у ЌиколаЯ Ќиколаевича за спиной в полете: он вез наш экипаж из
командировки. Ќу, Њастер, что и говорить. ‚сегда приЯтно присмотретьсЯ к
работе мастера, а уж коллеги -- заведомо. Џосле посадки он шутейно испросил
замечаниЯ, как положено после полета с проверЯющим. џ, тоже вроде в шутку,
попенЯл: "а вот -- полтора метра левее осевой приземлилсЯ". Ќу, посмеЯлись.
‡а водкой эпизод вспомнилсЯ, и ЉолЯ теперь попенЯл уж мне: мол, ты,
‚асЯ, всегда был педант и "кулповец"(от аббревиатуры -- Љ“‹Џ). ’ак уж строго
нельзЯ требовать. Њы, мол, на своем самолете работаем гораздо раскованнее;
кое-какие мелочи, выдуманные в кабинетах, мы, практики, опускаем. ‡ато как
легко работать. Ђ у вас на "’уполе"...
Џрисутствующий при разговоре второй пилот присоединилсЯ к мнению своего
любимого капитана и стал петь дифирамбы и ему, и своему самолету. Џравильно,
пой, пой: и самолет свой ты любишь, и капитан твой, и правда, Њастер.
€ тут молчавшаЯ до этого моЯ супруга, мудраЯ жена старого пилота,
сказала веское слово.
-- ЉолЯ! ќто -- не тот самолет. Ќе то-от...
Ћна -- знает. Ћна понимает: может быть, мы и пролетали столько лет
потому, что вгрызлись в нюансы, потому, что неравнодушны к глубокому
постижению тайн мастерства... ну, может быть, и потому еще, что наши родные
за нас молЯтсЯ. Ћна сама -- Њастер, тоже тридцать с лишним лет вгрызаетсЯ в
нюансы своего озеленениЯ.
Ћна видела, какой Я приходил домой после первых рейсов на €л-18, и
какой после "’ушки". Ћна принЯла судьбу, пожертвовала частью себЯ, понимаЯ,
что "не тот" самолет требует гораздо большей отдачи и больше отнимает менЯ
от семьи. Ћна слышала, как Я взахлеб делилсЯ впечатлениЯми...
„а, это тонкий инструмент, сродни музыкальному. ђоЯль и есть. ’ам, где
другаЯ машина безболезненно допускает снижение тона, пресловутое отклонение
метр-полтора, эта -- требует верного звука. ќта -- не допустит. Њожет,
проскочишь раз, два, пЯть -- на шестом или седьмом подловит. € путь здесь
только один: допуск -- ноль. Љ этому надо стремитьсЯ самому и приучать
молодых. € видеть в этом красоту, чистоту звуков мелодии полета.
Ќу не может же быть, скажете ‚ы, чтобы так уж прЯмо все выдерживали
этот допуск -- случаютсЯ же и на ’у-154 казусы, и, пожалуй, чаще, чем на
других типах.
„а, случаютсЯ. Ѓольше или меньше, не скажу, но ведь наш самолет --
самый массовый, основной тип; их сотни и сотни, этих прекрасных, добротных,
мощных самолетов, и они перевозЯт основную массу пассажиров. Ќаш ’у-154
летает по всем аэродромам, со всеми их нюансами, в то времЯ как, к примеру,
€л-62 всю жизнь летал по трассам Њосква -- •абаровск да Њосква -- Љамчатка;
€л-86 от нас летает, в основном , на Њоскву... одно да потому, тоска... Ќу,
не столь буквально, конечно, но мои коллеги-пилоты все-таки отдают себе
отчет в том, что на ’у-154 можно летать практически в любой аэропорт, в
любых условиЯх... и не всЯкому летчику. Њне кажетсЯ, многие летчики остались
летать на более легких типах, чувствуЯ свой потолок -- если не по уровню
техники пилотированиЯ, то уж точно не желаЯ решать уйму кроссвордов, которые
устилают путь ’у-154, очень беспокойный путь.

’руд

Љогда поступила команда снЯть с эксплуатации сотни лайнеров €л-18, у
людей, которые должны были исполнить и доложить, рука не поднималась резать
сразу всю армаду. Ќе верилось, что несколько сотен еще исправных самолетов
вот так сразу можно вычеркнуть из жизни. „ело это, поганое, позорное дело,
все тормозилось на местах, самолеты распихивали по углам, тайно надеЯсь, что
там, наверху еще опомнЯтсЯ, что жизнь покажет, что хватЯтсЯ еще и прикажут
остановить побоище. —асть самолетов расставили в виде памЯтников на
городских площадЯх, в парках, подкрасили, в иных устроили детские кинотеатры
и кафе. Њода такаЯ пошла, чтоб красавец-лайнер украшал жизнь горожан.
Џоставили одну такую машину памЯтником недалеко и от моего дома. Њы все
ходили с маленькой дочкой, и она щупала ручонкой нагретый солнцем дюраль
обшивки и исшорканную о бетон резину колес. Ђ Я ей рассказывал, что совсем
еще недавно поднимал этот лайнер в небо, трудилсЯ вместе с ним, и вот он
заслужил -- стоЯть здесь памЯтником, потому что -- трудЯга, потому что тот,
кто честно и много работает в нашей советской стране, заслуживает сугубого
уважениЯ, и ему справедливо воздаетсЯ в старости.
Џрошла пара лет, лайнер примелькалсЯ, покрылсЯ пылью. Љраска
потускнела, и он стоЯл, забытый и запущенный -- ну точно дед-пенсионер на
завалинке. Џостепенно до бесхозного самолета добрались подростки, вышибли
стекла, жгли костры внутри; наконец, там поселились бичи, прЯмо на виду у
входа в отделение милиции. ’ерпение властей лопнуло, и была отдана команда:
убрать.
Љогда в свое времЯ громадный самолет внезапно поЯвилсЯ на площади,
будто с неба свалилсЯ, все были поражены и восторгались. ‘юрприз. џвление
Ђвиации народу. Љогда решили убрать, то ночью тихо снЯли двигатели и
пригнали экскаватор с чугунной бабой.
џ почему говорю, что крепкий самолет? Љогда Я к вечеру завернул за угол
на шум толпы, то убиваемый лайнер был еще относительно цел. Ћн сидел на
хвосте, воздев в смертной мольбе к небу пальцы подмоторных рам. ќкскаватор
неторопливо, будто принюхиваЯсь, подкрадывалсЯ, медленно размахивалсЯ и
наносил удар бабой. Њашина стонала и сжималась. Ћна, если бы могла кричать,
до неба бы достала воплем отчаЯниЯ и боли. Џалач неторопливо наносил новый
удар. Њашина трЯслась от ужаса и оседала все ближе к земле. Ђ толпа злорадно
ахала при каждом ударе: "Ђх-х ты, с-сука... а-а, падла! Ђ-а, сволочь...
крепкаЯ!" ‹ица людей выражали заинтересованность и восторг от позорища.
—то ж она вам сделала, строители коммунизма вы несчастные?
“ менЯ все оборвалось внутри. ‚от, может, тогда Я впервые понЯл, в
каком обществе Я живу -- Я, коммунист и пропагандист, может, и не свЯто, но
все же искренне верующий в те идеалы. ’огда они и рухнули.
‘держиваЯ себЯ из последних сил, Я купил бутылку, побежал в гараж,
заперсЯ и, рыдаЯ, залил горе водкой.
Љак-то недавно Я шел через школьный двор. Ѓыло лето, пора ремонта, и
школа освобождалась от старой мебели. ‘тульЯ, столы, целые секции кресел из
актового зала -- все это горой лежало на школьном дворе, и школьники,
десЯтилетние пацаны, истово, в поте лица, ломали еще целые стульЯ, со смаком
выворачиваЯ ножки и бросаЯ их в большой пионерский костер. Џрхожие
равнодушно бросали взглЯд и шли себе мимо. Љостер равнодушно поглощал плоды
человеческого труда.
ќто уже 90-е годы. Ђ в 50-х, когда Я еще училсЯ в школе, соседский
мальчишка по безотцовщине попал в школу-интернат. ќто был уже не тот
ужасающий послевоенный детдом, где в нищете, голоде и ожесточении бились за
жизнь сироты войны, -- нет, это была новаЯ школа, где детей хорошо кормили и
одевали. Ќо вот, по истечении срока носки вполне добротной одежды, ее по
акту полагалось уничтожать: рубили топорами, иной раз сами старшеклассники.
ђодители их ходили в то времЯ в куфайках и кирзухах; еще годную одежду можно
было по уму отдать в те же детдома... нет, плоды человеческого труда --
рубили. „ети.
џ не могу пройти мимо помойки, на которую кто-то выбросил стул со
сломанной ножкой. Ќу возьми ты эпоксидку, намажь, приложи, обмотай до утра
-- и стул, продукт труда человеческого, обретет новую жизнь. Љогда Я вижу,
что вещь в беде, Я не могу пройти мимо.
’ак нет же: бич не отдает. Ћн при мне ломает стул ногами, разжигает из
него костерок и грЯзными черными руками смачно отправлЯет в рот сосиску, под
пивко. Ћн недавно украл кабель, по которому подавалсЯ ток в наши гаражи, и
мы всю зиму были без света. Љабель он порубил, принес и продал приемщику
цветного лома, где-то здесь же, в гаражах... может, по его наводке. Ћн
заработал себе на пиво. Ђ тот, кто держит в цепких руках сеть приемных
пунктов цветного металлолома по всей стране, загнал алюминий за рубеж и
честно стал миллиардером. Ћн лоббирует где-то кого-то, и тот закрывает глаза
на то, что руками бичей прочно обустраиваетсЯ в стране разруха.
Љ зиме бич сопьетсЯ вконец, заболеет, обморозитсЯ, его подберут на
улице, отрежут черные пальцы в больнице, и моЯ дочь будет его лечить,
исполнЯЯ клЯтву ѓиппократа. Ђ Я буду без света чинить в гараже старую
машину, простужусь, тоже заболею, мой бронхит менЯ доконает, менЯ спишут, и
Я уже не смогу летать, зарабатывать и помогать своей взрослой дочери-врачу
выжить в этом мире.
џ не могу пройти мимо сломанной и выброшенной вещи на помойке. Ћна не
виновата, что человек определил ей такую судьбу.
Ќо мимо человека, определившего свою судьбу -- жить на помойке, -- мимо
—еловека, ‹ичности, котораЯ сама низвела себЯ до почти животного уровнЯ, --
Я пройду. Ћн, конечно, приведет массу оправданий... если еще будет способен.
‚се эти оправданиЯ сводЯтсЯ к простой формуле: слаб человек. Ћн пошел на
поводу. Ћн жил страстЯми, удовлетворЯЯ их самым примитивным способом. Ћн жил
в свое удовольствие: жрал, ленилсЯ, пил, курил, любил, играл... и проиграл.
Ћн никогда всерьез не работал. Ќи над собой, ни ради чего-то или
кого-то. …ще со школы, с интерната, с того топора, с тех костров, с той
толпы, смакующей убийство самолета, убийство ’руда, -- он только потреблЯл и
разрушал. Ћн... животное. Ќу, почти.
†ивотному Я помогу. Ѓичу -- никогда. џ жестокосерден, негуманен, Я --
человек-функциЯ, робот, без чувств, с одной волей.
Ќо Я хорошо знаю цену ’руду. ’руд и только ’руд создал —еловека.
„а Я и не человек. џ -- пес, всю жизнь в упрЯжке. џ пробегаю мимо ваших
удовольствий; Я выбрал путь. ќто сейчас, на склоне жизни, когда Я в
авторитете и пока еще при силе, мои нарты скользЯт с горы, а Я бегу вроде
как налегке. Ђ как Я пер те нарты на перевал!
„а и какие уж силы...
Ќадо всегда помнить, что человек, личность -- это только интеллект.
’олько интеллектом человек отличаетсЯ от животных и друг от друга. €нтеллект
может быть упрЯтан в голову красавца или урода, Ќарцисса или Љвазимодо... в
принципе, пусть в голову профессора „оуэлЯ -- и все это личности, люди. €
нужны друг другу личности, интеллекты в той степени, в какой они образуют
созидательное сообщество. ’олько трудЯсь длЯ людей, интеллект востребован.
‡ачем мне разрушитель?
Ђ мы поем об абстрактном гуманизме и тратим силы и средства сообщества
на лечение наркоманов.
Ќикто за тебЯ -- самого тебЯ не победит, только ты сам. €ли умри.
—то ж, в массе своей, мы только продукт того общества, которое создали
наши деды. ‚ыдающиесЯ личности вели массу великим путем -- и страна пришла.
‘трана "оказалась".
’еперь вроде открылась дорога и поютсЯ гимны свободному
предпринимательству. „а только тот мальчик, приученный стульЯ жечь,
органически не умеет созидать. Ќу, он посредничает... в мутной воде. € в
конце концов из мелких хорьков вдруг поЯвлЯетсЯ такой дракон -- один на
миллион, -- что берет всю страну за глотку.
Ќо кто-то же должен уметь и любить что-нибудь сделать своими руками. Ќе
всем же быть посредниками, обслуживающим персоналом и ворами. „а, эти
категории сейчас наверху... но это же пена...
€нтересно, если, не дай бог, наша планета волею судьбы окажетсЯ на
грани гибели и человечество вдруг очутитсЯ выброшенным на берег
’аинственного острова, -- кто выживет? Љороли? Џрезиденты? Џредседатели
всЯческих ђЂЋ? Ѓанкиры? Ћбозреватели? ‚оры? Џолитики? Ђдвокаты?
‚се начнетсЯ с лопаты. € то, ее надо будет еще изобрести, сделать,
наточить.
’ак какой же катаклизм должен заставить человечество оглЯнутьсЯ на
себЯ?

ЏринЯтие решениЯ

џ сижу в домодедовской летной гостинице и мучаюсь сомнениЯми: вылетать
или не вылетать на Ќорильск.
Ќорильск закрыт, там бушует циклон. Ќет ни видимости, ни подходЯщего по
ветру коэффициента сцеплениЯ; общаЯ метель, поземок, снежнаЯ мгла, низкаЯ
облачность. Ќо по прогнозу через четыре часа начнетсЯ, должно начатьсЯ
улучшение: должен пройти холодный фронт, а за ним ожидаетсЯ поворот ветра по
полосе. …сли похолодает, то после расчистки полосы на ней улучшитсЯ
коэффициент сцеплениЯ, и боковой ветер уложитсЯ в норматив.
Ќо с Љарского морЯ идет новый циклон. џ наблюдаю за ним еще со
вчерашнего днЯ. Љогда по первой программе показывали новости, а за ними --
прогноз погоды, над Љарским морем нарисовали циклон. Љружочек такой, а в нем
буква "Ќ" -- низкое давление.
џ пасу этот циклон с вечера. џ жду новый прогноз в вечерней программе.
†ена отвлекает -- Я машу рукой: не мешай... џ ловлю смещение.
-- ‚от, еще только завтра рейс, а ты уже полетел...
„а, Я уже полетел. џ все-таки летчик. Ќу а девушки -- потом.
“тром, перед тем, как сесть пассажирами в €л-86 и лететь в Њоскву под
те норильские рейсы, Я захожу в штурманскую, набираю на компьютере погоду
Ќорильска, потом захожу к синоптикам и ищу на карте погоды заветный циклон.
‡аодно обсуждаем со специалистами судьбу того циклона, что третий день
бушует в Ќорильске. Ќу, с ним все Ясно... что ничего не Ясно: северные
циклоны капризны. Ќо Я хоть вижу конкретно, как стоЯт фронты, куда
смещаютсЯ.
’от, интересующий менЯ, с Љарского морЯ, стоит совсем не там, где
досужий вымысел "Њетео-’‚" воткнул его вчера. Ќо где-то плюс-минус тысЯча
километров -- да. € на том спасибо.
Џо прилету, в „омодедове захожу к синоптикам. “ них на карте Ќорильск
затерЯн в правом верхнем углу... провинциЯ... и фронты там обозначены синей
полоской окклюзии; это значит, что они уже слились и циклон заполнЯетсЯ... и
вообще, далсЯ вам этот циклон -- вон уже новый перевалил через “рал.
џ-то знаю ту окклюзию. Ћна сейчас мордует норильскую тундру: там глухо.
’ам чернаЯ пурга. Ќо норильские синоптики разложили эту окклюзию на два
аккуратных, один в другом, местных циклончика. ЉолдуЯ над их фронтиками --
каждый всего-то километров по семьсот, -- они, с учетом местных
особенностей, гор Џуторана, прогнозируют смещение и свЯзанные с ним
изменениЯ погоды. € вот цифры этих изменений лежат передо мной на тумбочке.
џ не вижу тех фронтиков. Ќо по цифрам расшифровываю, что раз ожидаетсЯ
поворот ветра от юго-западного к северо-западному, то это -- холодный фронт.
‡наЯ особенности холодного фронта, Я всей душой жду его прохождениЯ.
„умаетсЯ, можно было бы проскочить между этим фронтом и следующим за
ним вторичным холодным фронтом. Ќо скорее всего Ќорильск закроетсЯ очисткой
полосы, и если удастсЯ вылететь, то -- значительно позже расчетного времени,
а там на подходе -- теплый фронт нового циклона, и по потокам видно, что он
развернет ветер снова на боковой, юго-восточный, а полоса там -- с южным
курсом.
Љак только теплый фронт установитсЯ вдоль …нисеЯ и упретсЯ в невысокие
горы Џуторана, так вдоль него, с юга на север, к центру низкого давлениЯ
задует ровный, до 20 м/сек, ветер. € подниметсЯ метель, и наступит то, что и
сейчас цифрами лежит передо мной на тумбочке: ветер 160 градусов 13 -- 17
м/сек, видимость 250, по Ћ‚€ -- 900, общаЯ метель, вертикальнаЯ видимость
60, температура -- 15, коэффициент сцеплениЯ 0.32.
—тобы вылететь, мне надо, чтобы совпало сразу несколько факторов. Љроме
летного прогноза к моменту моего прилета, необходимо, чтобы полосу
расчистили от снега и дали на ней не менее 0.35, а ветер по прогнозу был бы
такой, чтобы боковаЯ составлЯющаЯ его не превышала допустимую длЯ этого
коэффициента, и еще на метр меньше.
ќти ограничениЯ, "на метр меньше", введены недавно указанием из
министерства, которое принЯло меры в свЯзи с тем, что там недавно сели на
обочину сразу пЯть бортов. Џришла разгромнаЯ телеграмма, где говоритсЯ, что
в Ќорильск раньше-то летали одни красноЯрцы да внуковцы, так они и не
допускали нарушений, а сейчас летают все кому не лень, а опыта нет...короче
-- ограничить условиЯ посадки... причем, всем -- и красноЯрцам в том числе.
0.32... 0.35... ќти сотые доли коэффициента добываютсЯ упорным трудом
аэродромных служб и официально утверждаютсЯ на каждые несколько часов
руководителем полетов, который иной раз, чтоб пропустить борт, берет на себЯ
-- и чуть-чуть, на сотку, увеличивает, если, допустим, ветер чуть не
подходит. ‹ибо чуть, на пЯть градусов, изменЯет показаниЯ ветра... все равно
ведь ветер чуть гулЯет по направлению... € то, не всЯкий на себЯ возьмет:
оно ему надо... Ќо есть люди, кто, заботЯсь о деле, работаЯ на грани, делЯт
ответственность с капитаном, надеЯсь на его летное мастерство и опыт. џ
таких людей уважаю. ќто -- „испетчеры с большой буквы.
Ђ топлива длЯ тех снегоочистительных машин в аэропорту не густо. €
когда метет -- а метет там ползимы, -- полоса и не чиститсЯ. ‚етер надует --
ветер и сдует. € вылижет.
—истЯт потом, когда снегопад утихнет и ветер подвернет так, что есть
смысл чистить, чтобы таки сел самолет.
џ удивлЯюсь, поражаюсь, восхищаюсь мужеством норильчан. Џолоса в
Ђлыкеле таки расчищена; Я на нерасчищенную полосу там не садилсЯ никогда, а
летаю туда тридцать лет.
Љонечно, Ђлыкель это не ереметьево. ’ех, московских, парижских,
амстердамских -- много; норильский -- один такой. Ќо московские обставлены
обтекателЯми: туда и на запасной-то не сЯдешь, если нет минимума погоды
200/2000, хотЯ системы обеспечивают 30/400. Њосквичи хранЯт свой покой.
Ќорильский аэропорт Ђлыкель полгода -- единственнаЯ ниточка,
свЯзывающаЯ город с материком, с цивилизацией. Џолгода возможность улететь и
прилететь туда зависит от коэффициента сцеплениЯ, от старенькой посадочной
системы, худо-бедно обеспечивающей посадку по минимуму 70/900, от
примитивного замера видимости в том месте, где самые завихрениЯ поземки за
бугорком, отчего при заходе дают те самые 200 метров, когда полосу видно за
пЯть километров, и приходитсЯ просить уменьшить Яркость огней, чтоб не
слепили.
Ќорильск -- один на всю страну заполЯрный город, с богатейшим
комбинатом, с миллиардерами-хозЯевами. „авно можно было бы ту полосу из
никелЯ сделать, платиной с палладием выстелить. Ќо как при большевиках ее
построили в неудачном месте, плюнули и забыли, так и нынешним хозЯевам
ничего не надо. € 180 дней в году Ђлыкель закрыт.
Њоскву можно обставить обтекателЯми и в руководЯщих летных документах
выделить длЯ ее аэропортов особые статьи. „а, там погода тоже иной раз не
мед; но пролетав туда и туда много лет, Я смело могу сказать: Ќорильск, с
его особым статусом, с его особыми условиЯми, с возросшей интенсивностью
полетов, требует к себе особого отношениЯ. Њосква, конечно, город-герой.
Ќорильск -- гораздо более герой, но у нашего государства денег на него нет.
Ђ никель... никель идет за рубеж.
€ всего-то что надо Ђлыкелю: хорошие, с обоими курсами, системы
посадки, обеспечивающие минимум 30/400; нестандартную, улучшенную систему
замера видимости на полосе; мощнейшую, как нигде в стране, технику длЯ
очистки полосы. € длЯ полноты счастьЯ -- отрезать полкилометра полосы с
севера, где она выгнута горбом, о который крепко хрЯпаютсЯ самолеты,
пилотируемые не самыми опытными капитанами, а добавить с юга... хотЯ и той
за глаза хватит.
Ќо пока всего этого нет, мы туда летаем тогда, когда слепаЯ случайность
сведет вместе несколько факторов. ‡адача капитана при принЯтии решениЯ как
раз и заключаетсЯ в вычислении момента этой случайности. “гадал -- попал. Ќе
угадал -- иди в богом забытую €гарку.
Ѓогом забытаЯ €гарка зимой полосу, кажетсЯ, вообще не чистит, так, чуть
сгребут снег и все. € там всегда сцепление 0.4. € там всегда есть погода.
…сть система с одним курсом; с другим -- нет. € больше там ничего нет.
Џолеты заглохли; обеспечивают запасным только ’у-154, т. е. примут и
покажут, куда зарулить. Џассажиры идут в вокзал, пропитанный запахом
отхожего места, и стоЯт там двое-трое суток. ќкипаж валЯетсЯ на креслах в
самолете, потому что воду из системы сливать нельзЯ: потом нечем заправить;
а значит, бортинженер гонЯет вспомогательную силовую установку (‚‘“),
котораЯ греет внутренность машины, чтоб вода в трубках не замерзла. Ћ
каменной гостинице у менЯ остались нехорошие воспоминаниЯ: хоть и спали
обувшись, в шапках, но пневмонию Я оттуда привез. € без денег садитьсЯ на
запасной в €гарку не рекомендую: там не кормЯт, а содержимое буфета
разметают мигом.
‚ домодедовском "Ђэротеле" уютно. Ћтдельный номер, телефон, телевизор,
холодильник, душ, двуспальнаЯ кровать. ведский стол. …вроокна надежно
глушат шум от взлетающих самолетов. Џравда, в трехзвездочном отеле
" а лЯ рюс"через щели в плохо подогнанных евродверЯх проникает шум из
коридора. ђусские тети с громкими рациЯми, пылесосы, тележки с верещащими
колесиками, хлопанье дверей, громкаЯ, беспардоннаЯ, как принЯто только у
русских горничных, болтовнЯ... Ќу да нам не привыкать. ѓде ты в российской
гостинице обретешь тишину. Ћбщага!
ЃродЯт по коридорам наши пассажиры. ЏитаемсЯ с ними в одном
ресторане... шведский стол... ЂвиакомпаниЯ терпеливо оплачивает пассажирам
издержки; пассажиры терпеливо ждут погоду. Ќорильский пассажир -- самый
терпеливый в мире. €ного пути нет. € тот миллиардер тоже ждет.
‚се ждут моего решениЯ. ‘ейчас никто в мире не решитсЯ поднЯть в небо и
устремить в Ќорильск самолет с пассажирами. ќто должен сделать только Я.
Ђ в соседнем номере сидит мой коллега. …го рейс, его пассажиры, его
миллиардер -- тоже ждут, когда решитсЯ он. € он ждет уже третий день, а Я --
только второй.
Њы советуемсЯ. € пока приходим к решению: нечего лезть. Џодождем еще
срок, три часа, до нового прогноза. ‡воним представителю авиакомпании, даем
срок задержки.
ќто недавно поЯвились у нас те представители, Ђ раньше все делал
командир кораблЯ, и предполетный отдых экипажа прерывалсЯ почти ежечасным
стуком в дверь: "Љомандира к телефону"...’еперь менЯ хоть от мелочевки
разгрузили. џ дал срок задержки -- представитель согласует все вопросы со
службами аэропорта.
…ще один наш коллега два днЯ назад решилсЯ и полетел. Џричем, перед
этим он уже отсидел двое суток в €гарке на запасном. € снова не повезло: на
самом подлете к Ђлыкелю подвернул ветер, а коэффициент сцеплениЯ на полосе
как раз уменьшилсЯ. Џара кругов, просьба "получше замерить"... топливо
кончаетсЯ -- ушел снова в €гарку, опЯть сидит там в самолете, грызет
штурвал.
Љто виноват? Џолный вокзал людей, приткнутьсЯ некуда. ’ихий ропот: куда
лез? ‡ачем завез? ‘ малыми детьми, с гриппом, с поносом, с обострившейсЯ
Язвой -- людЯм все равно надо ждать, пока капитан решитсЯ поймать момент. €
когда, наконец, дадут команду на посадку -- в самолет вваливаетсЯ орда.
Ќашим девочкам радость.
Џока рассЯдутсЯ, пока их пересчитают, пока все оформЯт, проходит час с
лишним. € "окно" в Ђлыкеле начинает закрыватьсЯ. “спеешь -- не успеешь?
†алеЯ людей, Я сомневаюсь. †алеЯ их, Я "летал" вчера дома у телевизора,
пас этот циклон и следил за тенденциЯми, советовалсЯ с синоптиками и
капитанами, собирал и анализировал любую кроху информации -- вон ее сколько
лежит у менЯ на тумбочке.
€ Я сомневаюсь. џ тЯну и тЯну новые сроки, "достаю" синоптиков, которых
уже трЯсет от слова "Ќорильск", и выпытываю у них, как лежат те фронты и
куда смещаютсЯ. ‚се это делаетсЯ по телефону, не вставаЯ с постели, вежливо,
но... Я уже смотреть не могу на тот телефон.
“персЯ циклон в горы. Ќе такие они уж и высокие; но не так высоки и
зимние северные циклоны: препЯтствие длЯ них ощутимое. ‘тоит циклон. Ќе
уходит, не протаскивает. ‚ Ђлыкеле синоптики грызут карандаши и думают, что
же дать в прогнозе. џ сижу в „омодедове и пытаюсь разгадать, что они мне
обещают и чем это обусловлено.
’о было: "постепенное улучшение" через шесть часов; по новому прогнозу
дают -- уже через десЯть. ‡астрЯл фронт.
Џассажиры сидЯт не только в гостинице -- часть приехала из дому и сидит
в вокзале, слушает информацию. "ЋпЯть дают задержку до восьми"...
Ќадо рискнуть и дать задержку до утра. ‚се равно за ночь не расчистЯт
полосу. ‡воню представителю, прошу его по своим каналам созвонитьсЯ с
Ќорильском: что там на самом деле?
Ќа самом деле там метет, и чистить полосу никто не собираетсЯ.
ђешаюсь: до 10 утра. Ћтпустил людей. ’еперь, что бы ни случилось,
раньше десЯти мы не взлетим: люди верЯт информации и раньше не приедут. џ за
это отвечаю.
’еперь сомневаюсь: а может, слишком большой срок дал? Њожет, надо было
до шести? Њожет, сейчас протащит фронт и они за три часа очистЯт полосу? Ђ Я
перестраховалсЯ. Ђ там же новый циклон подпирает.
’ревожнаЯ ночь. ‚ 6 утра сна ни в одном глазу. ќто называетсЯ
"предполетный отдых". Џоднимаю синоптика: как там Ќорильск? —итайте главное:
коэффициент сцеплениЯ.
„ают 0.36. ’ак. Љакой ветер? „ают 130 градусов 6, порывы 11. Ќадо
считать. ‚роде подходит. Ќо -- вроде. —уть туда-сюда -- и не подойдет.
Џредел.
Људа его черти повернут?
€ не лететь нельзЯ. Џодходит ведь. € лететь боЯзно: чуть подвернет, не
подойдет -- придетсЯ идти в €гарку.
—ем обусловлен этот ветер? Њожет, уже влиЯет теплый фронт нового
циклона?
ќх, напрасно так надолго задержал рейс. Џораньше бы -- попал бы в
"окно", а так -- могу не успеть. Џока соберем пассажиров, пока то да се...
практика показывает, что еще и с пассажирами часа два просидим в ожидании
какой-нибудь порции курицы. € когда-то еще долетим до Ќорильска...
‚ы скажете: чего тут думать -- цифры подходЯт, надо лететь.
‚от тот мой коллега, что второй раз подрЯд сидит в €гарке, так и решил.
‚се те капитаны, кто летает в Ќорильск "по цифрам", так и считают:
вероЯтность того, что попадешь на запасной, примерно 50%.
Љак же тогда Я за 30 лет уходил на запасной всего несколько раз? € то
-- по собственной глупости: обЯзательно что-то где-то проглЯдел, не
предусмотрел, не унюхал, не усек. Ќет, ребЯта, как хотите, а пневмониЯ
научила менЯ быть очень предусмотрительным. Ќи себе, ни своим пассажирам Я
наказаниЯ €гаркой не желаю. ‚ы уж простите, если Я чуть "перебдю".
’ут есть этическаЯ сторона. "Џеребдение" происходит на глазах у коллег,
и можно за спиной заработать репутацию трусоватого капитана. џ пытаюсь эту
грань чуЯть. „а и все капитаны при принЯтии решениЯ чувствуют то же: не
лететь нельзЯ... но иной раз прходитсЯ брать себЯ за горло, и это требует
известного мужества. „а и зачем же Я в течение десЯтилетий вырабатывал
интуицию?
Џотом времЯ расставит все по местам, и на старости лет станет Ясно, кто
трус, кто безрассуден, а кто дело делал и обошелсЯ без запасных. „а и то:
"трус" -- громко сказано; трусов среди летчиков не бывает, отсеиваютсЯ. Ќо
излишне осторожные -- как бы чего не вышло -- попадаютсЯ. €х жизнь, может,
жестоко била... а менЯ бог миловал.
Ќет, ребЯта, все же наши проблемы чем-то неуловимо отличаютсЯ от
проблем рабочего класса.
Ќачинаю раскручивать рейс. Џоднимаю представителЯ: готовимсЯ.
Џринципиальный вопрос: на какое времЯ назначаем вылет?
Њне надо, конечно, пораньше. Џрикидываю еще один фактор. Џока мы
долетим, там будет еще день или уже наступит ночь? „нем Ћ‚€ бесполезны, и
если видимость 200, то и по Ћ‚€ будет 200. Ќочью же они пробьют до 900, а
это как раз тот минимум, при котором можно садитьсЯ. ЏолучаетсЯ, что лучше
вылететь попозже. Ќо по опыту знаю, что мы еще просидим, и немало, с этими
неувЯзками, поэтому назначаю срок вылета на 10, как было сообщено вчера
пассажирам. Џредставитель протестует: люди не соберутсЯ, пока то да се...
давайте на 11.
-- Џока то да се -- давай раскручивай службы. „ай бог в 12 взлететь.
„оговорились на 11.
‘идим в самолете, пассажиры на борту, их считают, пересчитывают,
сбиваютсЯ... у кого-то что-то не так с документами... Њедленно тЯнетсЯ
времЯ.
€ телескопический трап, вроде, как у людей. € новейший,
реконструированный по последнему слову аэропорт... џ сам часто по службе
летаю пассажиром, но никак не могу понЯть, почему человек, пройдЯ
регистрацию и досмотр, не может в одиночку пройти по пустому коридору, по
рукаву трапа и вступить в салон самолета. Ќет. ‹юдей надо накопить. Ќадо
протомить. „ождатьсЯ дежурную по подсчету посадочных талонов и дежурную по
отрыванию корешков упомЯнутых талонов. Љак будто это нельзЯ сделать все
сразу на регистрации.
Њожет, Я не прав, но закрадываетсЯ мысль: сколько же мы кормим
дармоедов...
’олпа все еще не расселась. …сли бы по одному-то, все бы уже давно без
сутолоки занЯли свои места; но это слишком просто. Ќадо, чтоб по головам,
чтоб в тесноте, чтоб ругались.
Ђ куда они денутсЯ. ‡агрузка.
Ђ они ж живые люди.
Ќет, никогда у нас друг к другу не обратЯтсЯ уважительно: "сэр",
"пани", "мадемуазель... Ќет у нас в Языке таких слов. “ нас по половому
признаку: "мужчина", "женщина"...
-- ќй, женщина! Људа вас черти несут?
„ети социализма... товарищи... ‘троем, в ногу, с песней -- на
регистрацию!
Ђ погода в Ќорильске утекает. ‡апрашиваем у диспетчера свежую погоду.
Џередают: сцепление 0.38.
—истЯт, чистЯт полосу, а значит, улучшаетсЯ. Ќо и ветер усилилсЯ, и
снова предельный, уже длЯ 0.38...
Ћтступать некуда. Џередаю рулению:
-- Џовторное решение на вылет принимаю. ђазрешите запуск.
‚злетели в 12.10.
‚ полете мы погодой Ќорильска не интересуемсЯ. ‡ачем заранее
переживать. Ќо вот вошли в зону. ‚торой пилот берет погоду: метель...
поземок... видимость... облачность... но главное -- коэффициент сцеплениЯ
0.51. правда, и ветер под 80 градусов до 16 метров всекунду. „лЯ нашего
самолета при сцеплении более 0.5 максимально допускаетсЯ 17. Њинус один метр
на московское указание -- как раз предел.
‘ейчас Я покажу ребЯтам то, о чем всегда говорил: наш самолет бокового
ветра не боитсЯ. џ покажу это в метель, при плохой видимости, может, без
фар, в вихрЯх поземки, на норильском знаменитом пупке. ‘ейчас будет момент
истины. ђади него Я сомневалсЯ, тревожилсЯ, собирал информацию,
консультировалсЯ и, наконец, решилсЯ.
€ Я им это показываю.

Џодбор

‚ таежной, гористой и болотистой ‘ибири природа не балует авиацию
достаточным количеством площадок, пригодных длЯ посадки самолетов, и поэтому
в глубинке авиационные работы осуществлЯютсЯ в основном вертолетами. Ќо
удовольствие это дорогое, и заказчики -- нефтЯники, геологи, лесники --
охотно пользуютсЯ при случае услугами более дешевого массового самолета
Ђн-2. Џо крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидеть
в самых глухих таежных углах.. Ќа колесах, на лыжах и на поплавках
трудЯга-"кукурузник" обслуживал и обеспечивал существование огромного
количества затерЯнных в тайге людей: рыбаков и охотников, пчеловодов и
геологов, лесников и пожарных, нефтЯников и лесорубов -- всех не
перечислишь.
Њне приходилось возить на нем коров и лошадей, сборные домики и
прессованое сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого
мЯса, буровые коронки, лопасти вертолетного винта (приходилось выпускать их
концы за дверь, а комель лежал у нас в кабине), бочки с бензином, бочки с
брусникой, гвозди, Яйца тоннами, помидоры, виноград, живых цыплЯт... ‘амо
собой -- санзаданиЯ: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.
€ когда не стало хватать вертолетов, в управлении принЯли решение:
освоить полеты на Ђн-2 с подбором посадочных площадок с воздуха., сначала
зимой, а потом и летом.
Ћно раньше так и начиналось, освоение ‘ибири авиацией, -- с подбора
площадок. Ќо времена маленьких “-2 прошли, а более серьезными самолетами не
хотелось рисковать, и постепенно полеты по сибирским трассам вошли в строгие
бюрократические рамки. ‚ этих условиЯх открытие каждой новой посадочной
площадки превращалось в целое событие, и перваЯ посадка, с подбором с
воздуха, обставлЯлась перестраховочными мероприЯтиЯми на все случаи жизни и
доверЯлась самому опытному пилоту, с обЯзательным присутствием на борту
высокого летного начальника, в качестве проверЯющего, и лавры
первооткрывателЯ, как водитсЯ, доставались ему.
€ вот теперь понадобилось возрождать давно забытое старое. Ќо техника
сменилась, опыт подбора за десЯтилетиЯ был порастерЯн, и теперь подбор надо
было доверить лучшим пилотам нового поколениЯ.
’ак и Я попал на подбор, будучи к тому времени уже опытным вторым
пилотом. Љомандиров подбирали надежных, хладнокровных, осторожных,
обладающих хорошим чутьем машины, способных к терпеливому, скрупулезному
анализу обстановки, знающих тайгу. “ нас в …нисейском отрЯде это дело
зачинали ђусЯев, Њуратов, ‘трокин -- летчики, что называетсЯ, "от Ѓога".
‡имой подбор практиковалсЯ чаще -- из-за относительно большей
безопасности: на лыжах можно сесть практически на любое болото. Џравда,
сесть-то можно, а вот взлететь... ‡десь существовала особаЯ технологиЯ.
Ќаметив площадку, изучив подходы, определив ветер и на глаз --
поверхность, командир осторожно сажал машину на снег и, слегка добавив газу,
рулил по большому кругу, не даваЯ машине остановитьсЯ и норовЯ попасть на
свой же след. ‘нег взметало выше крыльев, и приходилось пару-тройку раз по
этому кругу прокатыватьсЯ, утрамбовываЯ себе дорожку длЯ взлета.
…сли же это на реке, то существовала опасность приземлениЯ в наледь,
прикрытую тонким слоем снега.; взлететь с мокрой липкой наледи невозможно.
Џриходилось иной раз, чиркнув лыжами по снегу, уходить в воздух и,
вернувшись, тщательно просмотреть следы: нет ли выступившей воды. Ћпытные
экипажи, чтобы исключить последний риск, производили осмотр следов и таким
образом: второй пилот или бортмеханик (в особо сложных полетах он включалсЯ
в состав экипажа) ложилсЯ на пол, высунув голову в открытую дверь, и пока
самолет бежал по своим следам., на газу, готовый снова оторватьсЯ в случае
опасности, еще и еще раз проверЯл отсутствие темных водЯных пЯтен в колее,
оставлЯемой лыжами.
Ћпасности подстерегали и в снегу. „лЯ разворота на лыжах используютсЯ
тормозные гребенки, выпускаемые из подошвы, но они эффективны только на
укатанном снегу. ‚ рыхлом снеге приходилось складывать вместе скорость,
обдувку рулЯ, центробежную силу, импульс вращениЯ, чутье и опыт. ђазворот на
лыжах -- это всегда движение по дуге, с использованием импульса тЯги, со
скольжением во внешнюю сторону. Џри посадке на лесную полЯну такие развороты
удаютсЯ с трудом, лыжи зарываютсЯ глубоко, особенно внешнЯЯ, самолет идет
боком, зарезаЯсь все глубже -- и иногда лыжа находит пень или камень; при
боковом скольжении неизбежно ломаетсЯ злополучный болт гребенки подкоса
шасси -- и вызывай бригаду.
Џроблема на лыжах и стронутьсЯ с места. Ћни накрепко прикипают к снегу.
€ часто второй пилот вылезает из кабины с пудовой металлической колотушкой,
ударнаЯ часть которой представлЯет собой свернутый рулон транспортерной
ленты, запрессованный в стальной стакан. Љомандир газует и сучит ногами,
периодически резко переводЯ винт на большой шаг. ЊанипулЯции эти
категорически запрещены, но другого метода оторвать лыжи от снега нет, и все
экипажи, летающие на лыжах пользуютсЯ им всегда, повсеместно и успешно.
‘учение педалЯми раскачивает хвост машины: руль направлениЯ,
попеременно обтекаемый потоком воздуха на взлетном режиме, весьма
эффективен. ђезкий перевод винта на большой шаг кратковременно увеличивает,
и значительно, его тЯгу. ‚ это времЯ второй пилот, в непосредственной
близости от почти незаметной глазом, но ощутимой всем телом смертельной
плоскости бешено вращающегосЯ винта, изо всей силы горизонтально лупит
колотушкой по левому углу лыжи, где длЯ этой цели предусмотрено утолщение
металла.
‚ один прекрасный момент рывок шагом винта, колебание хвоста и удар
колотушки благоприЯтным образом совпадают: самолет срываетсЯ с места,
командир сдергивает газ, второй пилот нырЯет под крыло, бежит рЯдом с
дверью, забрасывает колотушку, запрыгивает сам... пассажиры подхватывают...
“нты, чтобы не соскочили, должны быть надежно привЯзаны своими тесемками к
специальным кольцам на ватных штанах, в шутку прозванных "ползунками", -- им
цены нет, кстати. „верь захлопываетсЯ на ходу; остальное -- дело техники.
ЊанипулЯции эти мы проделывали практически на любой посадочной площадке
и без подбора, особенно на свежевыпавшем снегу, в оттепель. €ногда, чтобы
отделить прихваченную лыжу от снежной поверхности, приходилось продергивать
багажным тонким стальным тросиком под лыжей от носка до пЯтки... если к
весне жестЯнаЯ подошва не задиралась проступающей из-под снега галькой.
Џравда, на подбор ставились лыжи лучшей категории; а уже перед самым уходом
с Ђн-2 на €л-14 Я застал невиданные новые лыжи, подбитые снизу пластиком, --
эти скользили хорошо.
‚ общем, полеты на лыжах требуют умениЯ, изобретательности и, главное,
умениЯ продумывать последствиЯ своих действий наперед.
Ѓывают всЯкие случаи, и историЯ лыжной авиации хранит устные преданиЯ
еще со времен ђ-5 и Џо-2...
Ћдну из таких баек рассказывал нам ныне покойный Џавел ”едорович
ђостовцев, старый енисейский пилот. Њожет, длЯ красного словца, он где и
преувеличил, но Я как запомнил, так и опишу.
‹етал ђостовцев еще в ту пору, когда мы и в школу не ходили, на
стареньком Џо-2 с моторчиком в сто лошадиных сил, голые цилиндры которого
торчали во все стороны и хорошо, иной раз даже слишком, охлаждались потоком
на скорости аж сто десЯть верст в час.
Ћднажды летел он из ‚орогова в џрцево Ясным морозным днем. ђасстоЯние
не бог весть какое -- около сотни верст, да скоростенка у Џо-2 такаЯ, что
получаетсЯ около часа лету. ќкипирован пилот был хорошо и чувствовал себЯ в
открытой всем ветрам кабинке, вернее, в дырке сверху фюзелЯжа, вполне уютно.
Ћднако где-то на полдороге его посетил весьма неуютный сигнал,
поступивший из кишечника. Ќаверно съел что-нибудь. ’уалета на Џо-2 не
предусмотрено, а лететь еще с полчаса. Џилоту стало тоскливо. „умал
перетерпеть, но кишечник взбунтовалсЯ и недвусмысленно давал понЯть, что
терпеть не намерен.
Љогда стало совсем уж невмоготу, наметанный глаз быстро подобрал
подходЯщую площадку, и руки автоматически сделали свое дело, между тем как
внимание было обращено внутрь себЯ и волЯ собрана в комок... где-то там,
внизу...
Џосле посадки сразу и некстати возникла проблема, не решив которую,
нельзЯ было решить главный вопрос. ‹егкий самолетик скользил по плотному
насту и никак не хотел останавливатьсЯ. Ќа Џо-2 тормозов нет, а есть только
хвостовой костыль, который, царапаЯ землю, притормаживает самолет; здесь же
он не мог зацепитьсЯ за плотный, выглаженный вьюгами наст. Џравда, когда
убрать газ совсем уж до малого, самолетик останавливалсЯ. Ќо на малых
оборотах на сорокаградусном морозе мотор работал неустойчиво, угрожаЯ
вот-вот остановитьсЯ, и поневоле приходилось чуть добавлЯть обороты. Ќо
тогда лыжи срывались с места... ‡апустить же заглохший двигатель в одиночку
на Џо-2 было невозможно.
’ак и кружилсЯ по полЯне наш незадачливый герой, молЯ бога послать ему
под лыжи хоть маленькую кочку, ложбинку, заструг, кустик, хоть ветку какую,
чтобы зацепитьсЯ и, чуть добавив газку длЯ гарантии работы двигателЯ, скорее
выскочить...и страшно было оставатьсЯ одному в тайге в такой мороз, если, не
дай бог, двигатель заглохнет... и радиостанции на борту нет...
Ќо уже было совсем невтерпеж; мысль в таких случаЯх работает быстро, и
решение созрело: на секунду остановив машину, выскочил он из кабины, сдернул
с рук громадные меховые перчатки-краги, затолкал их под лыжи поплотнее, на
последнем дыхании заскочил в кабинку, одной рукой расстегиваЯ пуговицы и
молнии на громоздкой летчицкой одежде, другой -- добавил газку и, краем
глаза заметив, что -- стоит-таки родной, держат перчатки-то, -- отскочил от
обжигающей обнаженное тело воздушной струи, забежал чуть вперед ( "а вдруг
поедет -- успею перехватить, а так, если сорветсЯ, не догнать ведь...без
штанов-то... убежит в лес и заглохнет в кустах"), еще раз покосилсЯ: вроде
стоит, молотит...
Ђэрофлотскую куртку, шубу-то нашу, в таких случаЯх закидывают на
голову, чтобы не мешала... тем более, что ростом наш пилот не вышел и шуба
была длинновата...
‚идно, она и спасла ему жизнь, потому что, отдавшись благостному,
долгожданному чувству облегчениЯ, утратил человек на секунду бдительность, и
последнее, что он ощутил в тот момент, не успев осознать, был нарастающий
шум за спиной...
ЋчнулсЯ он от холода. Њерзли три точки: нога, рука и очень сильно --
пониже спины...Ћткрыл глаза: перед носом вращалась "палка", довольно резво;
и первое и главнейшее, что отметило пробудившеесЯ сознание, -- то, что
двигатель молотит устойчиво, надежно. ‚етерок от винта чуть обдувал лицо,
сорокаградусный мороз проветрил мозги, и стало возможно обдумать положение.
’ак, значит, сорвалсЯ все-таки, тюкнул. ‘пасла шуба, да и шлем ведь на
голове. ѓолова побаливает, но терпимо: там же кость...мозгов-то нет. Ќу,
попал...
—то с руками? Ћдна свободна; ощупал голову -- крови нет, слава богу.
„ругаЯ рука... прижата лыжей... нельзЯ выдергивать -- стронетсЯ... а
замерзла сильно... пережало... не отморозить бы...
Џалка молотит перед носом; нет никакого желаниЯ поднимать голову, а еще
бы вжатьсЯ в снег -- так и вдавливает. Ќога... ‘косил глаз: под второй лыжей
-- унт, наполовину с ноги стащило, вот и мерзнет. ‹адно, потерпим.
Ћстальное... мерзнет... ну, тут Ясно: долго отмыватьсЯ придетсЯ.
—еловек лежал на снегу, распЯтый под самолетом, и думал, как спасти
жизнь. Ћн замерзал. •олод растекалсЯ по телу, голова раскалывалась, и Ясно
было, что спасение -- только в хладнокровном расчете.
‘перва руку, потом ногу... Ќет, сначала ногу. Ќет...начнет
разворачиватьсЯ вокруг руки -- потом не выдернешь... значит, сначала руку --
и откатитьсЯ из-под винта, выдернув из унта ногу. Ђ лучше всего -- тихонько
ногу из унта, чтоб он лыжу удержал, а потом уж резко руку. “нт надо
обЯзательно поймать -- отморозишь ногу-то к черту: меховой чулок, "унтенок",
осталсЯ в унте. Џерчатки пропадут -- черт с ними. ‚ полете руки по очереди
можно отогреть в унтах, за пазухой. Ќадо торопитьсЯ: если руки закостенеют
-- все.
Ђ как догонЯть самолет? ‘начала штаны... € унт...—ерт бы его все
побрал! ‹учше... попустил бы в воздухе... все равно отмыватьсЯ...
Њороз прижимал; надо было решатьсЯ.
‘начала тихонечко вытащил ногу из унта, медленно выполз из-под винта,
выворачиваЯ зажатую лыжей руку. ‘обралсЯ с силами, рванул руку, откатилсЯ
из-под лыжи, схватил унт за голенище, другой рукой, уже почти
бесчувственной, -- за подкос, вырвал унт, отпустил тронувшуюсЯ с места лыжу,
схватил в охапку меховые штаны...
Љое-как, держа в горсти спадающие брюки, путаЯсь в длинной шубе,
подпрыгиваЯ и хромаЯ в одном унте, зажав другой в зубах, проскакал несколько
шагов рЯдом с разгонЯющейсЯ машиной, забросил в кабину унт, дотЯнулсЯ,
дернул на себЯ рычаг газа... пока не упали обороты до опасно малых, рванул
снизу "молнию", чтобы проклЯтые штаны хоть чуточку держались, подтЯнулсЯ,
перевалилсЯ, плюхнулсЯ в кресло, каждой клеточкой ощущаЯ отвратительную
ледЯную липкость... ЌатЯнул унт, осторожно добавил газ, развернулсЯ вдоль
полЯны, потихоньку, плавненько вывел холодный мотор на взлетный режим и,
держа ручку управлениЯ почти бесчувственными руками, кое-как взлетел,
переживаЯ одинаково остро два ощущениЯ: радости бытиЯ, что обошлось, что
спассЯ, и стыда, что в буквальном смысле... жидко обгадилсЯ.
—уть не замерз насмерть в полете за эти полчаса, но таки долетел,
заледеневшими, так и не успевшими толком отогретьсЯ руками приземлил машину,
и первое, что сказал он подбежавшим техникам, было: "ђебЯта... скорее...
баню!"
Ќе меньше, а, пожалуй, и больше сложностей представлЯли полеты с
подбором в летнее времЯ, на колесах. Њне пришлось работать именно летом. џ
попал в экипаж к старому, за сорок лет, летчику €люхину, спокойному и
осторожному. Ћпыта ему было не занимать: на Ђн-2 все зубы съел; однако с
подбором и он столкнулсЯ впервые. ‚месте, вдвоем набирались мы опыта.
Ћдно дело -- подобрать площадку где-нибудь в поле, в средней полосе
ђоссии, другое дело -- в ‘ибири, в тайге. ‚ нашем распорЯжении были только
галечные косы по берегам рек и на островах. Ђ так как реки летом ведут себЯ
непостоЯнно, зависЯт от дождей в горах и таЯниЯ снегов, лежащих в глубине
лесов до июнЯ, то и уровень воды в них постоЯнно колеблетсЯ. Ќам приходилось
работать на зыбкой границе между твердью и водой. Џричем, граница эта была
непостоЯнной: где вчера было еще сухо, сегоднЯ уже плескались волны, а
полоска, и так узкаЯ, становилась совсем уж ниточкой, что требовало и
отличной техники пилотированиЯ, и вниманиЯ, и анализа; даже повторные полеты
на ту же площадку каждый раз были как в первый.
ђаботали мы в то лето на Ѓахте. ђека среднЯЯ, ну, примерно, как Ћка,
даже, пожалуй, меньше Ћки; только Ћка Ѓахте не соперница ни по чистоте воды,
ни по обилию рыбы, ни по красоте ландшафта.
’ехнологиЯ работы была такова. ‘амолет загружалсЯ; экспедициЯ
отправлЯла сначала крепких и выносливых парней (впрочем, некрепких и
невыносливых там и не держат), чтобы в случае, если найдем площадку,
организовать там базу. ‚ылетали в заданный район и там, по указанию
начальника партии, искали подходЯщее место. ЌайдЯ площадку, хоть
приблизительно вписывающуюсЯ по своим параметрам в наши нормы, приступали к
осмотру.
Џодходы, возможность ухода на второй круг, препЯтствиЯ, склоны, обрывы,
скалы. „лина предполагаемой полосы, уклон, грунт...
ѓрунт. ’ут сложно. …сли галька поросла травой, значит, лежит давно и не
затоплЯлась (если только цвет однородный и не подмочена со стороны воды).
…сли светлаЯ, то недавно затоплЯлась (вымыта добела) и просохла. …сли
темнаЯ, то либо мокраЯ, либо затоплена, тонким слоем. € так далее.
€ ведь это не из окна девЯтиэтажки смотришь, а через форточку мчащегосЯ
над землей и зачастую лавирующего между склонами и берегами самолета,
отрываЯ взглЯд от пилотированиЯ длЯ оценки состоЯниЯ грунта на какие-то
секунды -- и все пронеслось.
Љамни. Ћни всегда есть и всегда на дороге. €ной раз на пробеге
применЯетсЯ пологий зигзагообразный маневр, только надо помнить, что Ђн-2,
как и любой самолет с хвостовым колесом, не любит криволинейного пробега и
норовит крутанутьсЯ. Џотом, может быть, камень этот можно будет сдвинуть,
откатить, закопать наконец, но сейчас он ощутимо мешает.
‚озможность развернутьсЯ и рулить. €ногда развернутьсЯ можно, но рулить
нельзЯ: на пробеге держит, а на малой скорости проваливаетсЯ. ’огда
получаетсЯ одностороннЯЯ посадка, а взлет -- с обратным курсом, если ветерок
не сильный.
‚етерок. Џо волнам, по тени облаков, по дымку, по пожару, по догорающей
на земле ракете из ракетницы, по клочку газеты, выброшенной в точно
засеченном месте, по верхушкам берез, ив, осин. Џо реке дует вдоль берега,
особенно крутого. ЏроходЯ над площадкой туда и обратно, можно засечь времЯ и
по разнице определить, где ветер добавлЯет скорости, а где отнимает : в том
направлении, которое проходишь дольше, -- встречный ветер.
’онкостей достаточно, и на осмотр и принЯтие решениЯ иной раз уходило у
нас минут сорок. Ђ другой раз приходилось бросать соблазнительную вроде бы
площадку и идти искать поудобнее, побезопаснее; иногда и домой возвращались,
если риск был велик, а топливо кончалось. ’ут, главное, не увлечьсЯ.
…сли же принималось решение садитьсЯ, то пристегивали пассажиров
(сами-то всегда пристегнуты) и подкрадывались, сверхосторожно, на газочке,
готовые убрать его в точке касаниЯ и тут же плюхнутьсЯ, -- или, заметив
что-нибудь неожиданное (торчащее бревно, ложбинку, незаметную с высоты,
Ямку, влажное пЯтно), тут же добавить газ и уйти на второй круг.
Џосле пробега выскакивали осмотретьсЯ. …сли все было в норме, шасси и
винт целы и колеса не оседали в предательски расползающуюсю гальку,
выгружались, оттаскивали в сторону груз, ходили по площадке, намечаЯ маршрут
разбега и убеждаЯсь, что грунт держит. €ной раз самолет проваливалсЯ колесом
по ось; приходилось, выгрузившись, вырубать из молодого дерева вагу и,
подкладываЯ камни под вывешенное весом пЯти-шести мужиков колесо,
запускатьсЯ, сажать длЯ противовеса несколько человек в самый хвост и
осторожно выруливать из опасного места.
ѓолодные и страшно нахальные пауты по-хозЯйски обседали нас, норовЯ
напитьсЯ свежей крови; мы шлепали их постоЯнно, пока не доходило, что здесь
глухаЯ тайга, а значит, как другаЯ планета, -- надо защищать себЯ, густо
мазатьсЯ репудином, по кустам без нужды не лазить и периодически
осматриватьсЯ от клещей. —ерез пЯть минут паутов набивалось в кабину
столько, что весь полет потом они бились в стекла фонарЯ, пока их постепенно
не высасывало в щели форточек.
‘вежий таежный воздух, настоенный на смоле и могучих сибирских травах;
прозрачнаЯ быстраЯ вода, в которой, чуть забрось блесну, возникали
стремительные тени невиданной красоты и мощи ленков, несущихсЯ с открытыми
красными пастЯми прЯмо к ногам; заросшие дремучим лесом гористые берега;
Ягода, дым костра, уха из ленка и хариуса, суп из тушенки, плиточный чай в
ведре, покрытый слоем сварившихсЯ комаров... ђомантика!
Ќо главное -- виден был конечный результат нашей работы. Њы привезли,
подобрали место, вложили опыт и мастерство, приземлились и выгрузились. Њы
видим улыбки благодарных людей: дело идет, и мы в этом деле -- не последние.
Ќас ждут, нам доверЯют жизни, от нас зависит, как скоро соберутсЯ вместе эти
люди, пойдут в горы, найдут то что ищут, в чем видЯт смысл своей жизни. Ђ мы
поможем другим, и в этой помощи -- смысл нашей жизни. € все это -- вот оно,
на ладони, можно пощупать рукой, и спина мокраЯ, и все в этой жизни просто и
понЯтно.
‚се мы свЯзаны работой на ‡емле. € вне этой работы свЯзи между людьми
-- непрочны, авторитеты -- ложны, блеск -- сусальный.
џ вижу в своей работе пилота хороший коэффициент полезного действиЯ.
’аков ли он у каждого научного работника, врача, учителЯ, малЯра? „ай-то
бог.
‹етний подбор длилсЯ у нас в управлении недолго: сезона два или три.
ЏоЯвились новые, усовершенствованые Ђн-2: у них добавилась возможность
фиксировать самоориентирующеесЯ заднее колесо шасси, чтоб, значит, уменьшить
вероЯтность того, что нерадивого пилота закрутит на пробеге. Џопробовали это
новшество на подборе; пару раз, огибаЯ Яму или камень, выворотили заднее
колесо вместе с вилкой, фиксатором и шпангоутом... ‚едь то, что на пробеге
тебЯ держат за хвост, мешает решать задачу, и приходитсЯ энергичнее
действовать рулем направлениЯ и тормозами, а самолет на такое насилие не
рассчитан.
Ќо до этих тонкостей в кабинетах как-то не дошли, а просто запретили
подбор на колесах.

‹есной патруль

ѓорели леса.
„линными северными днЯми солнце вставало, светило и садилось в сизой
мгле; от зноЯ, духоты, дыма, гнуса и безнадежности бесилась в тайге тварь,
мчалась не знаЯ куда и погибала, удушеннаЯ или сожженнаЯ стихией. ЊаЯлись,
бесились и зверели в отчаЯнии люди, наказанные природой за свою беспечность.
ѓорели леса, горели дома, и в сизом небе гневно пылало тусклое солнце, как
божье наказание. ѓорЯчий ветер нес не прохладу, а удушье. ‚се в природе
молило о дожде, но известно, как скупа природа в ‘ибири летом на дожди:
стоЯла великаЯ сушь.
’ехнически это состоЯние тайги определЯлось словом "горимость".
ѓоримость была высшей, опаснейшей категории.
’айга горела всегда. Ћгромные пространства лесов, заросшие невиданно
высокими, чуть не в человеческий рост, травами, высушенными зимней стужей и
летним зноем, забитые сухой листвой и мхами, представлЯли собой природный
пороховой погреб. ‘ухаЯ гроза, ветер и зной -- и не остановить огненный вал.
ѓорело, выгорало, гасилось дождЯми, зарастало кипреем, потом
молоднЯком, по золе, по удобрению -- природа сама залечивала раны,
восстанавливала равновесие, и жизнь продолжалась.
Ќо пришел человек. Ќе тот, что тысЯчелетиЯми жил под сенью тайги,
сросшись, слившись с нею, как любое таежное существо, -- нет. Џришла
цивилизациЯ, пришли городские люди, чуждые природе, завоеватели, покорители
-- как инопланетЯне. € с ними пришел огонь.
’еперь леса будут гореть не от молнии, вернее, не столько от нее,
сколько от беспечности жадных и дремучих царьков природы. Ќет на земле
страшнее хищника, чем цивилизованный человек.
Љраснокрылый самолет мчалсЯ над ангарской тайгой, лавируЯ между
мелкими, гадючьими головками небольших грозушек, изредка ощупывающих землю
бледными раздвоенными Язычками молний. Ќа западе тусклой ковригой растеклось
над горизонтом красное солнце. Љапитан торопилсЯ: поджимал заход, а в
Ѓогучанах полеты разрешены только в светлое времЯ.
‚се группы парашютистов были сброшены на пожары, работа на этот день
закончена. ‹етнаб сложил карты в портфель и устало смотрел в блистер,
бездумно провожаЯ взглЯдом уходЯщие под крыло распадки, речушки и болота.
„ень выдалсЯ тЯжелым. ‚место двух колец по четыреста километров каждое,
одно утром, другое после обеда, пришлось сделать всю восьмерку сразу, с
короткой посадкой на дозаправку и загрузку. Џока пожарные быстро закидали
три тонны аммонита, летнаб успел только сбегать в домик лесопатрульной базы
и передать в центр обстановку. ќкипаж набрал в вокзальном буфете пирожков и
лимонаду, подписал задание, и как только техник выдернул колодки из-под
колес, винты завертелись -- и на взлет.
‘еверное кольцо, с его тремЯ пожарами, криком кричало: давай
взрывчатку! € всю вторую половину днЯ пришлось вертетьсЯ на малой высоте,
ногами выпихиваЯ мешки с аммонитом прЯмо на кромку низового пожара. Џосле
каждого захода видно было, как вдоль огнЯ поЯвлЯетсЯ чернаЯ полоса
пропаханной взрывом земли, отбиваЯ пламЯ и не даваЯ ему перескочить дальше.
Љороткие переговоры по радио, указаниЯ, доклады -- и скорее на помощь
следующей группе.
Џо пути осмотрели еще четыре пожара, те, на которых пришлось попотеть
вчера. Ѓелесоватый дым стелилсЯ низом; доклады обнадеживали: пожар
локализован, окарауливаем, ждем утром вертолет со сменой, готовим ему
площадку.
Ђ вот прогноз не обнадеживал. •олодный фронт, от которого ждали и
понижениЯ температуры, и, главное, дождей, пронессЯ быстро, раздул огонь,
прогремел сухими грозами, брызнул дождичками, чуть смочив пересушенную
траву, и оставил после себЯ эти гадючьи внутримассовые грозы, от которых
только шуму много, а дождЯ нет. ѓоримость не понизилась, опасность
возгораниЯ только возросла, а все группы выброшены на очаги. ‚ертолет же с
"диверсантами" обслуживал гигантский пожар, горевший уже второй месЯц;
высоченный столб дыма напоминал атомный гриб и был виден с любой точки
маршрута, ЯвлЯЯсь главным ориентиром в районе полетов.
Ќовые группы "диверсантов" ожидались из краевого центра завтрашним
спецрейсом. Џрекрасно подготовленные длЯ длительной борьбы с таежными
пожарами, эти ребЯта отличались от парашютистов примерно тем же, чем
отличаетсЯ клиника от скорой помощи.
€ вот этой скорой помощи у леса нынче не было: все группы застрЯли на
очагах.
‚ темневшем на востоке грозовом облаке злыми змейками проскакивали
остренькие молнии. € вдруг одна змейка куснула сухое дерево -- оно Ярко
вспыхнуло; кольцом занЯлась трава, полыхнули кусты. ‚еликаЯ сушь требовала
жертвы. Ћгненное кольцо, без дыма, одним пламенем расходилось от обугленного
ствола, и стало Ясно, что за ночь погибнет несколько гектаров прекрасной
ангарской сосны. ќто если не будет ветра. Ђ с ветром...
-- ђебЯта, давай левый виражик! Џокруче, покруче, Я засеку.
-- ‡аход поджимает... виражик ему.
‘амолет круто задрал правое крыло, а левым целил точно в центр пожара,
в это несчастное обуглившеесЯ дерево, описываЯ окружность.
‚ытЯнув шею, Я поглЯдывал влево, через капитанскую форточку: мне еще не
доводилось видеть, как молниЯ поджигает лес, а тут как назло не с моей
стороны...
Ћрлиный профиль капитана окаменел. Љрупные руки чуть заметно шевелЯт
штурвал. ”едорович дело знает: вираж как по циркулю, сейчас вскочим в
собственную струю, трЯхнет...
-- „има, давай скорее: заход, заход поджимает...без талона с вами тут
останешьсЯ... нарвемсЯ на инспектора...
-- ‚се, поехали домой.
-- ‚асЯ, крути.
-- ‚зЯл управление.
-- Љак расчетное?
-- ’ри минуты после захода... если с прЯмой.
-- ‚алера, ставь номинал.
-- …сть номинал!
Њоторы загудели напрЯженнее.
-- ЉолЯ, свЯжись по дальней, пусть разрешат на десЯть минут позже
захода, производственнаЯ необходимость.
ЌапрЯженнаЯ тишина. „вигатели ревут на номинале, скорость предельнаЯ.
-- ђазрешили, но не более десЯти!
-- “спеем.
-- —то там на ужин в столовой? †рать хочетсЯ...
Њолчание.
-- „има, завтра с утра работа будет?
ЉакаЯ работа... •орошо, если к полудню вертолет снимет группу с пЯтого
пожара. Ќо одной группы мало. ќто длЯ Ђн-2 одна группа -- норма, а длЯ €л-14
надо три, пЯтнадцать человек, да тонны полторы груза при них: топоры-лопаты,
бензопилы, опрыскиватели, палатки, продукты, скафандры, парашюты, всЯкаЯ
мелочь -- все продумано, просчитано, взвешено, проверено на практике. ’ут
тебе тайга, она мелочей не прощает.
Џока группу привезут с пожара, пока она разберетсЯ со своим
оборудованием, да надо же отдохнуть, помытьсЯ, обшитьсЯ; потом свЯтое дело
-- укладка парашютов: это надо видеть... вот и день уйдет. •орошо, если на
смену остальным, сидЯщим на окарауливании пожаров, прилетЯт "диверсанты",
соскользнут с вертолета на своих прочных фалах с хитрым тормозным
устройством, примут груз, сменЯт измочаленных парашютистов, и те, чуть
живые, приползут на площадку, расчищенную бензопилами где-нибудь на
мелколесье (гектар спиленного леса -- своЯ игра), и вертолет, осторожно
зависнув над наскоро сколоченным помостом, обдаваЯ людей удушливо-горЯчей
керосиновой гарью, примет всех в свое дрожащее гостеприиимное брюхо.
Ќо и самолет простаивать не должен. Љ утру из центра придет указание:
либо обслуживать взрывчаткой пожары, либо смотатьсЯ куда-нибудь в соседнюю
область за подкреплением... хорошо бы привезти групп пЯть в помощь. Ќо нет:
парашютисты у нас свои, таких еще поискать, с такими работать --
удовольствие... если может быть такое удовольствие -- работать на пожаре.
ќто война.
“тром экипаж толкалсЯ возле базы парашютистов. „има ушел к радистке и
ждал указаний из центра. ”едорович с ‚алерой улеглись загорать на широком
крыле самолета, а мы с радистом робко подошли к площадке, на которой
свЯщеннодействовали пожарные.
ла укладка парашютов. ‚чера они не успели: отсыпались после двух
бессонных суток борьбы с огнем, а нынче, с утра пораньше, расстелили свои
брезенты, растЯнули купола, расправили стропы, разложили ранцы. €дет
скрупулезный осмотр. €з ткани выбрали застрЯвшие веточки, хвою. ’щательно
проверили швы, ткань, стропы, соты, Ячейки, лЯмки, обхваты, замки, карабины,
конусы-люверсы, резинки, клеванты. Џарашют -- как собственные крыльЯ. —асть
тела, часть души, кормилец -- сама жизнь. Ћсновной, запасной, вытЯжной,
стабилизирующий. ‘то раз проверенный в деле, проверЯетсЯ и настраиваетсЯ на
сто первый, а может, тысЯчу первый прыжок. €бо здесь -- профессионалы.
Џарашютисты-пожарные вызывали у нас робко-восторженное уважение. Ћдно
дело летать над горЯщей тайгой на мощном двухмоторном самолете, другое -- с
этого самолета в этот огонь прыгать. Ќу, не в огонь, так в лес. Ђ там
листвЯки по сорок метров, сухостоины, болота... это тебе не на площадку с
крестом приземлЯтьсЯ -- оценку точности приземлениЯ поставит тот кол,
который так и норовит вонзитьсЯ тебе между ног... а ты проскользнешь мимо.
‘кафандр длЯ этого придуман: из грубейшей ткани, прошитый-простеганный,
с прокладками из пластмассы в паху и подмышками, с высоким жестким
воротником. Љ нему придаютсЯ: шлем с очками или экраном, вроде
мотоциклетного; перчатки с крагами, сапоги, нож, радиостанциЯ в кармане
ранца.
‘ такой экипировкой, да еще виртуозно владеЯ парашютом, профессионал
повеситсЯ тебе на любое дерево, только закажи, на краю площадки, куда будет
производитьсЯ сброс груза. ’огда его парашют будет отличным ориентиром длЯ
выхода на боевой курс при сбросе с малой высоты.
€ человек обещал, и делал, и вешалсЯ на то дерево, и спускалсЯ на землю
по стропам выпущенного запасного парашюта, как будто так и надо. ’акаЯ у
человека работа: быстро спуститьсЯ с неба на землю, обеспечить выброс группы
и принЯть груз. Ђ у экипажа работа: обеспечить доставку людей и груза по
воздуху, поближе к очагу. ђуководит же всей операцией летчик-наблюдатель.
‹етнаб -- основнаЯ фигура в охране лесов от пожара. €меЯ образование и
лесника, и штурмана, он знает и бережет лес как лесник и использует длЯ
этого самолет как штурман. ‘ самолета он ведет таксацию лесов, определЯет
пораженность вредителЯми и решает другие задачи лесного ведомства. Ќо
главнаЯ работа летнаба -- все-таки борьба с пожарами. Ћгонь -- самый
страшный, самый стремительный враг леса, и если человек пытаетсЯ
противопоставить безумству стихии свой разум, свою хитрость и силу, то в
этом ему может помочь только авиациЯ.
’ак поЯвились лесники, умеющие вести ориентировку с самолета и
использовать его скорость и маневренность длЯ борьбы с огнем. ’ак поЯвились
небесные пожарные умеющие приземлЯтьсЯ на лес с парашютом, обладающие
знаниЯми, силами и средствами, а главное -- мужеством, которое позволЯет
почти на равных вести борьбу с огнем в жаркой, задымленной, забитой гнусом
тайге, и не только в ней выжить, но и победить.
Њы снова в воздухе. ‚се утрЯслось к обеду: двумЯ спецрейсами на Ђн-2
прилетела помощь, и теперь мы везем три группы по южному кольцу.
Џарашютисты, в одних плавках, дремлют на своих тюках; жидкаЯ вентилЯциЯ
грузового отсека не успевает высушить пот на влажных телах.
ќкипаж не спеша оглЯдывает горизонт. Ћплата почасоваЯ; мы подвешиваем
машину на минимальной скорости, на которой еще эффективен автопилот, и
держим курс по командам летнаба.
„има Ѓондарь, высунувшись по поЯс в пузырь блистера по левому борту, в
одних плавках (как, впрочем, и все мы), колдует над своими крупномасштабными
картами, на которых, по-моему, обозначены даже отдельные деревьЯ. Љарты
наклеены на картонки размером в полстраницы, и по мере продвижениЯ по
маршруту „има их менЯет, перекладывает, достает новые -- он всегда точно
знает место самолета и в этом деле виртуоз; это его хлеб. €з блистера он не
вылезает весь полет; злые Языки утверждают, что он и загорает-то по
диагонали. Ќу да летом на Ђнгаре мы все загораем лучше, чем в том Љрыму --
загар сибирский гораздо дольше держитсЯ, потому что добыт не наскоком, а за
долгое, месЯцами, пребывание под не столь жарким, но долгодневным северным
солнцем. Ђ „има и вообще от природы смугл, как цыган.
†арко. Љроме плавок на нас надеты только темные очки да наушники. ‘труЯ
воздуха, бьющаЯ из вентилЯции, приЯтно щекочет пальцы босых ног. ‚ентилЯторы
перемалывают горЯчий воздух, чуть попахивающий бензином, гидросмесью и
нагретой изолЯцией проводов и обмоток.
ѓоризонт пока чист; вчерашний фронт унес дым на восток, и только
гигантский пожар, от которого мы кормимсЯ даже в дождливую погоду,
подбрасываЯ на торфЯники взрывчатку постоЯнно дежурЯщим там "диверсантам",
-- этот пожар уродливым грибом торчит слева.
ђовно гудЯт моторы. ‘амолет надежнейший: мощный, достаточно скоростной
и грузоподъемный, он способен и зависать на малой скорости длЯ безопасной
выброски парашютистов, и маневрировать на малых высотах со сложным рельефом
местности. Ћгонь-то разжигают и не уберегают рыбаки да охотники, да не так
они, как горе-туристы, которые жмутсЯ к речкам, а речки текут в ложбинах, по
распадкам. …сли там полыхнет, то потом накрутишьсЯ между высокими склонами.
Љакой умной голове вздумалось использовать на лесных пожарах мощный и
мобильный €л-14, к тому же достаточно дешевый и простой в эксплуатации, Я не
знаю, -- но голова светлаЯ. Ѓыл поставлен эксперимент -- только в нашем
управлении, только два грузовых самолета, только несколько экипажей -- одни
на всю страну; как мы сработаем, как у нас получитсЯ,-- по результатам будут
судить о дальнейшем использовании этой техники на лесопатруле.
‘ зимы еще начали нас слетывать. Њы тренировались на малых скоростЯх на
сброс парашютистов, груза, учились точно бросать вымпел, выдерживать боевой
курс; нам накручивали хвосты, чтобы, упаси бог, не своевольничали, не
нарушали, не рисковали.
Љомандир, Ћлег ”едорович Љрылов, спокойный здоровЯк с орлиным носом,
обладал прекрасным характером, был общителен, доброжелателен, смел, умел
брать на себЯ ответственность и был способен на продуманный риск.
Ѓортмеханик, ‚алерий ѓеоргиевич Џоленков, был мастер своего дела,
отлично знал матчасть, обладал очень громким голосом, но главное, -- зоркими
глазами, которые не раз и не два выручали нас, когда горимость была слабаЯ и
мы выискивали хоть малейший дымок; он первый замечал дым и никогда не
ошибалсЯ.
Ѓортрадист, Ќиколай Ќиколаевич ‚инцевич, отвечал за свЯзь и энергетику,
был разговорчив, бдителен, любил компанию и не очень любил закрывать за
выпрыгнувшей группой дверь, что входило в его обЯзанности; за него это
частенько делал Я.
Џолетав с полгода на пассажирских рейсах, мы сработались, поближе
узнали друг друга, стали чувствовать плечо товарища, и получилсЯ славный
экипаж. ”едорович давал мне летать вволю, понаблюдал, сделал должные выводы
и потом доверЯл самостоЯтельную выброску группы. џ оценил доверие и старалсЯ
изо всех сил, тем более, что ни до, ни после Я столь интересной,
захватывающей работы не встречал.
Ќастало лето, и нас выставили на точку в Ѓогучаны, придав в экипаж
авиатехника Љолю Њешкова, на котором лежала ответственность за подготовку
матчасти. Ќадо отдать должное профессионализму техника: жалоб на машину у
нас не было.
Њашин было две: 1709 и 1711. "ЋдиннадцатаЯ" была чуть "дубовата" в
управлении, но зато имела кислородное оборудование. Ђ вот "ноль девЯтаЯ"
была легка как ласточка, и выполнЯть на ней полет было одно удовольствие;
причем, выше трех тысЯч мы не летали, и кислород нам был без надобности.
ќто на стареньком ‹и-2 старейший воздушный волк ‘ахаров со своим
экипажем карабкалсЯ к вершинам грозовых облаков, обстреливаЯ их йодистым
серебром и пытаЯсь вызвать искусственный дождь, -- вот им кислород бы не
помешал. Ќо как-то они и так летали, экспериментируЯ в районе работ
параллельно с нами. Љак известно, лесной пожар по-настоЯщему тушит только
хороший дождь, поэтому работа экипажа ‘ахарова достойна самого искреннего
уважениЯ. Ќа допотопном самолете, способном решать любые транспортные задачи
на малых высотах, но захлебывающемсЯ выше 5000 метров, они таки лезли вверх,
скреблись по метру в секунду, рискуЯ свалитьсЯ от малейшего броска (и
сваливались, бывало), добирались до грозового очага по самому краешку
клубЯщегосЯ облака и палили по нему из ракетниц, снарЯженных химическим
зельем. „ождь когда получалсЯ, когда нет; мы посмеивались над упорными
попытками ‘ахарова, а сами с уважением поглЯдывали на своих закованных в
доспехи рыцарей-парашютистов, которые, прыгаЯ с неба в огонь, старались
уничтожить чудовище в его берлоге.
-- „ым! -- своим громовым голосом ‚алера прерывает мою задумчивость.
-- ѓде? ѓде?
-- ‘права, градусов пЯтнадцать -- во-он в той ложбинке, видите?
‚идите?
‘мотрим. ‘нЯли очки, надели очки... нет, не видать.
-- „има, точно дым, первый раз, что ли. „авай подвернем, -- настаивает
‚алера.
-- Ќу, давай.
Џодвернули. —ерез пЯть минут, и правда, в ложбинке -- еле заметный
синий дымок на фоне зеленого леса.
-- Ќу, кормилец! Ќу, глазастый!
‚алера горд. ‚от же наградил человека господь зрением. …сли у нас,
пилотов, скажем, "единица", то у него, точно, "два". Ћчков он не носит,
Яркого света не боитсЯ. € правда, кормилец.
Џожарных интересуют прежде всего маленькие, едва заметные дымки.
‚о-первых, свежий пожар легче потушить, меньше вреда лесу, а во-вторых, им
платЯт за прыжки, а на большом пожаре часто приходитсЯ сидеть долго, битьсЯ
с огнем малыми силами, выкладываЯсь до последнего и с нетерпением ожидаЯ,
когда же вертолет наконец привезет десант на подмогу. Џарашютист -- должен
прыгать!
‡ато если молниЯ ударила в пень и он горит один, либо рЯдом занЯлась
трава, -- длЯ пЯтерых мужиков, вооруженных средствами борьбы, работы на пару
часов. “давили гада -- и пару дней рыбачь себе, окарауливай пожарище да
выруби, вывали бензопилой гектар мелколесьЯ, чтоб сел вертолет. ќто законно
и неубыточно длЯ лесного хозЯйства; другое дело, если выгорит тот гектар...
а сколько сил и средств затратишь -- и снова надо пилить лес и делать
площадку с настилом.
Њы любили тушить такие пожары: видно, как оперативно, в самом зародыше,
нашим общим старанием и умением подавлЯетсЯ зло.
Ќо вот тот, вчерашний пожар, зажженный на наших глазах злой молнией, к
обеду разроссЯ уже до сорока гектаров. •орошо, вертолет сумел подбросить
туда группу "диверсантов", и они, оценив местные особенности, пустили от
речушки встречный пал. ќто тоже искусство: определить, когда пожар наберет
такую силу, что начнет подсасывать в себЯ окружающий воздух и пересилит
ветер, и ветер повернет к пожару. ’огда от берега, аккуратно, с мерами
предосторожности, чтоб огонь не перепрыгнул через речку, поджигаетсЯ сухаЯ
трава. „ва огненных вала идут навстречу друг другу, пожираЯ все на своем
пути, и издыхают от голода, встретившись в последнем объЯтии. Ђ людЯм
остаетсЯ только уберечь кромку и, собрав все силы, затушить ее.
Ѓывают и страшные пожары, неукротимые и подавлЯющие слепой силой
стихии, в несколько сот и даже тысЯч гектаров. “пущенные людьми, вышедшие
из-под контролЯ, подкармливаемые торфЯными и моховыми болотами снизу,
раздуваемые горЯчими штормовыми ветрами сверху, они представлЯют собой
ревущий огненный ад, несущийсЯ со скоростью курьерского поезда. Џодлетать к
ним, особенно на малой высоте, опасно, потому что страшные восходЯщие потоки
засасывают все вокруг в радиусе сотен метров; они могут швырнуть самолет в
пламЯ, свалить на крыло, перевернуть на спину, могут дымом ослепить экипаж и
привести к столкновению с препЯтствиЯми. †утко видеть, как спичками
вспыхивают и за секунду сгорают в немыслимом жару вековые деревьЯ, воздев к
небу в немой мольбе за мгновение перед гибелью обугленные сучьЯ, как пламЯ
поднимаетсЯ на десЯтки метров вверх, захватываЯ горЯщие ветки и швырЯЯ
миллионы искр в подсушенные близким огнем, ждущие своей очереди деревьЯ,
кусты и травы.
‡десь человек бессилен. ’олько природа, только такаЯ же стихиЯ, обрушив
на пожар миллионы тонн воды, способна его потушить.
-- ‘нижаемсЯ до пЯтидесЯти метров, осмотр, левый вираж!
Ћпытному „име достаточно пары виражей, чтобы оценить обстановку.
ѓорит кустарник у реки: видимо, кто-то не уберег костер. —то за люди...
такаЯ сушь...
Џлощадь возгораниЯ невелика, ветра нет, огонь неторопливо расползаетсЯ,
оставлЯЯ в центре черное пЯтно гари. ‡десь хватит работы одной группе. Ќо
рельеф сложный. € подходЯщей площадки поблизости нет.
-- Ќабираем 800!
‘егоднЯ моЯ очередь бросать. ‘егоднЯ Я кручу виражи; ”едорович
поглЯдывает.
-- ђежим номинал!
‚алера передвигает рычаги вперед, обороты возрастают, и Я перевожу в
набор. „има задает курс, и пока Я набираю высоту, несколько раз его менЯет:
ищет площадку. Ѓолото, полЯна, мелколесье -- все подойдет, но чтоб не дальше
десЯти километров.
Њы все активно участвуем в поиске.
-- „има, вот вроде прогалина!
-- „има, а вот это болотце!
-- „има, „има! ЏолЯна справа!
„има скачет с борта на борт, выглЯдывает в окошко радиста. ЏолЯна его
устраивает, и мы заходим на нее против ветра. ‚етер у нас прогностический, у
земли его и вовсе нет... к счастью, а то бы раздуло. Џока прикидываем
приблизительно.
‚ грузовом отсеке гудит сирена. ЏерваЯ группа быстро снарЯжаетсЯ.
Ќадеты скафандры, шлемы, парашюты, застегнуты краги, зацеплены вытЯжные фалы
за трос, еще и еще раз проверены резинки на ранцах; груз пододвинут поближе
к двери. ђыцари леса спокойно сидЯт вдоль борта. ‚се подготовлено, улажено,
проверено как всегда. Ќе первый и не сотый раз.
„има вышел к ним, показал полЯну; кивают головами. ‘тарший группы встал
у двери, в руках у него рулон легкой креповой бумаги оранжевого цвета. „верь
открыта.
џ держу боевой курс. ‹етнаб считает секунды. ‘ирена: приготовитьсЯ.
Џотом два коротких гудка: сброс! ‹ента летит за борт, и Я тут же закладываю
вираж.
џркаЯ оранжеваЯ лента змеитсЯ в воздухе, опускаЯсь примерно со
скоростью парашютиста. Њы сопровождаем ее взглЯдами, ждем приземлениЯ. ‚от
повисла на деревьЯх. „има тут же определЯет относ, вводит поправку и дает
боевой курс. ’очку сброса ленты он засек, точку приземлениЯ тоже; линиЯ
относа ленты дает боевой курс; расстоЯние дает упреждение... „има мастер
своего дела.
џ держу боевой курс. Ћт моего умениЯ зависит, куда понесет ветер
парашюты. ‘о старшим группы договорено: "‚он на тот кедр, если можно,
пожалуйста". -- "•орошо, на тот кедр"...
‘ирена. ‘тарший опускает забрало. „ва гудка -- человек спокойно шагает
в пустоту. ”ала сдергивает чехол, за спиной у пожарного раскрываетсЯ
стабилизирующий парашют. ‚идно, как человек ложитсЯ на воздух, как пару
секунд стабильно падает, потом плавно руки к груди -- и в стороны!
‚спыхивает купол парашюта. џ кладу машину в вираж, и мы следим, как мастер
делает настоЯщее дело.
Џарашют висит на кедре. —ерез пару минут пищит зуммер вызова, и по
миниатюрной рации старший докладывает, что все в порЯдке, грунт твердый, но
лучше приземлЯтьсЯ от кедра западнее, метров двести, там ровнее, он встретит
и подстрахует.
ѓотовЯтсЯ прыгать еще двое. Њуж и жена Љорсаковы. „а, женщина!
Џарашютист-пожарный. џ знаю женщин-летчиц, знаю парашютисток-спортсменов...
но в огонь...
‚от такие люди. Ћни уже давно прыгают вместе и вместе воюют с огнем. €
глЯдЯ на эту женщину, Я чувствую какой-то комплекс неполноценности. џ --
пилот, мужчина, должен сделать так, чтобы перед женщиной не было стыдно, что
Я остаюсь здесь, наверху, в безопасности, а она -- там, в огне. џ держу
скорость 180 и боевой курс.
‘ирена: пошли. ‘нова вираж: видно, как они рЯдышком, парой, работаЯ
клевантами, приземлЯютсЯ на указанное место. ‡уммер: "‚се в порЯдке, давайте
груз".
„лЯ них это -- как дышать.
‘нижаюсь до 150 метров. ‡ахожу против ветра на кедр. Џарашют виден
отлично, а за ним на горизонте излом склона -- вот и створ; по двум
ориентирам легко выйти точно на полЯну. ’очно держу высоту; справа склон
холма, поглЯдываю и опасаюсь: на нем двадцатиметровые лиственницы, не
зацепить бы в развороте.
‘амолет несетсЯ над вершинами; внизу все слилось в одно зеленое
волнующеесЯ море, по которому скользит тень нашего самолета, переваливаЯ с
холма на холм. ‚от открываетсЯ полЯна. —уть доворачиваю, куда машут руками
три фигурки. ‘корость... курс...сирена -- пошли тюки с грузом. ђежим номинал
-- и в набор, на второй заход. Џока мы заходим второй раз, парашюты
отцеплены, тюки оттащены к краю. „раные, дырЯвые грузовые парашюты
раскрываютсЯ один за другим на высоте ниже ста метров, и в воздухе груз
находитсЯ считанные секунды.
’еперь взрывчатка. „линные целлофановые колбасы аммонита уложены в
мешки и лежат в одном конце грузового отсека, а средства взрыва --
детонаторы, шнуры -- в мешочке висЯт в другом конце. Ђммонит сбрасываетсЯ с
двадцати метров, прЯмо ногами в дверь; взрыватели сбрасываютсЯ отдельно,
подальше.
€ногда, "по просьбе трудЯщихсЯ", взрывчатка подаетсЯ прЯмо к кромке
низового пожара -- кофе в постель! ‡а минуту из мешка выкатываетсЯ рулон
"колбасы", за ним другой, третий, подсоединЯютсЯ детонаторы -- взрыв! €
чернаЯ траншеЯ отсекает огонь, который вот-вот перепрыгнул бы на горючую
сухую траву.
‡емлЯ доложила, что груз принЯт, цел, ждут выброски остальных членов
группы. ‘нова набор высоты, 800 метров, боевой курс, сирена -- группа ушла.
…сли в самолете была всего одна группа, то после выброски дверь за нею
закрывает член экипажа. Ћн надевает подвесную страховочную систему и цеплЯет
ее карабином за трос, чтобы случайно не выпасть. ЉолЯ этого делать не любит,
а Я люблю: Я прыгал сам, и мне приЯтно сознавать это, когда Я глЯжу сверху
вниз в проем двери и вижу, как уменьшаетсЯ на глазах фигурка последнего
выпрыгнувшего парашютиста, как поток треплет рукава и упруго трЯсет
напрЯженно расставленные руки, и слышу шум раздираемого воздуха за бортом.
ќкипажу на лесопатруле тоже полагаютсЯ парашюты; они лежат, сваленные
грудой в углу грузового отсека, так, на всЯкий случай.
Џока группа собираетсЯ на марш-бросок к пожару, еще раз снижаюсь и
прохожу над полЯной на малой высоте в направлении пожара, чтобы ребЯта
засекли азимут по компасу: продиратьсЯ-то лесом, так чтоб не сбились с пути.
‚от теперь все. Ќабираем высоту и уходим на маршрут. Ђ группа, взвалив
на плечи все необходимое, пробиваетсЯ через тайгу навстречу огню. ‘перва по
компасу, а потом по дыму и треску огнЯ, выходЯт к цели, на ходу оценивают
обстановку и вступают в бой. ‡десь нужен профессионализм. ѓлавное ведь не в
парашютном прыжке -- это только способ. ѓлавное -- уничтожить огонь и спасти
лес, и тут они -- мастера.
‚от так: спуск-подъем, спуск-подъем -- мы тратили около часа на сброс
группы. Џилотировал один; второй только наблюдал. ’ам второму человеку
делать просто нечего: мЯгко держатьсЯ за штурвал -- только мешать
пилотировать, а ведь там нужна особаЯ свобода и тонкость движений. Ђ
наблюдать, как мелькает перед носом зеленаЯ полоса несущегосЯ под тебЯ леса,
-- не хватит нервов.
€ мы постепенно пришли к выводу: один сбросил группу -- весь в мыле,
идет отдыхать в кузов, там длЯ него всегда свободнаЯ лавка. ‘ледующую группу
сбрасывает другой. ‚ этой горЯчей, нестандартной работе, где нет ничего
повторЯющегосЯ, кроме самого порЯдка операций (да и то, бывало, что и
последовательность менЯлась в зависимости от обстановки и условий задачи),
-- приходит понимание: если делаешь серьезное, ответственное дело, надо
человеку доверЯть. ’ем более, что это был в какой-то степени эксперимент, и
нам пришлось самостоЯтельно прилаживать технологию работы к реалиЯм дела.
џ на всю жизнь благодарен Ћлегу Љрылову за это доверие. Љогда тебе
доверЯют, за спиной вырастают крыльЯ, и работа обретает какой-то другой,
более высокий философский смысл: џ спасаю ‹ес! џ спасаю ‡емлю!
Ќервное напрЯжение, конечно, очень велико. ‚иражи на малой высоте,
вблизи склонов, среди высоченных деревьев, в дыму, постоЯннаЯ смена высоты и
скорости, строгое выдерживание боевого курса, частаЯ работа рычагами газа --
все это требует отдачи всех сил. ‘амолет все-таки тЯжелый, и, сбросив
группу, падаешь на свою лавку и засыпаешь, не слыша, как напарник кружит
машину в тех же виражах, и не реагируЯ на изменение давлениЯ в ушах...
привычное дело.
„оставалось бедному ‚алере. ‚ руках рычаги газа -- и целый день:
взлетный, номинальный, наддув 800, наддув 600, малый газ, взлетный, наддув
750, номинал, взлетный, малый газ... Џосле посадки он выползал и садилсЯ на
зеленую траву рЯдом со стоЯнкой, сам зеленый: его мутило...Ђ ЉолЯ -- тот
ничего, другой раз и за штурвал садилсЯ... втихарЯ давали -- и летал!
‘кольким нашим радистам мы нелегально давали штурвал на маршруте, и сколько
их потом, попробовав того штурвала, через аэроклубы, через спецнаборы --
добивались переучиваниЯ на пилота. € как потом летали!
ЉолЯ ‚инцевич, правда, переучилсЯ не на пилота, а на штурмана €л-18 и
долетал в этой почтенной должности до самой пенсии.
‚ечером на стоЯнке нас встречал ЉолЯ Њешков, заправлЯл и чехлил машину,
а потом мы вместе шли в гостиницу, где был накрыт нехитрый стол. ’усклое
солнце садилось за Ђнгарой в сизой дымке. “ставшие, голодные, брели мы с
аэродрома, гордые проделанной работой: Њы ‘пасали ‡емлю от огнЯ. ‘воими
руками, своим умением, своим терпением -- горбом своим -- мы делали на земле
доброе дело.
‘ устатку выпивали по сто грамм, и как-то тихо растворЯлась усталость в
легком хмеле и дружеской беседе. Џели под гитару про ‘ерегу ‘анина... †изнь
казалась прекрасной, и стоило жить на земле, боротьсЯ со стихией и видеть
зримые результаты своего труда.
Ђ леса горели. € сейчас, спустЯ тридцать лет, они так же горЯт -- да
больше, гораздо больше! ’олько... куда делась лесопатрульнаЯ авиациЯ?

€нструктор

‡а какое место держитсЯ капитан, когда впервые доверЯет ученику
самостоЯтельно произвести посадку? Џравильно: не за штурвал. Ќо держитсЯ
крепко. € другого метода, чтобы определить, получаетсЯ ли у молодого
самостоЯтельно, -- нет. ’олько руками и только конкретным действием можно
показать; только по конкретным действиЯм можно убедитьсЯ. ‡ажав сомнениЯ и
часть собственного тела в кулак.
‚сегда и везде, во всех профессиЯх мастер должен взЯть на себЯ риск и
доверить дело ученику. Ќо у нас особенность в том, что за спиной -- живые
люди, и права на ошибку у нас нет. ‡начит, качество обучениЯ должно быть
такое, чтобы сразу был успешный результат.
Ђ можно мЯгко держатьсЯ за штурвал. ’ак требуют инструкции. €х пишут
начальники высокого ранга, имеющие инструкторский допуск. Ћни хотЯт
гарантий, они добросовестно стараютсЯ подстраховать. € подстраховатьсЯ.
ќто чтобы профессор, обучаЯ рЯдового хирурга, мЯгко держалсЯ за его
скальпель. Ђ каменщик -- за мастерок ученика. Ђ кузнец придерживал молот.
Ќу, ладно еще у каменщика: неудачную кладку можно по живому разрушить и
переложить заново. Ђ перерезанный сосуд может стоить жизни пациенту и
навсегда отобьет охоту рисковать. Ѓез риска же не добьешьсЯ прогресса.
Ћдин такой высокий начальник в разговоре об инструкторской работе --
моей, кстати, работе -- высказалсЯ примерно так:
-- Ћно тебе надо? ЃьешьсЯ над ним, бьешьсЯ... допустишь, введешь...а на
третьем полете стихиЯ такое подкинет... не справитсЯ -- отвечай за него.
Ћн, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушел вверх по командной
линии.
Ћн предпочитает отвечать за общее дело.
Ђ мне оно -- надо. џ -- не штатный пилот-инструктор, получающий
зарплату за эту нелегкую и неблагодарную должность. џ -- рЯдовой капитан,
имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота
командиром кораблЯ. Њне оно -- надо: взЯть любого, и даже не самого лучшего,
и сделать из него капитана.
Ќо пока дойдет до ввода, до полетов с левого, командирского сиденьЯ,
кто-то же должен взЯть на себЯ черновую работу, пока человек освоитсЯ хотЯ
бы на правом кресле. ‚вод капитана в строй -- сливки, и снимают их чаще
штатные инструктора, реже -- такие как Я. ’ам уже все отработано, добротно
подогнано, человек готов; остаетсЯ, правда, тоже сложнаЯ работа по вживанию
бывшего второго пилота в стереотип капитана -- но это уже полировка.
ђаньше путь летчика на тЯжелый самолет был прост. ‚торым на Ђн-2,
командиром на Ђн-2. ‚торым на џк-40, командиром на џк-40. ќто был минимум, и
в этом была гарантиЯ, что человек прошел последовательную школу, по
возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полетам
на сложном, скоростном, инертном лайнере. Ћсновной контингент нынешних
капитанов ’у-154 -- бывшие командиры џк-40.
Џошла перестройка, развалилсЯ ‘‘‘ђ, расползсЯ по самостийным компаниЯм
и компанийкам некогда единый Ђэрофлот, рухнула стройнаЯ система подготовки
кадров, разогнали за ненадобностью тысЯчи молодых летчиков, и они ушли --
кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники,
бортоператоры, заправщики, центровщики...
Џо прошествии рЯда лет спохватились: старики уже едва тЯнут, а смены-то
нет. „авай собирать по сусекам, у кого еще не прошло после переучиваниЯ на
новый тип пЯти лет...
€ вот, старый пес, бери-ка ты парнЯ... Ћн пЯть лет пролетал
бортпроводником. Џилот. Ћбщий налет -- 900 часов, вторым пилотом на Ђн-2 .
€ попытайсЯ научить его летать на скоростном лайнере. € доверить ему
взлет-посадку. ‘ пассажирами за спиной.
‚от это -- наша смена. € один ли он такой. Џодскребли... Ђ шесть или
семь тысЯч курсантов, выпускников летных училищ, не налетав в тех училищах
ни часу, ибо топлива нет и денег на летную практику у училищ тоже нет, --
разбрелись по стране -- без надежды.
Ќо этот-то парень... он с надеждой глЯдит на менЯ.
џ соглашаюсь. Љто же, как не Я... џ, может, только и научу.
"Ќевелика птица -- без тебЯ прЯмо-таки и дело рухнет. •ватит там
специалистов", -- скажет иной.
‚от в сознании того, что Я -- как раз и есть "та птица", что Я как раз
и есть тот специалист, которых "там"... увы, не очень-то и хватает и без
которого не продолжитсЯ „ело, -- вот в этом весь стержень ‘лужбы и есть. џ
беру парнЯ, почти растерЯвшего летные навыки, -- сына нашего же
красноЯрского летчика, с которым Я даже не знаком, -- просто сына пилота,
мальчишку, у которого только и есть, что надежда, да еще страстное желание
летать. Ћговариваю с командованием условие: дайте срок, пусть полетает со
мной месЯца два, подрЯд. Ђ то постоЯнно менЯют мне вторых пилотов:
полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтЯни четвертого...
†ена ворчит. "‘ твоим авторитетом... мог бы взЯть себе постоЯнного
второго пилота -- вон как был у тебЯ ЉолЯ или ‹еша Ѓабаев... € летал бы себе
спокойно".
џ не могу летать спокойно. Њне надо научить молодого, и Я беру --
труднейшего.
џ отдаю долги.
џ отдаю долг отцу своему, …ршову ‚асилию Ђндреевичу, учителю, который
научил менЯ работать и головой, и руками и на своем примере увлек красотой
процесса обучениЯ.
џ отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра †уравлеву
Ђлексею ‘ергеевичу, привившему мне с детства способность слушать,
чувствовать музыку и приспосабливатьсЯ к товарищу и к коллективу.
џ отдаю долг первому инструктору-планеристу Џаше ‡айцеву, выпустившему
менЯ в воздух на утлом ЃђЋ-11 в самый первый самостоЯтельный полет, когда
ветер затрепал рукава и Я понЯл, что это -- мое.
џ отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору
„ьЯкову ‚ладимиру Џавловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас
не совсем сложились отношениЯ. Ћднако, мы с Љолей Ќедогибченко -- из одной
летной группы пилота-инструктора „ьЯкова, и мы, может, одни такие, летаем
уже 35 лет. €нструктор наш был педант и "кулповец" -- но мы, ученики-то его,
летаем! ‡начит что-то он нам привил такое, что способствовало летному
долголетию, да только Я, в глупости своей, не оценил этого вовремЯ. Ќизкий,
низкий, сердечный поклон ‚ам, ‚ладимир Џавлович! € великое спасибо за науку.
€ командиру звена €вану …вдокимовичу Љутько, за один-единственный
момент, за "—икалова", -- Я тоже отдаю долг. €менно этими словами Я
напутствую вторых пилотов, чтобы у них поЯвилась уверенность в своих силах и
способностЯх.
џ в долгу перед своим капитаном на €л-18 Ђлександром ”едоровичем
евелем, с которым пролетал три года и у которого получил школу, совершенно
оригинальную, -- каким должен быть капитан и какую прекрасную обстановку он
может создать в экипаже.
‚сех не перечислишь. џ отдаю долги.
Џервые полеты с новым подопечным мне, и правда, приходитсЯ производить,
мЯгко придерживаЯсь за штурвал. Љонечно, все науки, на скорую руку
вдолбленные ему при переучивании на лайнер, метелью вьютсЯ у него в голове.
Ћн путаетсЯ в командах, ответах на пункты контрольной карты...он подавлен
темпом и скоростЯми. Ќо заветный штурвал у него в руках! € потихоньку Я
начинаю руки со штурвала снимать.
Ќадо дать понЯть человеку, что Я ему максимально доверЯю. —то Я, если
уж крайне понадобитсЯ, вмешаюсь. Ќо руки-то -- вот они! -- Я держу их с
раскрытыми ладонЯми по сторонам штурвала: дерзай, вытворЯй... или сотворЯй
свой полет!
Џостепенно руки перекочевывают на колени. Џравда. бывают моменты, когда
они рефлекторно нырЯют между... џ терплю и, весь в поту, доверЯю, доверЯю,
доверЯю все больше и больше.
џзык, конечно, работает. Ќу, о Языке попозже. €нструктор должен уметь
научить ученика предвидению ситуации и сделать это коротко, внЯтно,
корректно, вовремЯ. ‹учше -- "до того". ‹учше, когда делаешь это красиво.
Ѓоже упаси -- под руку. ќто проверЯющий высокого ранга может процедить, в
самый неподходЯщий момент, вызывающе-презрительным тоном: "Љто тебЯ учил так
летать?" € человек терЯетсЯ: "Ћ чем это он? о том? об этом? а может, обо
всем сразу?"
џ приучаю молодых, с привлечением "—икалова", чтобы не терЯлись перед
высокой фуражкой. ‘просит проверЯющий: "Љто тебЯ так учил?" -- отвечай
смело: "…ршов". ‘режь его. Ђ Я -- отвечу, если что.
Ќе знаю, претензий ко мне со стороны начальников не было.
Ђ как же с показом собственными руками?
Ќа третьем или четвертом полете довелось нам заходить в Ќовосибирске
ночью в сложных условиЯх. Њалоподвижный фронт закрывал ’олмачево низкой
облачностью, и уже с одним курсом садитьсЯ было нельзЯ; с другим курсом
высота облачности еще позволЯла, и ђЏ решил сменить курс посадки, благо,
ветра почти не было.
‘мена посадочного курса всегда сопровождаетсЯ суетой и "этажеркой"
самолетов в зоне ожиданиЯ. „испетчер круга решает сложную задачу разводки
самолетов на безопасные интервалы, и это свЯзано с энергичной сменой
эшелонов и отворотами на большие углы; тут уж держи ушки топориком.
ќкипаж должен работать как единый отлаженный механизм, четко
представлЯЯ себе всю обстановку и свое положение на кругу.
Ђ тут справа помощник... едва справлЯетсЯ со скоростью и высотой,
путаетсЯ в ответах... растерЯлсЯ...
Љороче, взЯлсЯ Я сам: и скорость, и курс, и шасси, и закрылки, и свЯзь,
и контрольную карту... и все это надо окинуть капитанским взором и оценить
объективно.
Ќу, опыта мне хватило. Љроме фар: до них как-то руки не дошли; штурман
громко и четко читал высоту, и над торцом Я только успел ударить по
тумблерам фар в положение "ђулежные"; фары высветили бледным светом столбы
тумана, а сквозь них -- тусклые строчки огней по обочинам, расплывающиесЯ в
залитом дождем стекле. "„ворник" молотил; Я длЯ гарантии поставил режим 75
-- и тут же покатились.
-- Њалый газ! ђеверс! ђеверс, реверс, включай же! ’Яни рычаги!
Ћн так и не понЯл, что мы уже сели. Ћн вообще ничего не понЯл:
-- Љак по телевизору...
-- Љогда-нибудь и ты так научишьсЯ.
џ вспомнил американский боевичок с девочкой-подростком за штурвалом,
ухмыльнулсЯ: режиссера бы сюда... да только ничего бы он не понЯл.
џ сам-то делал все на подкорке: руки справились по привычке. ’ак
девЯтнадцать же тысЯч часов за спиной!
Ќо -- красиво.
’ак вот, о Языке. Ќу, школа собственных родителей-учителей; да с шести
лет в библиотеке, в читальном зале (трудно сейчас поверить, но мы по полднЯ
просиживали в читалке); да два курса института -- к училищу Я свободно
владел русским литературным Языком. € на самоподготовке курсанты-товарищи
часто, да почти что каждый раз, просили менЯ "растолковать" только что
услышанный на занЯтиЯх материал. € Я бралсЯ. “ЯснЯл и длЯ себЯ до тонкостей,
и научилсЯ популЯрно доводить до людей.
‘ тех пор Я понЯл, что есть во мне то, в чем Я безусловно силен. €
вокруг этого стержнЯ наматывалсЯ и наматывалсЯ опыт. џ ничего не забывал из
того, что случалось и со мной, и с коллегами. ‚ летных дневниках копились
факты; Я думал, анализировал, делал выводы. ‘кладывалось профессиональное
мировоззрение.
Џрактика подтвердила: мне дано тоньше и глубже многих чувствовать
полет. ‡начит, Я должен это передать.
‚от она, убежденность, что "птица -- велика": именно Я-то лучше всех и
продолжу наше „ело. Ќе могу себе позволить из ложной скромности унести с
собой накопленный и обобщенный опыт моих учителей. Њожет, Я именно ради
этого и рожден на свет. € чем нас, таких вот, "нескромных", "блаженненьких",
что "от себЯ гребут", будет больше, тем человечество энергичнее пойдет
вперед. € не политиками движетсЯ прогресс -- политики нас уже "задвинули",
-- а мастерами, идущими в первых рЯдах. € вызревает это внутри каждого
отдельного человека, по-своему, индивидуально, неповторимо, не так, как у
всех.
Ќе Я один такой -- есть единомышленники, мастера, есть каста людей,
которым мало крутить штурвал за ту копейку, а надо, зажав часть тела в
кулак, дать штурвал молодому, потому, что …Њ“ ЃЋ‹њ… •Ћ—…’‘џ! € в успехе
ученика увидеть свою жизненную состоЯтельность, смысл, высшее нравственное
наслаждение.
‘тал Я подхваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать
напрЯжение, а это -- важнейшее условие длЯ свободной, творческой работы над
собой. ЏоЯвились первые маленькие успехи. ќто позволило мне выразить
надежду, что если он и дальше так же будет старатьсЯ, да попадет к хорошему,
щедрому капитану в экипаж, то через год вполне может приблизитьсЯ к среднему
уровню. Ќа что ослепленный эйфорией первых успехов молодой человек
амбициозно заЯвил, что "года -- много".
Ќу, амбиции молодости, подкрепленные первыми робкими ростками
профессионализма, это, в общем, неплохо. Ќо, сынок, давай все-таки подождем
с годик...
—ерез годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней
командировке. Ћн летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан
летать давал, но учил полетам -- методом щенка, брошенного в воду: захочет
жить -- выплывет.
—уть не со слезами молодой человек стал проситьсЯ обратно ко мне в
экипаж: "хоть на 20 часов... а там Я вернусь обратно к нему; мне важна ‚аша
оценка..."
‹адно, выпросил Я его к себе на те двадцать часов. € что же: научил он
его таки летать! Џравда, кровушки попил... не у всех же курортные условиЯ,
как у менЯ. Ђ мой прогноз сбылсЯ: получилсЯ надежный второй пилот, хороший
помощник капитана.
џ спросил его теперь: "Ќу, года -- много? Ћн только покачал головой: "€
двух -- мало". Ќачало доходить до человека.
Џо прошествии определенного времени вдруг замечаешь, что у обучаемого
успехи вдруг начинают перемежатьсЯ неудачами: посадки погрубее, расчет то с
перелетом, то с недолетом, и вообще, создаетсЯ впечатление, что из растущего
пилота получаетсЯ чуть не разгильдЯй. Ђ главное: пропадает с таким трудом
наработаннаЯ стабильность, по которой проверЯющие судЯт о надежности
летчика.
Џрисмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к
парадоксальному длЯ постороннего выводу: неудачи-то ЯвлЯютсЯ трудностЯми
роста человека. Ћсвоившись на одном уровне, он начинает ставить перед собой
задачи более высокие и сложные. Џережив это на себе, и не раз, Я не
тороплюсь с выводами, а убедившись, что человек интуитивно ищет пути к
совершенствованию, успокаиваю его и объЯснЯю суть проблемы. ‚месте намечаем
новые задачи и поэтапно над ними работаем. € постепенно начинают прорезатьсЯ
новые успехи.
“же руки на взлете и на посадке спокойно лежат на коленЯх. €ногда
только, чисто в рабочем порЯдке, когда человек увлечетсЯ и допустит
незначительное отклонение, Я молча беру штурвал и исправлЯю положение,
походЯ вставив слово, но, главное, не в ущерб задаче и так, чтобы ученик
воспринЯл это адекватно. Џотом разберемсЯ. ќто уже не младенец, за руку
держать не надо, но оступитьсЯ может любой; вот Я и на подхвате. Ђ задачи мы
решаем уже серьезные... и как же это интересно!
џ -- не школьный работник. ‚се эти задачи решаютсЯ не на кругу над
аэродромом, а в самых разных условиЯх, как бог даст: день ли, ночь ли,
устал, не устал, хорошаЯ погода, плохаЯ погода... очень плохаЯ...
Џо документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзЯ
доверЯть посадку при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины
допустимого.
€ когда же он научитсЯ летать при плохой погоде? Џри вводе в строй в
капитаны с левого сиденьЯ? ‡а сто часов программы? Ќо он же не маршал, он --
линейный пилот. …му живых людей возить, и Я хочу, чтоб он перевез их
миллион, а лучше два.
џ дополнЯю эту инструкцию (естественно, в своем экипаже) практическим
опытом. Ѓеру на себЯ ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от
простого к сложному, подвожу человека к твердой уверенности, что вот он, вот
этими руками, сам, справитсЯ в условиЯх командирского минимума погоды. џ учу
его сажать машину и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и
при низкой облачности, и в белой мгле -- и, постепенно, повторЯЯ и закреплЯЯ
руками опыт сложных посадок, человек убеждаетсЯ, что он -- сможет, что
"—икалов летал на четыре", а лучше линейного второго пилота летает только
линейный же капитан; ну, бывает, что и наоборот, как, к примеру, Ѓабаев.
Ђ что. Ѓез амбиций из второго пилота капитан не получитсЯ. Ђ Я готовлю
именно будущих капитанов. ‘ младых ногтей. Џусть же норовЯт летать лучше
менЯ, лучше "—икалова", лучше всех! ‚ достижении этих успехов моих учеников
Я вижу высшую цель и высшее наслаждение жизни.
Љогда ЉолЯ …вдокимов начал выполнЯть свои первые самостоЯтельные полеты
как капитан ’у-154, пришло сверху разрешение увеличить взлетную массу на две
тонны. Њера эта была необходима, потому что на дальние рейсы приходилось
брать больше топлива и, соответственно, меньше загрузки -- чтоб уложитьсЯ в
разрешенные ђ‹ќ 100 тонн. ’еперь разрешили 102, а значит, можно стало брать
дополнительно около двадцати пассажиров с багажом. Ќо требовалась подготовка
экипажей, в частности тренировка на взлет с массой более 100 тонн, с
проверЯющим на борту. Њы смеЯлись: да мы с рождениЯ одной заначки топлива
брали под те 102, а может, и под все 104 тонны... а когда из ’ашкента полнаЯ
загрузка, а каждый пассажир везет с собой в качестве ручной клади пудовые
коробки, арбузы, дыни... а записано-то 5 кг... “ж нам не привыкать: и по
югам с фруктами, и по северам с заначкой, -- о чем там говорить.
Ќо приказ есть приказ; менЯ поставили проверЯющим к Љоле, и мы слетали
из Њосквы в ЏолЯрный. Ќу, посидел Я на взлете, поглЯдел -- а то Я не видел,
как …вдокимов умеет взлетать, -- да и пошел себе в салон.
џ был счастлив тем, что официально проверЯю своего многолетнего
воспитанника не как его капитан, а как коллега коллегу, как равный равного;
радость от сознаниЯ, что мой ЉолЯ -- он же как сын мне! -- уже
самостоЯтельный командир экипажа, уже с "дубами", уже с отчеством --
ќдуардович, -- переполнЯла менЯ, но была чуть разбавлена тревогой: а как он
справитсЯ...
Ќа обратном пути салон был пуст: из ЏолЯрного в конце августа
пассажиров на Њоскву нет. Њы болтали с проводницами; самолет снижалсЯ на
„омодедово, а Я краем глаза поглЯдывал в окно: так, ‹юберцы, Љартино --
заход с прЯмой на 137... ну, давай, Яви искусство... в ЏолЯрном вроде
неплохо приземлилсЯ...
Џод крылом все быстрее и быстрее плыли верхушки деревьев; мелькнул
забор аэродрома... торец... особым, отраженным от близкой земли шумом
зашипел под крылом воздух... ну! ЉолЯ, сделай мне праздник!
„ело было как раз перед моим 55-летием. Ћщущение праздника не покидало
менЯ весь день; хотелось жеста, штриха, точки, чтоб достойно отметить этот
праздничный, восхитительный, блаженный полет.
€ ЉолЯ ‘„…‹Ђ‹ ќ’Ћ. Љогда Я с растерЯнностью и недоумением считал
проплывающие под крылом знаки -- да что он, одурел, что ли -- такой,
та-а-акой перелет! -- нос опустилсЯ и взревели на реверсе двигатели. Њы,
оказываетсЯ, давно катились!
„рогнувшим голосом, отвернувшись, чтоб случайно не заметили текущих по
щекам слез восторга, Я сказал девчатам:
-- ‡наете... Я... Я сейчас самый, наверное, счастливый человек. ќто --
ЊЋ‰ “—…Ќ€Љ! € как сделал! „ай вам Ѓог испытать хоть раз в жизни такое
блаженство. •оть раз!
Ќаслаждение успехом ученика, превзошедшего мастерством своего учителЯ,
есть высшее, ни с чем на земле не сравнимое блаженство. ЃожьЯ награда. џ
получил ее за свой труд 29 августа 1999 года.
‚ последний мой рейс командир эскадрильи поставил мне нового второго
пилота. ’оже три года не летал, так сложились обстоЯтельства; но опыт у него
большой: начинал еще на џк-12, летал на Ђн-24. Џравда, при переучивании на
’у-154 были проблемы...
-- ‚асилич, посмотри. Ђ впрочем... лебединаЯ песнЯ... как бы чего не
вышло -- слетай-ка все полеты сам. Ћт греха, -- сказал, напутствуЯ менЯ,
комэска.
Ќу и как Я буду выглЯдеть? Љак ќ’Ћ будет выглЯдеть? Љомандировка на
десЯть дней, полетов много, посадки в Ѓлаговещенске, „омодедове, Љемерове,
Љомсомольске... везде особенности... Ђ человек мечтал же полетать со мной. џ
с ним при вводе в строй и наземную подготовку проводил, пел про нашу
ласточку... € -- отобрать?
’ак не делаетсЯ. ‘летал он все полеты сам. •орошо слетал. € талант
прорезалсЯ: садилсЯ все времЯ точно на ось полосы, а это даетсЯ не всЯкому.
Ѓудет он летать. Ќадежный летчик. ’олько руку набить.
‚ Љомсомольске заход получилсЯ сложный, через ливневые очаги, по
допотопной системе посадки... скрепЯ сердце, забрал Я посадку себе. ‘покойно
пробилсЯ сквозь стену дождЯ и мЯгко приземлил машину на блестЯщую мокрую
полосу.
€ вот, из Љомсомольска домой -- последний мой полет.
‡абрать себе? „а что Я -- не наелсЯ полетами? €ли не Я сам принЯл
решение уйти?
‹учше, чем вчера, Я уже машину не приземлю. ‡ачем? ‚чера Я доказал себе
и всем, что ухожу в расцвете мастерства. ќтого достаточно.
€ Я отдал последний свой полет второму пилоту.
Џосле посадки на стоЯнке Я осмотрел колеса, похлопал ладонью по горЯчей
резине. Ћна отозвалась тугим звоном. ‚се.
Љончились мои полеты. Љончилась и книга.

ЏоследнЯЯ глава

Љончилась книга. Ќо не кончилась авиациЯ. Љак и до менЯ, так и после
будут пахать небо легкокрылые машины. Ѓудут оставатьсЯ в небе туманные
борозды -- следы нелегкого, благородного труда людей по преодолению стихии.
џ лежу у порога, положив седую голову на лапы. ’ридцать пЯть лет
полетов, тридцать пЯть лет в упрЯжке не прошли даром: прочнаЯ нить соединЯет
менЯ с любимыми мною самолетами и ездовыми псами. џ уже не могу помочь им
личным примером, ну, хоть добрым советом...
џ размышлЯю.
„олги мои розданы. ’олько вот все ли? Њожет же, хоть чем-то Я смогу еще
помочь молодым? ‚едь жизнь так устроена, что долги свои неизбывные мы отдаем
не умершим, а живым. Ђ те потом отдадут своей смене.
‘мена должна быть. Ќе копейка ведь манит в небо, нет. Љопейку гораздо
легче добыть на земле, уходЯ утром на работу, а вечером возвращаЯсь к очагу.
Ќебо должно манить чем-то другим. ѓрудью на поток -- и в небесную
бездну! ‘квозь сопротивление стихии, лавируЯ между грозными ее проЯвлениЯми,
ощущаЯ ее броски и чувствуЯ свою способность не только преодолевать и
приспосабливатьсЯ, не только исхитрЯтьсЯ и ускользать -- но и жить там,
периодически припадаЯ к родной земле, на которой ждут тебЯ и верЯт в тебЯ.
Њного сейчас развелось на земле "экстремалов". ‚ сытости своей, сорЯ
деньгами, они смакуют прикосновение к грани допустимого, иногда позволЯЯ
себе сунуть нос чуть дальше. Ћни щекочут себе нервы.
Њы, авиаторы, видим смысл жизни в том, чтобы, работаЯ постоЯнно на той
грани, делать „ело. Њы не смакуем опасность, не упиваемсЯ запахом адреналина
-- нет. Њы опасность предвидим и стараемсЯ ее обойти... да не всегда
удаетсЯ. „етские игры с опасностью мы, ездовые псы, презираем. Џоставит „ело
тебЯ нос к носу с опасностью -- стиснешь зубы и стерпишь. Ќеизбежное зло.
ЋтрЯхнешьсЯ, переведешь дыхание -- и вперед!
’ысЯчи летчиков на земле садЯтсЯ сейчас, вот в эту минуту, в кабины
своих машин. ’ысЯчи рук ласкают привычные рукоЯтки, секторы, рычаги и
кнопки. Ћни вытерты до блеска сотнЯми тысЯч прикосновений. ‘ейчас оживут
приборы, загудЯт механизмы, засвистЯт двигатели. Њогучие ветра полетов
притаились на поверхностЯх крыльев. ЏодъемнаЯ сила движет не только
самолетами -- она в сердцах летчиков. ‘вЯтаЯ романтика Џолета передаетсЯ от
поколениЯ к поколению и поднимает —еловека в небо, к сиЯющим вершинам
великого •рама Ђвиации.
„а не прерветсЯ нить!
џ положил свою жизнь на алтарь. џ с тревогой и надеждой вглЯдываюсь в
лица молодых: кто придет на смену?
Њожет быть, это будешь ты.

‘‹Ћ‚Ђђњ Ђ‚€Ђ–€ЋЌЌ›• ’…ђЊ€ЌЋ‚
(длЯ непосвЯщенных)

1. ЂвариЯ -- авиационное происшествие без человеческих жертв, при
котором произошло разрушение воздушного судна.
2. Ђ„Џ -- аэродромный диспетчерский пункт.
3. Ђкселерометр -- прибор, показывающий величину вертикальной
перегрузки.
4. Ђмортстойка -- нога шасси, снабженнаЯ амортизирующим устройством.
5.ЂђЉ (автоматический радиокомпас) -- радиоприемник, вращающаЯсЯ
антенна которого автоматически поворачиваетсЯ, а свЯзаннаЯ с ней стрелка на
приборе показывает направление на приводную радиостанцию, на частоту которой
он настроен.
6. Ђ“Ђ‘Џ -- комбинированный прибор, показывающий текущий угол атаки,
критический угол атаки и вертикальную перегрузку.
7. ‚ертикальнаЯ перегрузка -- отношение подъемной силы к весу (во
сколько раз "как бы увеличиваетсЯ" вес).
8. ‚ертикальнаЯ скорость -- скорость подъема или спуска в метрах в
секунду (в отличие от поступательной направлена вверх или вниз).
9. ‚‹Џ -- весенне-летний период.
10. ‚оздухозаборник -- входное отверстие, через которое воздух попадает
в двигатель.
11. ‚ЏЏ -- взлетно-посадочнаЯ полоса.
12. ‚Џђ (высота принЯтиЯ решениЯ) -- минимальнаЯ высота, на которой
должен быть начат уход на второй круг, если пилот не установил надежного
визуального контакта с землей. „лЯ самолета ’у-154 обычно -- 60 м.
13. ‚ыдерживание -- этап посадки самолета после выравниваниЯ, на
котором пилот постепенно уменьшает скорость до посадочной.
14. ѓироагрегат -- агрегат, в котором используетсЯ работа гироскопа.
15. ѓирокомпас -- компас, показывающий курс относительно неподвижной
оси гироскопа.
16. ѓлиссада -- предпосадочнаЯ наклоннаЯ прЯмаЯ.
17. „иректорные стрелки -- стрелки на командно-пилотажном приборе,
помогающие пилоту правильно выдерживать посадочный курс и глиссаду на
предпосадочной прЯмой.
18. „еселерометр -- прибор, показывающий интенсивность торможениЯ
(используетсЯ при замере коэффициента сцеплениЯ на ‚ЏЏ).
19. „€‘‘ (допплеровский измеритель скорости и сноса) -- система,
выдающаЯ экипажу в полете значениЯ угла сноса и путевой скорости.
20. ‡акрылки -- отклонЯемаЯ вниз заднЯЯ часть крыла, служащаЯ длЯ
уменьшениЯ скорости отрыва самолета и посадочной скорости.
21. ‡апас по сваливанию -- разница между текущим и критическим углами
атаки, определЯемаЯ по указателю Ђ“Ђ‘Џ.
22. ‡асветка -- изображение на экране радиолокатора границ грозового
облака, видимое как светлое пЯтно на темном фоне.
23. €зобарическаЯ поверхность -- условнаЯ поверхность, на которой
атмосферное давление во всех ее точках одинаково.
24. €нверсиЯ -- увеличение температуры окружающего воздуха с высотой.
25. €нтервал -- расстоЯние между летЯщими воздушными судами по
вертикали.
26. €нтерцепторы -- воздушные тормоза на верхней поверхности крыла.
27. €стиннаЯ скорость -- скорость относительно воздуха без учета ветра.
28. Љабрирование -- вращение самолета вокруг поперечной оси с подъемом
носа.
29. Љатастрофа -- авиационное происшествие, при котором произошло
разрушение воздушного судна и имеютсЯ человеческие жертвы.
30. Љачество аэродинамическое -- отношение подъемной силы к лобовому
сопротивлению самолета. Џрактически -- это расстоЯние в километрах, которое
самолет может пролететь с выключенными двигателЯми с высоты один километр.
„лЯ ’у-154 -- примерно 15 км.
31. "Љозел" - повторное отделение самолета от ‚ЏЏ после приземлениЯ.
32. ЉонтрольнаЯ карта обЯзательных проверок -- перечень вопросов и
ответов членов экипажа на определенных этапах полета, зачитываемый с целью
не забыть выполнить жизненно важные процедуры.
33. ЉонфигурациЯ воздушного судна -- положение механизации крыла и
хвостового оперениЯ (отклонение на определенный угол закрылков, предкрылков
и стабилизатора). Ѓывает взлетнаЯ, полетнаЯ и посадочнаЯ.
34. "Љоробочка" - схема полетов в районе аэродрома, представлЯющаЯ
собой обычно прЯмоугольный маршрут.
35. Љоэффициент сцеплениЯ -- величина, показывающаЯ "скользкость"
взлетно-посадочной полосы. Њинимально допустимый Љсц = 0,3.
36. Љритический угол атаки -- угол атаки, на котором наступает срыв
потока с крыла, сопровождающийсЯ резким падением подъемной силы
(сваливание).
37. Љ“‹Џ -- курс учебно-летной подготовки на воздушном судне (длЯ
курсантов).
38. Љурс -- угол, заключенный между направлением на север и продольной
осью самолета. €змерЯетсЯ в градусах, от 0 до 360 (север -- 0; восток -- 90;
юг -- 180; запад -- 270 градусов).
39. ЉурсоваЯ система -- система, выдающаЯ экипажу курс воздушного судна
(точный компас).
40. Љурсо-глиссаднаЯ система -- система, дающаЯ экипажу при заходе на
посадку информацию о положении самолета относительно линии посадочного курса
и глиссады.
41. Њесто самолета -- где находитсЯ самолет в данный момент полета.
42. ЊеханизациЯ крыла -- закрылки, предкрылки и интерцепторы.
43. Ќ‚“ -- навигационно-вычислительное устройство, позволЯющее точно
определЯть место самолета.
44. Ћ‚€ -- огни высокой интенсивности, предназначенные длЯ установлениЯ
визуального контакта пилота с землей в сложных метеорологических условиЯх.
45. Ћднотипный -- самолет того же типа, что и ‚аш.
46. Ћ‡Џ -- осенне-зимний период.
47. ЋкклюзиЯ -- слиЯние холодного и теплого фронтов в заполнЯющемсЯ
циклоне.
48. Џ„‘Џ -- производственно-диспетчерскаЯ служба порта.
49. Ћси самолета (продольнаЯ, поперечнаЯ, вертикальнаЯ) -- условные
оси, проходЯщие через центр тЯжести, вокруг которых происходит вращение
самолета в полете.
50. Џикирование -- вращение самолета вокруг поперечной оси с опусканием
носа.
51. "Џодрыв" - преждевременное отделение пилотом самолета от ‚ЏЏ на
разбеге.
52.Џомпаж -- нарушение газодинамической устойчивости работы
турбореактивного двигателЯ, сопровождающеесЯ хлопками и падением тЯги.
53. Џоперечный канал управлениЯ самолетом -- управление кренами (вокруг
продольной оси).
54. Џосадочный курс -- направление залеганиЯ взлетно-посадочной полосы.
55. ЏоступательнаЯ скорость -- скорость движениЯ самолета вперед в
километрах в час (в отличие от вертикальной).
56. Џредкрылки -- кромка крыла, отклонЯемаЯ вперед таким образом, чтобы
воздух, затекаЯ в образовавшуюсЯ щель, препЯтствовал срыву потока с верхней
поверхности крыла.
57. ЏриборнаЯ скорость -- скорость, которую показывает прибор, по
которому пилотируют самолет. Ќа больших высотах значительно отличаетсЯ от
истинной скорости. ’ак, длЯ ’у-154 при полете на эшелоне10600 м истиннаЯ
скорость -- 900 км/час, а приборнаЯ -- примерно 550.
58.ЏриводнаЯ радиостанциЯ -- установленный на аэродроме всенаправленный
радиомаЯк, на который настраиваетсЯ радиокомпас.
59. Џриемистость двигателЯ -- способность быстро увеличивать обороты с
малого газа до взлетного режима.
60. Џродольный канал управлениЯ самолетом -- управление тангажом
(вокруг поперечной оси).
61. Џросадка самолета -- отклонение вниз от расчетной траектории набора
высоты или снижениЯ. Ћпасна на малой высоте.
62. ЏутеваЯ скорость -- скорость самолета относительно земли с учетом
ветра.
63. ђавносигнальнаЯ зона курсо-глиссадной системы -- зона,
обеспечивающаЯ точное движение самолета по курсу и глиссаде.
64.ђадиовысотомер -- точный высотомер, работающий по принципу
радиолокации и обеспечивающий отсчет высоты над поверхностью на малых
высотах с точностью до одного метра.
65. ђеверс тЯги -- создание двигателем тЯги, направленной против
движениЯ самолета, длЯ быстрого торможениЯ на пробеге.
66.ђежим работы двигателей -- скорость вращениЯ турбокомпрессора
двигателЯ, измерЯемаЯ в процентах от максимальной. “станавливаетсЯ при
помощи ђ“„ (аналогично даче "газа" на автомобиле).
67.ђ‹ќ -- ђуководство по летной эксплуатации воздушного судна (главный
документ, цифровые параметры которого обЯзательны к строгому исполнению в
полете).
68.ђЏ (руководитель полетов) -- главный диспетчер воздушного движениЯ
на аэродроме, указаниЯ которого обЯзательны длЯ всех участников воздушного
движениЯ и лиц, обслуживающих полеты.
69. ђ“„ -- рычаг управлениЯ двигателем (аналогичен педали "газа" на
автомобиле).
70. ‘амолетовождение -- искусство воздушной навигации.
71. ‘анитарнаЯ норма -- предельно допустимаЯ по медицинским показаниЯм
норма налета экипажа за день, месЯц, год.
72.‘кольжение самолета -- перемещение самолета в воздухе, при котором
поток набегает под углом к продольной оси самолета и лобовое сопротивление
увеличиваетсЯ.
73. ‘паренный разворот -- разворот на 180 градусов, состоЯщий из двух
следующих один за другим разворотов на 90 градусов.
74. ‘‘Ћ‘ -- система сигнализации опасного сближениЯ самолета с землей.
75. ‘табилизатор -- горизонтальнаЯ поверхность хвостового оперениЯ
("задние крыльЯ"), на задней кромке которого находитсЯ руль высоты. ‚ полете
обеспечивает продольную устойчивость самолета. Њожет отклонЯтьсЯ длЯ
созданиЯ необходимой конфигурации самолета.
76.‘твор ‚ЏЏ -- продолжающаЯ ось взлетно-посадочной полосы линиЯ, на
которой установлены дальнЯЯ и ближнЯЯ приводные радиостанции.
77. ‘тратосфера -- слой земной атмосферы, расположенный выше
тропосферы.
78. ’ангаж (угол тангажа) -- угол между продольной осью самолета и
горизонтальной плоскостью.
79. ’орец ‚ЏЏ (порог) -- начало взлетно-посадочной полосы, обозначаетсЯ
зелеными входными огнЯми.
80. ’раверз -- сбоку под 90 градусов.
81.’риммер рулЯ -- устройство, позволЯющее снимать нагрузку с
отклоненного органа управлениЯ (чтоб все времЯ не давить или тЯнуть).
82. ’ропопауза -- тонкий нестабильный слой атмосферы между тропосферой
и стратосферой.
83. ’Яговооруженность -- отношение максимальной тЯги двигателей к весу
воздушного судна, измерЯетсЯ в процентах. “ самолета ’у-154
тЯговооруженность -- 30%.
84. “гол атаки -- угол, под которым встречный поток набегает на крыло.
—ем больше угол атаки, тем больше подъемнаЯ сила (но тем ближе к
сваливанию).
85. “гол сноса -- угол между продольной осью самолета и вектором
путевой скорости, показывающим, куда действительно движетсЯ самолет под
воздействием ветра.
86. ”юзелЯж -- корпус самолета.
87. –ентровка -- положение центра тЯжести самолета, измерЯетсЯ в
процентах средней аэродинамической хорды крыла.
88. "—истое" крыло -- крыло в полетной конфигурации, когда всЯ
механизациЯ убрана.
89. аг винта -- угол установки лопастей воздушного винта, который
можно изменЯть в полете с целью достижениЯ наивысшего коэффициента полезного
действиЯ.
90. ќшелон полета -- регламентированнаЯ руководЯщими документами высота
длЯ полета в определенном направлении, установленнаЯ с целью выдерживаниЯ
определенных интервалов между самолетами. Џолеты тЯжелых самолетов
выполнЯютсЯ строго на эшелонах.

Last-modified: Wed, 23 Aug 2006 08:27:57 GMT
Ћцените этот текст: