и в качестве аварийной сигнализации на случай необходимости срочно покинуть корабль. Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса установили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз поставленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один из беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера, где опять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое увеличение дифферента. Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков, почувствовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел и лица людей стали видны, как в тумане - результат внезапного разрежения и частичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления. Решив, что носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились бежать, преодолев на своем пути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы свистел поток устремившегося в нос воздуха, который срывал с людей шапки, куртки, швырял в них комки угля, большие куски ржавчины. К счастью, никто не пострадал, и потом все вспоминали о случившемся как об очень забавном происшествии. В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять "Мольтке". Но дальше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого труда поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый борт оставался неизменным. Все старания Кокса ликвидировать его ни к чему не приводили. Дело принимало несколько комический оборот. К правому борту корабля пришвартовали 300-тонную секцию поднятого ранее эсминца, которую заполнили 200 т воды. Затем, предварительно загерметизировав все бортовые цистерны и бункеры крейсера, продули те из них, которые располагались по левому борту, и заполнили водой цистерны и бункеры правого борта. Наконец Кокс распорядился пришвартовать к правому борту корабля две секции сухого дока, соединить их с крейсером с помощью 20 тросов окружностью 229 мм и затопить обе секции. 20 мая "Мольтке" начали поднимать в третий раз. Давление подаваемого воздуха довели до 1,5 кгс/см2, и нос корабля показался на поверхности. Крен еще оставался, но на сей раз сравнительно небольшой. И тут лопнул один из подъемных тросов. За ним второй, третий, четвертый, пятый... Не теряя ни секунды, Кокс приказал несколько вытравить остальные тросы, чтобы уменьшить на них нагрузку. Остальные 15 тросов выдержали. Как показал произведенный водолазами осмотр, тросы лопнули не от натяжения, а были перерезаны острыми кромками палуб под действием огромной массы "Мольтке". Под каждый трос в месте его соприкосновения с краями палуб подложили заглаженные металлические пластины, и подъем возобновился. Когда носовая часть крейсера вышла из воды, оказалось, что крен уменьшился до 3А. В 13 ч 15 мин поднялась корма, и вот уже гигантский корабль показался на поверхности, подобно всплывающему киту. Вокруг "Мольтке" вздымались 6-метровые водяные столбы. Они исчезли, лишь когда давление подаваемого воздуха было снижено до 0,7 кгс/см2 - предельного значения, необходимого для поддержания плавучести корабля. 16 июня "Мольтке" начали буксировать в Лайнесс. В течение всех предшествовавших этому событию дней люди по 16 часов в сутки резали и взрывали надстройки, дымовые трубы, мачты - все, что при обычном положении судна возвышалось над уровнем палубы, а теперь препятствовало его буксировке. Дул штормовой ветер, и "оба Мака" проявляли озабоченность по поводу средней орудийной башни, которую они хотели срезать. Однако Кокс отказался доставлять себе лишние хлопоты. Началась буксировка, башня врезалась в грунт, и "Мольтке" остановился. Пришлось последовать совету "Маков". На беду, башня оказалась изготовленной из самой прочной по тем временам стали, и спасатели были вынуждены приподнять на тросах гигантский линейный крейсер, как это в свое время делалось с эсминцами. Подъемной силы доков явно не хватало, чтобы удерживать всю огромную массу крейсера, но поскольку он уже был на плаву, его удалось немного приподнять и доставить на отмель у острова Каве. Там потребовалось еще больше облегчить корабль, чтобы подготовить его к 280-мильному перегону в шотландский порт Росайт, где "Мольтке" предстояло пойти на слом. Поперек днища перевернутого крейсера уложили обычные железнодорожные рельсы, по которым пустили установленный на платформу подъемный кран, рассчитанный на груз массой до 3 т. Воздушные шлюзы сняли, и в обшивке днища обнаружились отверстия диаметром чуть менее 2 м. К борту крейсера подогнали плавучий кран грузоподъемностью 10 т, чтобы извлечь изнутри двигатели и различные корабельные механизмы. Всего с крейсера был снято 2 тыс. т стали и чугуна и 1000 т брони и цветных металлов. Заодно спасатели поставили мировой рекорд, прорезая каждые 3 мин кислородно-ацетиленовой горелкой 30 см стальных плит толщиной 305 мм. Кокс решил буксировать крейсер в перевернутом положении, да еще кормой вперед. Это означало, что к ступицам гребных винтов было необходимо приварить массивные стальные буксирные кнехты, а на днище корабля соорудить домик для жилья, кухню, столовую и помещение для воздушных компрессоров. Кроме того, в порту Росайт в заливе Ферт-оф-Форт требовалось подыскать место, где можно было бы поставить крейсер, чтобы разрезать его на части для последующей продажи компании "Аллоа шипбрейкерс". В конце концов Кокс уговорил чиновников Адмиралтейства разрешить ему поставить корабль в один из пустовавших сухих доков ВМФ. Кокс мучительно размышлял, как выйти из создавшегося положения. Он отчаянно нуждался в деньгах, чтобы не допустить прекращения работ в Скапа-Флоу. "Мольтке" стоил 60 тыс. фт. ст., но его банкиры решительно отказались ссудить ему хотя бы какую-нибудь сумму под залог корабля, все еще находившегося в Скапа-Флоу, поскольку реальную ценность он имел только в Росайте. 18 мая 1928 г. три буксира: "Зеефальке", "Симеон" и "Понтос", принадлежавшие одной германской фирме, начали буксировать крейсер. Кокс и Маккензи находились на "Мольтке". Когда караван вошел в залив Пентленд-Ферт, подул необычный для этого времени года сильный ветер. Перевернутый корпус крейсера начал тяжело переваливаться с борта на борт, что вызвало интенсивную утечку непрерывно закачиваемого в него воздуха. Уйти в укрытие они не могли, поскольку при любом сколько-нибудь значительном изменении курса "Мольтке" неизбежно бы накренился и затонул в результате дополнительной потери воздуха. Его корпус и так уже выступал из воды менее чем на два метра, вместо прежних шести. Караван находился неподалеку от города Вик, когда ветер стих и качка прекратилась. Только тогда Кокс, пробормотав: - Что до меня, так я чертовски рад с него убраться, - покинул крейсер. Перед тем он наотрез отказывался сделать это, пока не минует опасность для его людей. Кокс прибыл в Росайт и был встречен отменно вежливым чиновником, который объявил ему, что вынужден будет запретить ввод крейсера в док: - Мне очень жаль, но таков приказ Адмиралтейства,- объяснил он Коксу. Разъяренный Кокс помчался в Лондон. Как он выяснил там, эксперты Адмиралтейства опасались, что перевернутый кверху днищем корабль выведет док из строя. Они требовали внести залог на случай возможных повреждений дока. У Кокса же не было ни гроша, только "Мольтке". Его он и заложил. Такое решение могло повлечь за собой весьма серьезные последствия, ибо Кокс не имел права приступать к работам по разборке корабля, пока не будет удовлетворен любой иск за повреждение дока, который ему могло предъявить Адмиралтейство. Но выбора у него не было. Снова вернувшись в Росант, Кокс нанял для встречи и проводки "Мольтке" лоцмана Адмиралтейства. Независимо от него в результате печального недоразумения капитан буксира "Зеефальке", в свою очередь, нанял лоцмана залива Ферт-оф-Форт. Оба лоцмана вскоре вступили в ожесточенную перепалку относительно своих прерогатив и старшинства, в то время как перевернутый кверху днищем "Мольтке" величественно двигался прямо на центральный устой моста через реку Ферт. Стало ясно, что буксиры пройдут по одну сторону устоя, а крейсер - по другую, если только он вообще не врежется в устой. Единственно, что оставалось делать в такой критической ситуации, это немедленно перерубить буксирные тросы. Так и было сделано. В результате "Мольтке" поставил второй рекорд, став первым крупным боевым кораблем, прошедшим под мостом не просто никем не управляемым, но и в перевернутом положении, без людей на борту. Всегда оживленное движение по реке пришло в совершеннейший беспорядок, суда и катера разбегались в разные стороны от медленно перемещавшегося гиганта. Слышались крики и проклятия. Лишь когда крейсер снова взяли на буксир, все пришло в норму. Тем временем водолазы Кокса работали в пустом доке, устанавливая там опоры и крепления, которые, как они надеялись, позволят точно воспроизвести форму поверхности палубы крейсера с остатками срезанных башен, мачт и рубок и тем самым предотвратить повреждение дока. "Мольтке" ввели в док и осторожно откачали воду. Для Кокса начались дни мучительного ожидания. И вот в одно прекрасное утро в Скапа-Флоу прибыл официальный пакет из Адмиралтейства. В нем находились счет за убытки, причиненные сухому доку в Росайте - собственности его королевского величества, и письмо с предложением незамедлительно оплатить счет во избежание конфискации "Мольтке" как залога. Кокс несколько минут сидел, держа в руке сложенный пополам счет, боясь прочитать, что там написано. Затем, сделав над собой усилие, он развернул документ и взглянул на проставленную цифру. Счет был на восемь фунтов стерлингов. НЕУСТОЙЧИВЫЙ "ЗЕЙДЛИЦ" Эпопея с "Мольтке" еще не успела закончиться, когда полным ходом развернулись работы на линейном крейсере "Зейдлиц" водоизмещением 26 тыс. т. Корабль длиной 200 м и шириной 31,7 м лежал правым бортом на грунте на глубине 20 м. Даже в прилив его левый борт почти на 8 м выступал над поверхностью моря. Кокс, осмотрев крейсер, принял решение поднять его бортом вверх. "Оба Мака", пылая негодованием, хриплыми голосами доказывали ему все безумие подобного плана, но Кокс был тверд, как скала. Нужно просто заделать все отверстия левого борта по средней линии крейсера, затем закачать в корпус воздух, и корабль сам вырвется из удерживающего его ила. Испытывая недостаток в деньгах, Кокс снял с левого борта крейсера 1800 т броневых плит толщиной 305 мм и продал их как лом в Америку. Но эта операция, хотя и позволила несколько поправить финансовые дела Кокса, имела и неприятные последствия: чтобы восстановить утраченное равновесие, в помещения левого борта пришлось лопатами засыпать 1800 т гравия. Затем корпус корабля разделили на восемь водонепроницаемых отсеков, каждый из которых мог быть продут воздухом независимо от других. Установили также восемь воздушных шлюзов - старых паровых котлов диаметром 1,8 м. Герметизация корпуса и установка подкреплений для переборок продолжались до конца декабря 1926 г. Некоторые заплаты и закрытия превышали по размерам установленные в свое время на "Гинденбурге", - их площадь достигала 93 м2 и более. Кормовая часть крейсера была загерметизирована и осушена к февралю, остальные отсеки - к июню 1927 г. Прежде чем приступить к подъему корабля, спасатели для проверки приподняли сначала корму, а затем нос крейсера. Все вроде бы шло хорошо. 20 июня наступил решающий день. "Зейдлиц" всплыл без какого-либо дифферента. Впервые в истории человек поднял со дня моря лежавший на борту корабль, не выровняв предварительно его положения. И этим человеком был Кокс! И вдруг, когда борта "Зейдлица" уже почти на 8 см поднялись над водой, где-то в носовой части корабля раздался глухой грохот. Коко, не медля ни секунды, приказал выпустить воздух из всех отсеков, но было слишком поздно: тут же последовал еще один приглушенный удар. Это под давлением сжатого воздуха рухнули переборки, и теперь носовая часть корабля уже не разделялась на отдельные отсеки, превратившись внутри в единое целое. Обросший водорослями, похожий на морское чудовище нос почти выскочил из воды, затем остановился, задрожал..., "Зейдлиц" перевернулся кверху днищем и затонул. Крейсер лег на грунт с креном 48А на сравнительно большой глубине. Окончательно перевернуться ему не позволили надстройки, орудийные башни и мачты, застрявшие в иле. Вместе с ним под воду ушли все воздушные компрессоры спасателей и более половины воздушных шлюзов. К концу сентября водолазы срезали мостик, надстройки и мачты крейсера, а рабочие тем временем герметизировали его правый борт. В первую неделю октября все было подготовлено к очередному подъему. Крейсер всплыл на поверхность, причем крен неожиданно уменьшился с 48 до 20А. Но тут корабль перевалился на другой борт, на этот раз с креном в 50А. Одна попытка следовала за другой, но "Зейдлиц" решительно не хотел принимать нормальное положение. К концу октября число таких попыток достигло сорока. И все без толку. Кокс совершенно разъярился. Он приказал срезать торцы у целой кучи больших стальных котлов с тем, чтобы потом заполнить их быстро затвердевающим цементом, когда котлы будут установлены на дне рядом с тем бортом крейсера, на который он кренился. На сей раз, когда "Зейдлиц" был опять затоплен, его борт уперся в стальные цилиндры. В результате крейсер оказался на ровном киле, и спасатели начали работы по его уравновешиванию. 25 октября корабль всплыл с креном 25А, но уже приобрел достаточную остойчивость. Чтобы устранить крен, Кокс с помощью 22 стальных тросов окружностью 229 мм прикрепил к борту крейсера, противоположному направлению крена, одну из своих драгоценных секций дока и затопил ее. 1 ноября "Зейдлиц" снова появился на поверхности, правда, с несколько приподнятым носом, но вполне остойчивый. И тут один за другим лопнули десять тросов. Никто так и не смог понять, почему уцелели остальные - обычно в таких случаях рвутся все. Но так или иначе, перевалившись с борта на борт и оборвав при этом почти половину тросов, крейсер замер с креном всего в 8А. Пока корабль подготавливался в Лайнессе для буксировки в Росайт, спасателям удалось значительно уменьшить его массу, сняв двигатели и некоторые механизмы и срезав с помощью взрывчатки носовую орудийную башню. В результате осадка крейсера уменьшилась еще на 2 м с лишним. Однако это достижение имело и свою оборотную сторону - намного уменьшилась остойчивость судна. Буксировка, которой руководил Маккензи, началась в мае 1928 г. Синоптики предсказывали хорошую погоду, что было немаловажным обстоятельством - высота надводного борта у подготовленного к перегону "Зейдлица" не превышала 4 м. Но, как и следовало ожидать, стоило им выйти в открытое море, и разразился шторм. Крейсер все время переваливался с борта на борт, огромные волны беспрепятственно перекатывались по его днищу от носа до кормы. Все имущество спасателей, даже запасы продуктов, насквозь пропитались водой. В результате утечки воздуха высота надводного борта уменьшилась до 1,5 м. Так прошло четверо суток. Никому не удалось хотя бы немного вздремнуть; потом ветер несколько утих. Все воздушные компрессоры работали с предельной нагрузкой, но это лишь позволяло компенсировать утечку воздуха. Стоило одному из них выйти из строя, и корабль неизбежно бы затонул. И в этой-то напряженнейшей обстановке капитан буксира наивно спросил: - Мак, ты не мог бы чуть приподнять судно? История не сохранила для нас ответа Маккензи. На шестой день пути они довели "Зейдлица" до сухого дока в Росайте. Над водой виднелась лишь похожая на спину кита верхняя часть днища крейсера. Спасатели завели судно в сухой док в перевернутом положении, как до этого было сделано с "Фон Мольтке". НОВЫЕ ВЫДУМКИ КОКСА ПРИ ПОДЪЕМЕ "КАЙЗЕРА" В декабре 1927 г., спустя месяц после успешного подъема "Зейдлица", началась подготовка к подъему "Кайзера", линейного корабля водоизмещением 24,5 тыс. т, лежавшего кверху днищем с креном 8А на глубине 23,5 м. Были использованы уже опробованные методы - цементные заплаты, деревянные заглушки и пробки. Переборки снабдили подкреплениями и сделали водонепроницаемыми, на корпусе установили воздушные шлюзы, ведущие в отдельные отсеки. Чтобы удержать корабль на ровном киле, загерметизировали продольные переборки между котельными отделениями правого и левого бортов. Это позволяло поддерживать в отсеках обоих бортов различное давление воздуха. Суда в момент подъема, когда их плавучесть как бы колеблется между положительной и отрицательной, отличаются весьма плохой остойчивостью, поэтому Кокс еще раз воспользовался заполненными бетоном стальными цилиндрами, уложив их на грунт под левым килем "Кайзера". Он прекрасно понимал, что чрезмерное смещение в ту или другую сторону массы всего в несколько тонн вызовет наклон корабля на 1-2А, а этого будет достаточно, чтобы тысячи тонн воды устремились поперек диаметральной плоскости судна, уничтожая результаты нескольких месяцев работы. Он также предложил новую идею, смысл которой отказывался кому-либо объяснить. Прежде всего, пока еще шли работы по герметизации, Кокс приказал опустить на дно заполненный бетоном котел на некотором расстоянии от кормы линкора, равном его длине. В марте 1928 г., непосредственно перед подъемом "Кайзера", неподалеку от котла были сброшены в воду доставленные на баржах стальные гребные валы с "Зейдлица" и "Мольтке" вместе с несколькими талями грузоподъемностью 200 т. Подъем линкора начался 20 марта, и почти сразу же Кокса охватил столь обычный для него приступ ярости. Один из водолазов, Сэнди Томсон, забыл вывернуть электрические лампочки из сооруженной на скорую руку осветительной сети. Пытаясь исправить свою ошибку, он бросился назад на линкор как раз в тот момент, когда начался подъем. У Кокса же существовало железное правило: из соображений безопасности всем категорически запрещалось оставаться на судне во время подъема. - Виноват, сэр, - сказал Томсон с самым серьезным видом, - но вы же сказали, что корабль нужно поднять к вечеру. Вот я и спустился, чтобы подтолкнуть его. Кокс немедленно остыл. Инцидент был исчерпан. А "Кайзера" и в самом деле удалось поднять в тот же вечер. К 13 марта он уже был готов к буксировке в Лайнесс. Но тут вмешался Кокс. Прежде всего он распорядился прорезать все палубы непосредственно вокруг тяжелой боевой рубки линкора. Такие же разрезы были сделаны в корпусе над боевой рубкой, в нос и в корму от нее. В эти разрезы вставили параллельно друг другу гребные валы с "Зейдлица" и "Мольтке" вместе с свисавшими с них талями. Затем всю конструкцию залили бетоном. "Кайзера" отбуксировали так, чтобы его боевая рубка расположилась точно над находившимся на дне тяжелым котлом, заполненным бетоном, после чего Кокс хладнокровно приказал выпустить из корпуса линкора весь воздух. Корабль тут же пошел на дно, боевая рубка уперлась в котел и была вдавлена внутрь корпуса всей 25-тысячетонной массой "Кайзера". Чтобы удержать на весу боевую рубку, надежно закрепили цепи двух талей грузоподъемностью 200 т, перекрыли выпускные клапаны и снова начали закачивать в корпус сжатый воздух. Таким образом Кокс разом решил все проблемы, связанные с большой осадкой линкора. Теперь его можно было спокойно буксировать и по мелководью. К середине июня "Кайзер" был готов к перегону в Росайт, который прошел настолько гладко, что компрессоры пришлось включать только на 2 ч в сутки. В мае - июне 1929 г. Кокс почти в виде любезности поднял быстроходный крейсер - минный заградитель "Бремзе" водоизмещением 4,2 тыс. т, лежавший в северной части залива Скапа-Флоу. Британские ВМФ еще в 1919 г. пытались вытянуть крейсер на мель и почти преуспели в этом: крейсер лежал на грунте в перевернутом положении с большим креном. Нос выступал над водой, а корма находилась на глубине 20 м. Кокс разделил корабль на пять отсеков, загерметизировал каждый из них, а затем с помощью взрывчатки срезал надстройки, мостик, мачты и прочее. При работах на "Бремзе" спасатели впервые столкнулись с опасностью, которую представляет собой нефть на судне: случайный взрыв нефтяных паров сбил с ног одного человека и опалил другого. Когда герметизация была закончена, с помощью талей ликвидировали крен корабля, снова воспользовавшись при этом секциями плавучего дока и тросами окружностью 229 мм. Крейсер всплыл после двухсуточного закачивания сжатого воздуха. Поскольку он уже ни на что не годился, Кокс разрезал его на части в своих мастерских в Лайнессе. ВТОРАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ "ГИНДЕНБУРГ" Однако мысли Кокса были заняты другим. Он чувствовал себя готовым к тому, чтобы еще раз попробовать поднять "Гинденбург". Пережитые когда-то неудачи задели его самолюбие, и он твердо решил на этот раз выйти победителем. Работы начались в январе 1930 г. с капитального ремонта и переоборудования четырех секций доков. К концу апреля все они были снова установлены над крейсером. Из 800 ранее поставленных заплат и закрытий требовалось заменить только 300. Кроме того, необходимо было закрыть отверстие, образовавшееся после того, как отвалилась последняя дымовая труба корабля. Самую большую тревогу вызывала, естественно, совершенно неудовлетворительная остойчивость крейсера. Кокс прекрасно понимал, что тысячи тонн воды только и ждут своего часа, чтобы снова опрокинуть корабль. И он распорядился вырезать из одного из поднятых эсминцев "кусочек" шириной 9 и длиной 12 м - целое машинное отделение. Затем этот гигантский клин был затоплен рядом с "Гинденбургом", втиснут под его левую скулу и заполнен 600 т цемента, который закрыл гребной винт крейсера со стороны левого борта. В апреле над главными люками с помощью болтов прикрепили снабженные фланцами корпуса паровых котлов высотой 6 и диаметром более 2 м. Они обеспечивали выход на поверхность и, кроме того, служили коффердамами. Гигантский коффердам образовал также загерметизированный мостик крейсера. С установленного там центрального пульта управления можно было координировать работу шести главных насосных станций, размещенных по всему кораблю. На секциях доков установили подъемные краны, чтобы опустить с их помощью погружные насосы, как только уровень воды в корпусе корабля начнет понижаться. К откачиванию воды приступили 15 июля, и всего через 2 ч нос всплыл на поверхность. На этот раз он без всякого крена выступал из воды на целых 3 м - почти на метр больше, чем в 1926 г. Ничто не предвещало беды. И все-таки она случилась. Крейсер внезапно сильно накренился на правый борт. Такого с ним еще не бывало. Не чувствуя в себе сил продолжать дальнейшую борьбу, Кокс позволил "Гинденбургу" снова уйти на дно, распорядился загнать второй клин под правую скулу крейсера, а затем отправился в трехнедельный отпуск - первый с начала эпопеи в Скапа-Флоу в марте 1924 г. Когда он вернулся, работы опять возобновились. Носовая часть корабля быстро поднялась без малого на 5 м над поверхностью моря. Но тут начали выгибаться некоторые листы обшивки вблизи кормы, на которую теперь давила вся огромная масса воды внутри судна. Кокс решил не обращать на это внимания, надеясь, что корабль не разломится пополам, пока 90% его объема находятся в воде. Нос крейсера не обнаруживал намерений крениться. Успешно завершился подъем и кормовой части. Это был единственный раз, когда Кокс взял с собой на подъем судна жену и дочь. Отчасти, быть может, потому, что стоило ему порвать пальто или испачкать в смазке рукав, как жена неизменно начинала причитать: - Посмотри, что ты сделал! Если ему случалось идти по наклонной палубе, она тут же кричала: - Осторожно, ты упадешь! На все это Кокс только бормотал себе свирепо под нос: - Эти женщины! Но он слишком гордился "Гинденбургом", чтобы оставить своих женщин дома. Все ожидали представления, и оно состоялось. Когда палуба крейсера вышла из воды, Кокс, обутый в сапоги с высокими голенищами, перешел на борт корабля, чтобы вступить во владение им. Один из его людей, взволнованный значительностью происходящего, прыгнул вслед за Коксом, но угодил как раз в скрытое водой отверстие в палубном настиле. На несколько секунд он исчез, а затем вновь появился, жалобно крича, что не умеет плавать. Кокс вытащил его и в избытке чувств усадил себе на плечи, чтобы доставить в безопасное место. Но едва он только сделал шаг, как сам провалился в другую дыру и с головой ушел под воду. Спасенный им бедняга буквально застыл в ужасе, ожидая неизбежного взрыва ярости, когда Кокс снова появился на поверхности. Но Дженни, жена Кокса, опередила своего мужа: - О, папочка, - прозвучал ее чистый, нежный голосок, - ты только посмотри, на кого ты похож! 23 августа 1930 г. "Гинденбург" повели в Росайт, куда он и прибыл спустя три дня после исключительно спокойного перехода. ЗЛОВОННЫЙ ВОЗДУХ "ФОН ДЕР ТАННА" Работы продолжались, но Кокса уже толкало на это только уязвленное самолюбие. На данный момент он оставался в накладе, потеряв в общей сложности 20 тыс. фт. ст., и хотел закончить эпопею, по крайней мере не потерпев убытка. "Гинденбург" еще не был полностью подготовлен к буксировке в Росайт, когда Кокс со своей командой приступил к подъему линейного крейсера "Фон дер Танн" водоизмещением 20 тыс. т. Корабль лежал кверху днищем с креном в 17А на правый борт на глубине 27 м. Решено было поднимать его тем же способом, что и "Кайзера": очистить днище, залить бетоном кингстоны и установить воздушные шлюзы. Все вроде было ясно, но в данном случае спасатели столкнулись с двумя существенными трудностями. Во-первых, для того чтобы достичь корпуса крейсера, воздушные шлюзы требовалось значительно удлинить, поскольку расстояние от поверхности моря до левого борта составляло почти 7,5 м и чуть менее 30 м до правого. Во-вторых, когда в корпусе крейсера проделали отверстие, оттуда потянуло невероятным зловонием от гниющих водорослей и останков различных морских животных. Беспокоясь о безопасности своих людей, Кокс, как только был установлен первый воздушный шлюз, дважды продул весь корпус судна чистым воздухом. Однако это мало помогло - при работе с кислородно-ацетиленовыми горелками то и дело возникали небольшие пожары и даже взрывы скопившихся в отсеках горючих газов. Тогда он распорядился обработать весь корабль специальным химическим составом, ничуть не менее зловонным, но предотвращающим, как предполагалось, опасность воспламенения газов. На деле вышло иначе. Когда спасатели герметизировали последнюю переборку, им пришлось разрезать автогеном трубу, заполненную газообразными продуктами разложения. Произошел взрыв. Маккензи отбросило вверх по трапу с такой силой, что он ударился головой о нижнюю часть комингса люка. Его нашли плавающим вниз лицом в воде и на несколько дней отправили в госпиталь. Трех работавших с горелкой людей выбросило в располагавшийся позади них отсек, который тут же начал заполняться водой через разрушенную взрывом переборку. Они вскарабкались в самый верхний угол отсека, где должен был скопиться находившийся в помещении воздух, и стояли там по горло в воде до тех пор, пока их спустя 3 ч не извлекли спасатели, прорезавшие корпус автогеном. "Фон дер Танн" всплыл на поверхность в конце ноября и 5 февраля 1931 г. был отбуксирован в Лайнесс. ПОДЪЕМ "ПРИНЦА-РЕГЕНТА ЛУИТПОЛЬДА". ПЕРВЫЙ НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ В связи с разразившимся кризисом цены на металлический лом упали настолько низко, что Кокс даже не стал заниматься разборкой корабля, а вместо этого тут же начал готовиться к подъему "Принца-регента Луитпольда" - однотипного с "Кайзером" линейного корабля, затонувшего в перевернутом положении с креном 18А на левый борт на солидной глубине в 32,5 м. Учитывая глубину, на которой лежал корабль, спасатели должны были закачать в его корпус сжатый воздух под гораздо более высоким, чем обычно, давлением. Необходимо было также увеличить длину воздушных шлюзов - до 30,5 м по правому борту и до 18 м по левому. Кокс решил разделить корпус линкора на 12 отсеков, установив для каждого отдельный воздушный шлюз. Работы начались в мае, и почти сразу же спасатели столкнулись с той же опасностью - загрязненным продуктами разложения воздухом в помещениях корабля. Несколько раз отсеки корабля продували сжатым воздухом и обрабатывали химическими составами. Кроме того, в корабельных помещениях скопилось столько угольной пыли и копоти, что спасателям приходилось работать в противодымных масках. Несмотря на все принятые меры предосторожности, 27 мая в носовом отсеке линкора произошел взрыв. Точная причина его так и осталась не установленной. По всей вероятности, когда из отсека стравливали сжатый воздух, чтобы поднять в нем уровень воды, вместе с ней в помещение проникло некоторое количество горючих газов, по какой-то причине затем воспламенившихся. Двое людей получили серьезные ожоги, а плотник Уильям Тейт был сбит с ног и потерял сознание. Через отверстия от выбитых взрывом заклепок и сорванный воздушный шлюз в отсек устремилась вода, и людям пришлось выбираться на поверхность сквозь обрушившийся на них водопад. Маккензи, Петерсон и Сэнди Томсон несколько раз пытались вытащить Тейта, но он захлебнулся прежде, чем до него добрались. Его смерть прозвучала для Эрнеста Кокса своеобразным сигналом, возвещавшим окончание эпопеи в Скапа-Флоу. Он довел до конца подъем линкора, начавшийся 8 июля. Через три дня корабль всплыл на поверхность. Кокс, не теряя времени, продал "Байерн", последний из принадлежавших ему и еще не поднятый корабль, а также все свои мастерские и оборудование в Лайнессе фирме "Маккроун энд Харди" - филиалу компании "Аллоа шипбрейкерс". Вскоре после этого компания слилась с "Метал индастриз груп" - гигантским британским консорциумом, и работы в Скапа-Флоу продолжались по проторенным Коксом путям. Большинство его людей, в том числе "оба Мака", остались на прежнем месте. Чистые убытки Кокса за восемь лет работ в Скапа-Флоу составили 10 тыс. фт. ст., но пока он отдавал всю свою кипучую энергию и творческие силы делу подъема этих покоившихся в морских глубинах чудовищ, заброшенная им торговля металлическим ломом сделала его миллионером. Кокс прожил еще 30 лет и скончался в 1959 г. Он неустанно разъезжал по всему свету, организовывал различные предприятия, отдал много сил делу обороны Англии во время второй мировой войны. Но все это не имело той неповторимой романтики и притягательности, которыми обладал для него навсегда оставшийся в памяти Скапа-Флоу. Он и затопленный германский флот объединились в каком-то странном союзе человека и цели, завершившемся почти эпическим по своим масштабам достижением, не имеющим себе равных в истории судоподъемных работ. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА ТЕРПИТ БЕДСТВИЕ Подъем затонувших подводных лодок представляет собой совершенно особую область спасательных работ на море. Спасательные операции, если их вообще решают осуществить, начинаются с попытки как можно быстрее определить местонахождение исчезнувшей лодки и вступить с ней в контакт, а заканчиваются - причем далеко не всегда удачно - спасением уцелевших членов ее экипажа. Лишь затем может быть проведена самостоятельная, ничем не отличающаяся от обычной операция подъема самой лодки. Но и здесь причины, по которым производится подъем, тоже носят сугубо специфический характер. Лодки, как правило, поднимают прежде всего для выяснения причин их гибели, а также для того, чтобы извлечь тела погибших. Так, командование ВМС США приказало поднять затонувшую 25 марта 1915 г. у Гавайских островов американскую подводную лодку F-4, хотя сама по себе она уже не имела никакой ценности, а глубина, на которой она лежала - 92,6 м - исключала всякую надежду на спасение экипажа. Оно вынуждено было пойти на это под давлением общественного мнения. Почти то же самое произошло 48 лет спустя после гибели атомной подводной лодки "Трешер". Первая подводная лодка была построена голландцем Корнелиусом ван Дреббелем в 1620 г. Корпус ее был изготовлен из скрепленных железными обручами досок и обтянут кожей, пропитанной жиром. Лодка приводилась в движение веслами - других двигателей в то время не существовало, а парус здесь не годился. Во время испытаний в присутствии английского короля Якова I она успешно "погрузилась" метра на полтора и затем в течение примерно десяти лет использовалась для увеселительных прогулок по Темзе между Гринвичем и Вестминстером. Гораздо менее удачливым оказался англичанин Джон Дей, выманивший в 1774 г. у оставшегося неизвестным мецената 340 фт. ст. на переоборудование 50-тонного шлюпа "Мария" в подводную лодку. Он заявил, что берется погрузиться в своем детище на глубину 90 м на целых 24 ч. Предварительно он намеревался совершить "пробное погружение" на 40 м. В один прекрасный летний день Дей, запасшись свечой, печеньем и бутылкой воды, влез в свою "подводную лодку", приказал закупорить отверстие и погрузился. Несколько пузырьков воздуха - вот и все, что показалось потом на поверхности. Некий доктор Фальк, знакомый изобретателя, высказывал впоследствии предположение, что Дей попросту замерз. Весла оставались единственным двигателем всех последующих подводных лодок вплоть до 1776 г., когда американец Дэвид Башнелл, горя желанием помочь своим соотечественникам в войне за независимость Америки от Великобритании, изобрел небольшую яйцевидную подводную лодку, названную им "Тэртл" ("Черепаха"). Лодка имела деревянный корпус и приводилась в движение примитивными гребными винтами, которые нужно было вращать вручную. Горизонтально расположенный винт должен был обеспечивать передвижение лодки вперед и назад, а вертикальный - предназначался для погружения лодки после затопления балластной цистерны. По замыслу изобретателя приводить лодку в движение и управлять ею должен был один человек. Бедняга не смел и мечтать о минуте покоя: руками ему приходилось вращать гребные винты, одновременно управляя лодкой с помощью зажатого подмышкой румпеля, а ногами - приводить в действие водяной насос и управлять воздушным клапаном. Но это еще не все. Вертясь, как белка в колесе, он должен был подвести лодку к неприятельскому кораблю и с помощью бурава прикрепить к его корпусу заряд массой 68 кг, снабженный взрывателем с часовым механизмом. В добавление ко всему ему еще приходилось вести наблюдение через иллюминатор боевой рубки. Может показаться невероятным, но на "Тэртл" действительно была предпринята попытка атаковать английский военный корабль "Игл". Отважился на эту операцию некий сержант Эзра Ли. Глубокой ночью, в промежуток между приливом и отливом - в идеальных условиях для выполнения задуманного - Ли подвел лодку под корму корабля и начал вворачивать заряд в его корпус. Ему ужасно не повезло. Незадолго до этого корпус "Игла" обшили листовой медью для защиты от червей-древоточцев. Когда наступил рассвет, Ли все еще упорно обшаривал корпус корабля от носа до кормы и от кормы к носу в надежде отыскать хотя бы один незащищенный участок. Он так и не нашел его. Никто из экипажа "Игла" никогда не узнал, что их корабль подвергался нападению. Спустя почти сто лет в Америке вновь заинтересовались подводными лодками. Во время гражданской войны южане построили несколько маленьких лодок, приводившихся в движение энергией человеческих мускулов. Лодки назвали "Дэвидами" по аналогии с библейским Давидом, сразившим великана Голиафа. С их помощью предполагалось уничтожить корабли северян, которые блокировали южные порты и намного превосходили по размерам крошечные подводные лодки. В 1864 г. один из "Дэвидов" сумел взорвать фрегат северян "Хаузатоник". Это была первая в истории успешная атака подводной лодки. Погружаясь, "Хаузатоник" придавил "Дэвида" и тот погиб вместе с экипажем. Талантливым изобретателем подводных лодок был Вильгельм Бауэр, капрал баварской легкой артиллерии. Его первая лодка - похожее на черепаху судно с корпусом из железа - была спущена на воду в Киле в 1849 г. Год спустя, в декабре 1850 г. "Брандтаухер" - так назвали лодку - помогла снять датскую блокаду Киля. Датчане бежали при одном появлении странного судна. Однако "Брандтаухер" вошел в историю по несколько иной причине. Он был первой подводной лодкой, покинутой экипажем, когда она находилась в погруженном положении. В результате серии неполадок во время погружения "Брандтаухер" глубоко зарылся носом в донный ил. После долгих уговоров Бауэр убедил двух товарищей впустить в лодку воду, чтобы уравнять в ней давление воздуха с давлением воды и таким образом получить возможность открыть люк и спастись. Все трое поочередно выскочили на поверхность, подобно пробкам из бутылок с шампанским, как позже рассказывал Бауэр. В 1855 г. Бауэр построил вторую, более совершенную подводную лодку, получившую название "Ле дьябль марин" ("Морской дьявол"). Дело было как раз во время Крымской войны, и Бауэр намеревался продать лодку либо русским, либо англичанам. К его несчастью, ни те, ни другие не согласились на подобную сделку, и Бауэр в результате так и остался ее невольным владельцем. Теперь надо было найти своему детищу хоть какое-то применение, и в мае - ноябре 1856 г. Бауэр вместе с командой совершил на "Морском дьяволе" 134 экспериментальных погружения на глубину 46 м, во время которых собрал немало интересных научных данных и даже попытался фотографировать подводный мир через иллюминатор лодки. В конце концов "Морской дьявол" затонул. К счастью, дело обошлось без жертв, но Бауэр навсегда отказался от увлекательного занятия - конструирования подводных лодок. Он понимал, что дальнейшие работы в этой области будут иметь смысл лишь после создания достаточно мощных двигателей для подводных лодок. На беду для ВМС США подобное прозрение так и не наступило у изобретателя Оливера Халстеда, американца по национальности. Во всяком случае, оно начисто отсутствовало у него в конце 70-х годов прошлого века, когда он продал флоту построенное им подводное чудовище, названное "Интеллиджент уэйл" ("Умный кит"). Во время неоднократных испытаний на Бруклинской верфи ВМС "Умный кит" ухитрился утопить в общей сложности 39 человек. К счастью, Халстед был застрелен мужем своей любовницы раньше, чем он успел внести очередные изменения в конструкцию "Интеллиджент уэйла", а командование ВМС - поддаться искушению оценить их на практике. ПРОТОТИПЫ СОВРЕМЕННОЙ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ "Жимнот" - первая подводная лодка, напоминающая по своей конструкции современные, - была спроектирована Дюпюи де Ломом для французского военно-морского флота и построена в 1888 г. Ее сигарообразный корпус, изготовленный из стального листа, имел длину 18,3 м. Для погружения лодка была снабжена вертикальными гребными винтами и горизонтальными рулями. Ее радиус действия составлял 125 миль. Установленные на лодке электродвигатели обеспечивали ей 5-узловую скорость в погруженном положении и 7-узловую - в надводном. Чем больше строилось подводных лодок, тем больше их гибло, а поиски пропавшей лодки в отличие от других спасательных операций неизменно носили печать какой-то мрачной драмы. Если тонет обычное судно, находящиеся на его борту люди остаются на поверхности или гибнут вместе с ним, тогда как экипаж затонувшей лодки, запертый в ее отсеках