Невзирая на нараставшее напряжение, спасательные работы продолжались, но во вторник в полдень произошел взрыв машинного отделения. Многие при этом были ранены, а двое - Родригес Виргилио и Ханс Сталь были сброшены взрывом за борт. Тридцатишестилетний Сталь, которого подняли из воды после оставшегося невредимым Виргилио, скончался, прежде чем его успели доставить в больницу в английском городе Пензанс. Причиной взрыва, по всей вероятности, явилась искра, воспламенившая пары нефти в подпалубном пространстве. Компания "Вейсмюллер" уже затратила на спасательные работы 50 тыс. дол. и не намеревалась по этой причине отказываться от продолжения попыток спасти судно на столь ранней стадии операции. К среде, 22 марта, уровень воды в машинном отделении поднялся с 1,8 до 16,7 м. Единственное, что, возможно, еще могло бы спасти судно, - это продувка его грузовых танков сжатым воздухом (как в случае с "Маре нострум") с тем, чтобы танкер всплыл на воздушной подушке. Летчики Дэвид Иствуд и Томас Прайс доставили вертолетами на палубу "Торри кэньона" 6-тонные компрессоры, снятые со спасательных судов. Тем временем был срочно образован научно-технический комитет в составе 14 человек под председательством главного научного советника английского премьер-министра Солли Цукермана. Совет должен был рассмотреть возможные действия в случае провала операции по спасению танкера. Единственный выход заключался в уничтожении судна вместе с 80 тыс. т нефти, все еще находившейся в его грузовых танках. Если уничтожить танкер не удастся, то следует попытаться расправиться с нефтью непосредственно на побережье. На армию, решили члены комитета, в этом случае будет возложена ответственность за очистку пляжей и 300-метровой полосы воды вдоль них, а ВМС очистят от нефти поверхность воды за пределами этой зоны. В конце пасхальной недели, 24-26 марта, компания "Вейсмюллер" предприняла последнюю попытку спасти танкер. Этому благоприятствовал очень высокий прилив - уровень воды был почти на два метра выше, чем в момент аварии "Торри кэньона". Оставалась нерешенной только одна проблема: куда отбуксировать судно, когда оно будет снято с камней. Танкер, даже в его нынешнем плачевном состоянии, стоил не менее 10 млн. дол. (естественно, только после того, как его стянут на воду), однако ни одна страна в мире не позволила бы отбуксировать в свои прибрежные воды эту извергающую нефть громадину. Планы спасения танкера закончились полной неудачей. Несколько раз буксиры "Утрехт", "Стентор" и "Титан" (общая мощность их двигателей достигала почти 7 тыс. л. с.) пытались стянуть танкер с камней, но, несмотря на работавшие с полной нагрузкой компрессоры, подававшие сжатый воздух в грузовые танки судна, и высокий прилив, "Торри кэньон" так и не сдвинулся ни на дюйм. В воскресенье днем в корпусе танкера образовалась отчетливо видимая трещина, вызванная, вероятно, не прекращавшимися уже 8 суток ударами судна о камни. К полудню 27 марта танкер развалился пополам, и теперь обе половины судна разделяло 8 м воды. Оставалась еще надежда спасти кормовую часть судна, но она соскользнула со скалы в море и затонула. Еще в пятницу штормовой ветер со скоростью более 70 км/ч погнал нефть к побережью Корнуолла, где она почти на 100 км залила пляжи. В газетах начали появляться первые сообщения о печальной судьбе морских птиц, попавших в полосу нефти. 28 марта, в 9 ч утра, компания "Вейсмюллер" приняла решение прекратить дальнейшие попытки. Поскольку компания ничего не спасла, она ничего и не получила. В тот же день концерн "Юнион ойл" отказался от своих прав на танкер в пользу страховщиков - американского синдиката по страхованию судов и некоторых страховых компаний Ллойда. Почти немедленно авиация британских ВМС начала бомбардировку судна с целью воспламенить и уничтожить нефть, прежде чем она полностью уничтожит пляжи. Такие действия напоминали стрельбу из пушек по воробьям, но в то же время были единственным выходом, поскольку план использовать подрывные заряды, которые можно точно рассчитать и заложить, был отвергнут, как слишком рискованный. Бомбардировщики английских ВМС "Бакэнир", заходившие на цель со скоростью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы добавили алюминий, чтобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с взрыватели должны были взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попало 30 бомб. Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители "Хантер" британских ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюминиевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л бензина должны были способствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух часов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий день налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л авиационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспламенил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб. Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст. С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейтенантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его танках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти. "Торри кэньон" был мертв. Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончилась бомбардировка, началась массированная операция по очистке побережья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только что очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы - те просто умирали. Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехотинцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участкам люди добирались по спущенным со скал канатам, а в некоторых случаях их вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольцев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффективной оказалась помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиационное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона долларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских пожарных команд. В конце концов совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войска возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от нефти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курорты возобновили нормальную деятельность. Как показали результаты проведенной операции, применение химических средств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными загрязнениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти оказалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло около 50 тыс. т; примерно 15 тыс. т из этого количества испарилось или рассеялось естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тыс. т. В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-эмульгаторов - количество, достаточное для диспергирования или связывания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег. ГИБЕЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ НЕФТЯНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных фактов. Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глубину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный способ борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобных участков. Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клемы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губительны, чем порознь. В открытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морским организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, она несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегством. Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детергентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживать тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме того, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали все без исключения; среди пострадавших выжило менее 20%. На побережье Корнуолла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25%. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450. 9 апреля пятно вытекшей из "Торри кэньона" нефти размером 30х5 миль достигло побережья Бретани, французское правительство не успело принять никаких мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз приближалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резиновые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол. 3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально созданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех американских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полную ответственность за гибель "Торри кэньона". В сентябре 1967 г. он был лишен капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными виновниками являются компании "Барракуда танкер корпорейшн" или "Юнион ойл". Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть допущенные Руджнати и признанные им грубые нарушения правил судовождения в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственность капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы суровым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность. 4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный иск против компании "Барракуда танкер корпорейшн", в котором предъявляло свои права на принадлежавшие компании суда "Лейк Палурд" и "Сан-Синена", однотипные с "Торрн кэньон". Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в данном случае компании "Барракуда танкер корпорейшн". 15 июля англичане поймали "Лейк Палурд", когда он на один час остановился в Сингапуре, и приколотили к его мачте судебную повестку, "арестовав" танкер до тех пор, пока компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол. Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем поймали танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им аналогичное обязательство. Компания "Юнион ойл", зафрахтовавшая "Лейк Палурд", как в свое время и "Торри кэньон", обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер долгового обязательства "лимитированным фондом", который в США считается равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку через несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спасательных плотов "Торри кэньона", сумма долгового обязательства компаний "Юнион ойл" и (или) "Барракуда танкер корпорейшн" составляла всего 50 долларов. Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное ограничение материальной ответственности предоставлялось только владельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компания "Юнион ойл" начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября 1969 г. "Барракуда танкер корпорейшн" и "Юнион ойл" согласились уплатить британскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья Корнуолла и Бретани. Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее судно, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы, остаток взял на себя американский консорциум. Случай с "Торри кэньоном", несомненно, будет иметь далеко идущие последствия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных работ в море. ИМКО (Межправительственная морская консультативная организация) уже начала изучать возможность заключения широкого международного соглашения. Подписавшая такое соглашение страна, побережье или территориальные воды которой подверглись бы загрязнению, получала официальный статус в комиссии по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение аварии и, кроме того, могла в рамках международного права принять соответствующие меры по защите своего побережья от угрозы загрязнения с судов, находящихся вне пределов ее территориальных вод (даже если бы такие меры нанесли ущерб интересам частных лиц и компаний или правительства страны, под флагом которой плавает судно). ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельцами и фрахтователями специальных страховых сумм на случай загрязнения моря их судами и возможной ответственности таких лиц и компаний перед отдельными странами и частными лицами, косвенно пострадавшими от подобного загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью). Многие крупные нефтяные компании, предчувствуя надвигающиеся перемены, начали по своей инициативе изучать возможность сжигания на самих танкерах нефтяных отходов, остающихся в танках после разгрузки судна. В результате промывки танков и различных случайностей ежегодно в Мировой океан попадает более 120 тыс. м3 нефти. В настоящее время американская компания "Оушн сайенз энд инджиниринг" осуществляет, согласно контракту с Береговой охраной США, проектирование специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию танкера. Устройство доставляется на самолете к месту аварии и обеспечивает удаление нефти из грузовых танков судна прежде, чем она попадает в море. Компания намеревается также разработать и другое оборудование для ликвидации загрязнения моря в случае его возникновения. Западногерманская фирма "Бадише анилин унд зода фабрик" создала специальный вид пенопласта, получивший наименование "гигромулл". Этот пенопласт сбрасывается в море прямо с борта судна, впитывает и удерживает значительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхности моря с помощью насосов. Его применение представляется весьма многообещающим. Тем временем, однако, в эксплуатацию вступили танкеры дедвейтом 200 тыс. т, не за горами время, когда на сцене появятся танкеры дедвейтом 500 тыс. т (в четыре раза больше "Торри кэньона"). Страшно даже представить себе последствия, вызванные одновременным попаданием в море полумиллиона тонн нефти. Однако рано или поздно это произойдет, наличие достаточно большого количества подобных гигантов сделает аварию неизбежной со статистической точки зрения. За период 1965-1969 гг. в море погибло 94 танкера. Столкновения танкеров как крупные, так и мелкие в настоящее время происходят не реже двух раз в неделю. Уже затонул принадлежащий компании "Шелл" танкер "Марпесса" дедвейтом 207 тыс. т - почти вдвое больше "Торри кэньона". Он пошел ко дну 15 декабря 1969 г. в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который разорвал корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. дол., возвращался из своего первого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном. К счастью, танкер направлялся в Персидский залив, выгрузив в Роттердаме доставленную нефть, и его грузовые танки были пусты. Если бы он шел с полным грузом, то мы оказались бы столь же плохо подготовленными к последующему загрязнению, как это имело место с "Торри кэньоном" два с половиной года назад. А будем ли мы готовы, когда аварию потерпит танкер дедвейтом 500 тыс. т? ОСТАВЛЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет собой своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно оказавшееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать его в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение. Первая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к спасательным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в условиях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих размеров столь же неповоротливы и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке толстяки. Простое, на первый взгляд, дело - поймать и закрепить буксирный трос - превращается подчас в почти неразрешимую проблему. Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн, беспомощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на бок. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны, двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние, оно должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасности, перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно эта операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лайла - в зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близко смог он подойти к потерпевшим бедствие. В случае неудачи попытку приходится повторять. Маневр, казалось бы, и несложный, но, чтобы развернуться, большому судну требуется пройти не менее 3 - 4 миль. Вполне понятно поэтому, насколько удобен для проведения подобных работ небольшой, обладающий хорошей маневренностью буксир. Он может подойти почти вплотную к аварийному судну и подать ему на борт тонкий линь, к концу которого прикреплен толстый канат, а к нему - прочный буксирный трос окружностью 101 - 229 мм. Буксиры созданы для буксировки. На конце их буксирных тросов имеется огон - петля, которую легко можно закрепить на битенгах или кнехтах нуждающегося в буксировке судна. Другой конец троса закрепляется на специальной лебедке, обеспечивающей постоянство его натяжения. Это позволяет предотвратить неожиданные рывки после провисания троса в условиях волнения, что является главной причиной его обрывов. ТРУДНОСТИ БУКСИРОВКИ ПРИ СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ К сожалению, когда судно терпит бедствие в условиях открытого моря, трудно рассчитывать, что поблизости от него окажется буксир. Обычно на помощь приходят находящиеся неподалеку суда, которые стремятся сделать все возможное для спасения, пока не подоспеет буксир. Часто, однако, их помощь не приносит особой пользы, как это случилось, например с "Поухатаном", военным транспортом США. В январе 1920 г., когда судно шло через Северную Атлантику, в 500 милях от Бостона, в мороз, при яростных снежных зарядах, на нем вышел из строя главный двигатель. На борту транспорта водоизмещением 10 тыс. т находились 500 человек, а в трюмах - груз стоимостью 2,5 млн. дол. Посланные судовой радиостанцией сигналы бедствия сначала были приняты другим транспортом - "Норзерн стар", а затем эсминцами "Лисп" и "Шарки". Все три корабля кружили вокруг терпящего бедствие транспорта до тех пор, пока к месту происшествия не подоспело английское спасательное судно "Леди Лорриер". К несчастью, оно не было приспособлено для буксировки, но, по крайней мере, смогло удерживать "Поухатан" на месте до прибытия корабля морской пограничной охраны "Оссипи", шлюпки которого перевезли на борт "Норзерн стар" людей с их вещами. Затем "Леди Лорриер" начала буксировать транспорт по направлению к канадскому порту Галифакс. Потерявший способность управляться, "Поухатан" отчаянно рыскал из стороны в сторону на буксире своего спасателя. Пришлось призвать на помощь еще одно судно. С кормы "Поухатана" подали трос на подошедший "Акашнет", чтобы помочь транспорту удержаться на курсе. Тем временем "Оссипи" закрепил трос на носу "Леди Лорриер" для облегчения буксировки. Операция возобновилась, но почти сразу же лопнул трос окружностью 254 мм. поданный с "Акашнета". Его быстро заменили, но тут оборвался 305-миллиметровый трос "Оссипи". Не успели завести новый, как снова порвался трос у "Акашнета". Буксировка началась 22-го, но лишь 24-го с осторожно маневрировавшего "Оссипи" удалось подать новый трос на "Леди Лорриер". "Оссипи" двинулся в голову колонны, чтобы занять свое место впереди "Леди Лорриер". Буксирный трос лопнул, и в тот же момент оборвался трос, соединявший "Леди Лорриер" с "Поухатаном". Теперь транспорт лишь в какой-то мере удерживался находившимся за его кормой "Акашнетом". Весь день команда "Поухатана" вытаскивала из воды трос и цепи, и все только для того, чтобы упустить трос, соединявший его с "Акашнетом". "Поухатан" снова оказался во власти волн и ветра. Затем сильный северо-восточный ветер принес очередной снежный заряд, и "Поухатан" исчез в непроглядной тьме. Отыскать его удалось лишь через два дня. Наконец на место действия прибыло второе спасательное судно, несколько претенциозно названное "Америкен релиф" (Американская помощь). Когда ветер немного стих, с него подали буксирный трос, который закрепили на носу транспорта, по правому борту. По левому борту закрепили трос с "Леди Лорриер", а в корму от него - трос с "Оссипи". 27 января "Поухатан" удалось прибуксировать в Галифакс. Однако история с "Поухатаном" оказалась детской игрой по сравнению с предпринятой пятью годами позже операцией по спасению парохода "Стиклстед". 3 октября 1925 г., когда судно находилось примерно в центральной части Атлантического океана, на нем вышли из строя подшипники гребного вала и оно лишилось хода, а следовательно, и возможности управляться. С борта "Стиклстеда" была послана радиограмма с просьбой о помощи. С получением радиограммы всем судам, находившимся в тот момент в просторах Атлантики между Роттердамом и Ньюфаундлендом, было предложено следить за потерпевшим бедствие пароходом и в случае возможности оказать ему необходимую помощь. Тем временем канадское спасательное судно "Райндир" стало готовиться к выходу в море из порта Сент-Джонс. Однако попытки "Райндира" покинуть порт оканчивались неудачей. Каждый раз свирепый шторм вынуждал его возвращаться. В конце концов потрепанный штормом "Райндир" пришлось поставить в сухой док, чтобы устранить причиненные ему повреждения. Прошло 17 суток, прежде чем к "Стиклстеду" приблизилось первое пришедшее на помощь судно. В течение двух дней с парохода "Дампферн" пытались подать буксирный трос на "Стиклстед", но безуспешно. "Дампферн" признал свою неудачу и вышел из игры. На следующий день к месту действия подошла преисполненная самых радужных надежд "Джеральдин Мэри". Только через неделю ей удалось завести трос на беспомощно дрейфовавшее судно, хотя спасательные работы велись день и ночь. Однако попытка буксировать 6000-тонный "Стиклстед" кончилась неудачей. Вдобавок 29 октября лопнул буксирный трос, и оставшаяся почти без угля "Джеральдин Мэри" была вынуждена удалиться. Безуспешные старания "Джеральдин Мэри" обошлись ее владельцам в 24 тыс. фт. ст. Но поскольку она так и не смогла ничем помочь "Стиклстеду", полученная награда была более чем скромной - всего 1800 фт. ст. Именно в таких случаях и проявляется коварный смысл формулы "Нет спасения - нет вознаграждения", включаемой в контракт на спасательные работы. Между тем положение "Стиклстеда" ничуть не улучшилось. В дополнение ко всему на судне кончились запасы провизии. Подошедшей "Виттории" потребовалось несколько дней, чтобы в условиях не прекращавшегося ни на минуту шторма передать на борт "Стиклстеда" немного продуктов. 3 ноября, через 21 день с того момента, как на "Стиклстеде" остановился гребной винт, спасательному пароходу "Америкен релиф", тому самому, который за пять лет до этого принимал участие в спасении "Поухатана", удалось передать на "Стиклстед" буксирный трос. К несчастью, после трех дней буксировки трос лопнул. Потребовалось еще трое суток, чтобы снова завести трос и возобновить буксировку. В тот же день на помощь "Америкен релиф" прибыл из Роттердама спасательный буксир "Зварте зее", принадлежавший голландской судовладельческой фирме "Л. Смит и КА". Он и привел многострадальный "Стиклстед" в порт на Азорских островах. Вскоре "Стиклстед" был отремонтирован и вернулся к своей прежней деятельности. Не прошло и двух месяцев, как "Зварте зее" сыграл главную роль в другой сложной спасательной операции, хотя и уступавшей по длительности буксировке "Стиклстеда", но, несомненно, столь же трудной и драматичной. В феврале 1926 г. на пароходе "Манчестер продюсер" водоизмещением 6575 т, когда он находился примерно в центральной части Атлантического океана, сломался ахтерштевень - важнейшая часть рулевого устройства. Лишенное способности управляться, судно начало дрейфовать. На его борту находились живой скот и продовольственные грузы. Первым к месту происшествия подоспел "Монтроз". Он, однако, ничем не смог помочь пароходу и сообщил радиограммой, что "Манчестер продюсер" пытается своим ходом добраться до Азорских островов. Вслед за "Монтрозом" прибыл германский пароход "Ганновер". С него на корму терпящего бедствие судна завели буксирные тросы, и "Ганновер" дал ход. - Они лопнули, как нитки, - рассказывал впоследствии капитан "Манчестер продюсера" Митчелл. Вскоре на сцене появилась "Меномини", намного превосходившая по своим размерам и мощности главного двигателя двух предыдущих незадачливых спасателей. На ней имелись стальные пятидюймовые тросы, которые и было решено использовать в качестве буксирных. - Разорвались с пушечным выстрелом, - отметил капитан Митчелл. Но экипаж "Меномини" не собирался складывать оружие. Вместо тросов завели якорную цепь. - Хрястнула и как не бывало, - прокомментировал немногословный Митчелл. Отказавшись от дальнейших попыток, "Меномини" отправилась к месту своего назначения. Ничуть не более удачливыми оказались "Монголиан принс" и "Лондон коммерс". Тут, наконец, и прибыл "Зварте зее", направленный специально для оказания помощи потерпевшему аварию пароходу. Он отбуксировал "Манчестер продюсер" на Азорские острова, но там не оказалось необходимого для ремонта оборудования, и судно пришлось вести в родной порт Манчестер. Весь путь составил более 2 тыс. миль - для того времени это была рекордная по расстоянию буксировка. Подобные операции, когда терпящее бедствие судно и его спасатель находятся полностью во власти коварных и неумолимых врагов - ветра и волн, всегда достаточно рискованны. Еще опаснее они во время войны. Тогда спасатели делают свое дело не ради вознаграждения. Порой они ставят на карту свою жизнь, стремясь спасти людей и груз, повинуясь велению долга и совести. США формально объявили войну державам оси лишь 8 декабря 1941 г. - на другой день после нападения японцев на Пирл-Харбор. Тем не менее задолго до этого корабли ВМС США и невоенные американские суда принимали деятельное участие в доставке в Англию военных материалов и вооружения, выделенных по закону о ленд-лизе. Рыскавшие же в Атлантике немецкие подводные лодки не делали особого различия между английскими и американскими судами, посылая на дно и те и другие, если они перевозили или охраняли военные грузы. ИСТОРИЯ СПАСЕНИЯ "КИРБИ" 17 октября 1941 г. американский эсминец "Кирби", сопровождавший конвой в северной части Атлантического океана, получил попадание немецкой торпеды в правый борт. Одиннадцать человек, находившихся в носовом машинном отделении, были убиты. Корабль практически оказался разрезанным поперек, уцелели лишь кусок стального палубного настила у левого борта, да несколько листов обшивки правого борта. Палуба над котельным отделением и значительная часть обшивки правого борта были уничтожены взрывом. К счастью, переборка между котельным и носовым машинным отделениями выдержала, что предотвратило затопление расположенных в корму помещений. Экипаж пропустил стальные тросы под днищем корабля в районе пробоины, стянул их талрепами и законопатил поврежденные переборки с помощью деревянных клиньев и пакли, после чего чудом державшийся на воде эсминец направился к берегам Исландии. Там в одной из гаваней водолазы с плавмастерской "Вулкан" обмерили пробоину, а судовые умельцы построили огромный деревянный кессон, выложенный изнутри паклей и парусиной. Размеры кессона позволяли полностью закрыть поврежденный участок. В кессон поместили чугунные чушки и затопили его. Под водой водолазы подвели кессон к пробоине, затем он был поднят и плотно прижат к корпусу корабля. После удаления воды из кессона водолазы устранили все обнаружившиеся течи, а спустившиеся внутрь эсминца сварщики срезали автогеном рваные края пробоины. Плотники заделали отверстие снаружи и изнутри толстыми досками и стянули их болтами, пропущенными через обшивку корпуса. Все это было обшито двухдюймовыми досками и обтянуто толстым водонепроницаемым брезентом. В кессон пустили воду. Заплата выдержала. В поврежденном отсеке установили небольшой насос на случай возможной течи, и "Кирби" своим ходом дошел до военно-морской судоремонтной верфи в Бостоне. Через пять месяцев эсминец был снова в строю. СПАСЕНИЕ "ПОРКЬЮПАЙНА" Однако самые невероятные по своей рискованности спасательные операции были проведены у побережья Северной Африки в тяжелые месяцы 1942 - 1943 гг., когда был брошен клич "Сделай все что можно, иначе будет поздно". Некоторые из этих операций оказались успешными, другие закончились неудачей. Несомненно, однако, что отбросить Роммеля в пустыню, а затем разгромить и уничтожить немецкие и итальянские войска в Африке было бы невозможно, если бы не самоотверженная работа специалистов английских и американских спасательных служб в портах Северной Африки. Английский эсминец "Поркьюпайн" 10 декабря 1942 г. был торпедирован немецкой подводной лодкой. Сообщение о том, что корабль лишился хода и тонет, немедленно передали находившемуся в Оране капитану 1-го ранга Эдварду Эллсбергу, руководившему всеми спасательными операциями и работами по очистке портов в Северной Африке. Эллсберг приказал десятку людей из состава своего подразделения погрузить на армейский грузовик те несколько переносных насосов, которые имелись в их распоряжении, и выехать в Арзев - порт, куда намечалось привести эсминец, если его вообще удастся спасти. Сам Эллсберг вместе с инженером Джоном Брауном помчался на торпедном катере к гибнущему кораблю. Они нашли "Поркьюпайн" к северу от мыса Карбон. Эсминец осел кормой так глубоко, что его ют находился вровень с поверхностью воды, и сильно накренялся на правый борт - в средней части корабля вода захлестывала палубу. Торпеда попала "Поркьюпайну" в левый борт, и волны через пробоину размером 6,7 м беспрепятственно разгуливали в полностью разрушенном машинном отделении эсминца. Крен на правый борт объяснялся тем, что левая турбина была сорвана при взрыве со своего фундамента и через пробоину ушла на дно. Буксировка только началась. Хотя до ближайшего порта было 4 - 5 ч нормального хода и эсминец мог затонуть в любую минуту, его можно было буксировать со скоростью не более 3 уз. Обе половины корабля удерживались лишь несколькими исковерканными листами палубного настила и при проходе очередной волны сходились и расходились подобно мехам гигантской гармони. Эллсберг и Браун вместе с механиком "Поркьюпайна" спустились вниз, чтобы оценить размеры причиненных торпедой повреждений. Им было важно определить участки, через которые вода поступала в уцелевшие отсеки эсминца. Несложные расчеты убедили их, что если течи не будут ликвидированы или не будет обеспечена откачка воды, корабль пойдет на дно не позже чем через два часа. Как показал осмотр, вода под действием возрастающего давления проникла через задраенные крышки люков в уже затопленный тоннель гребного вала. Они обнаружили, что на эсминце имеется переносный центробежный насос с электроприводом. Корабельный механик использовал его, чтобы предотвратить затопление топок. - Если топки зальет, с полной серьезностью уверял он, - огнеупорный кирпич пропитается водой и котел надолго выйдет из строя. Эллсберг, не вдаваясь в дальнейшие разъяснения, заметил, что машины все равно не будут работать, а кирпич вряд ли останется сухим, если "Поркьюпайн" затонет прежде, чем они дойдут до порта. Насос перенесли, и через считанные минуты вода, откачиваемая из кормовой части эсминца, устремилась за борт. Этого было вполне достаточно, чтобы компенсировать течь. В то же время хоть как-то залатать зиявшую в середине корабля пробоину оказалось невозможным. Все, что оставалось, это сбавить ход с 3 до 2 уз. Палубный настил по левому борту был совершенно изуродован, и по мере раскачивания носовой и кормовой частей эсминца трещина распространялась все дальше к правому борту. В конце концов они дошли до подветренной стороны мыса Карбон. Это позволило снова увеличить скорость до 3 уз, но одновременно необходимо было уменьшить длину буксира, чтобы облегчить маневрирование при заходе в гавань Арзев. Для этого требовалось обрубить использовавшуюся в качестве буксирного троса якорную цепь "Поркьюпайна" (эсминец, полностью лишенный источников энергии, не мог, естественно, выбрать ее потом самостоятельно) и заменить более коротким тросом. В подобных случаях единственным выходом было отдать цепь с эсминца. К несчастью, якорная скоба, с помощью которой она крепилась, покрылась толстым слоем ржавчины и не поддавалась никаким усилиям. На нее лили масло, керосин, били по ней кувалдой и даже пытались перерубить зубилом. Тщетно. Стопорный штифт был намертво схвачен ржавчиной. В конце концов его с трудом перепилили ножовкой. На эсминец завели короткий буксир и привели "Поркьюпайн" в порт через проход в противолодочных сетях. Здесь прибывшая из Орана бригада спасателей установила на эсминце мотопомпы и начала откачивать почти по 4 м3 воды в минуту. Когда уровень воды в корме понизился, водолазы законопатили паклей вентиляционные отверстия, через которые поступала основная масса воды, а также крышки лазов в тоннелях гребных валов. Корма продолжала подниматься, а крен на правый борт почти исчез. Чтобы полностью его устранить, часть мазута из топливных цистерн правого борта перекачали в цистерны левого борта. "Поркьюпайн" был спасен. ПОЖАР НА "СТРАТХАЛЛАНЕ" Через 11 дней после описанных событий, 21 декабря 1942 г., в 60 милях к северу от Орана немецкая подводная лодка торпедировала английский транспорт для перевозки войск "Стратхаллан" водоизмещением 25 тыс. т. На борту транспорта было около 6 тыс. солдат. Эллсбергу, находившемуся в этот момент вместе со своей командой численностью 50 человек на спасательном судне "Кинг Салвор", успели лишь сообщить, что торпеда попала в левое машинное отделение транспорта и он тонет. Не теряя ни минуты, спасатели вышли в море. Чтобы добраться до места происшествия, требовалось не менее 4 ч. Все это время они, не покладая рук, вытаскивали из трюмов тяжелые насосы, тысячи метров шлангов для откачки воды и совершенно выбились из сил. Еще в пути они встретили несколько эсминцев, возвращавшихся со снятыми со "Стратхаллана" солдатами, и приняли с одного из них посланное светосигнальным аппаратом сообщение. Оно гласило: "Все войска сняты. Стратхаллан охвачен сильным пожаром и покинут экипажем". Огонь. А они потратили три часа, готовясь к борьбе с водой. На "Кинг Салворе" хватало шлангов и паровых насосов на добрую дюжину пожарных стволов. Они нуждались лишь в людях, чтобы тянуть шланги, стоять у брандспойтов. Но экипаж "Стратхаллана" оставил судно, а со спасательного судна можно было выделить не более 30 человек, поскольку остающимся двадцати нужно было обслуживать насосы и управлять кораблем. Мало этого, уставшим людям, которым вскоре предстояло бороться с огнем, пришлось снова грузить в трюмы большую часть оборудования, только что вытащенного ими на палубу. Они подошли к горевшему "Стратхаллану" в 4 ч 30 мин после полудня. Транспорт слегка накренился на левый борт и немного осел кормой. Ничто, однако, не указывало на то, что ему когда-либо грозила опасность затонуть только в результате попадания торпеды. К моменту их прибытия пожар бушевал уже на добрых двух третях судна. В то же время большое количество спущенных десантных сетей и отсутствие спасательных шлюпок убедительно говорило о том, что в момент оставления судна пожар на нем еще не принял серьезных размеров. Все дело, очевидно, было в панике, охватившей людей. Неподалеку от транспорта "Кинг Салвора" дожидались британский эсминец "Лафорей" и два вооруженных траулера "Рестив" и "Эктив", присутствие которых необходимо было для того, чтобы официально объявить "Стратхаллан" безвозвратно потерянным и оставленным экипажем. Но Эллсберг не собирался без борьбы признать все еще находившееся на плаву судно безнадежно утраченным. На "Лафорей" передали сигнальным фонарем приказ остаться на случай необходимости оказания помощи, а затем "Кинг Салвор" обошел вокруг горевшего транспорта. Эллсбергу нужно было найти подходящее место для высадки на "Стратхаллан" спасательной команды. На борту корабля они увидели матроса; капитан бросил транспорт в такой спешке, что даже не удосужился проверить, все ли члены экипажа покинули судно. Они сняли матроса, а затем Джон Браун, механик, помогавший Эллсбергу при спасении "Поркьюпайна", сделал отчаянный прыжок с самой высокой точки "Кинг Салвора" на самое низкорасположенное место "Стратхаллана". Он быстро закрепил швартовы. Когда Эллсберг ступил на палубу транспорта, сверху, со шлюпочной палубы, послышалась оглушительная канонада. Это стреляли зенитные орудия, покинутые их расчетами заряженными и поставленными на автоматическое ведение огня. Снаряды в казенниках пушек раскалились настолько, что порох в патронах воспламенился, и теперь каждое орудие открыло огонь и вело его до тех пор, пока не кончились снаряды в обоймах. Не обращая внимания на стрельбу, измученные моряки с "Кинг Салвора" разбились на 12 партий по два человека. На каждую из трех палуб "Стратхаллана" пришлось всего по четыре группы. Они боролись с огнем, не имея не только противодымовых масок или защитных асбестовых костюмов, но даже перчаток. Уже через несколько минут кожа на их лицах и руках покрылась волдырями от страшного жара. Вдобавок их непрестанно осыпала рикошетировавшая раскаленная шрапнель зенитных снарядов. Но никто из людей не покинул своего поста. По приказу Эллсберга "Рестив" и "Эктив" начали буксировать транспорт. Один тянул, а другой подталкивал "Стратхаллан". Хорошего из этого вышло мало. Движение горевшего судна вызвало образование восходящего потока воздуха, и на "Кинг Салвор" посыпались искры и раскаленные угли. Оставшейся на нем команде пришлось самой включиться в борьбу с огнем и гасить мелкие пожары, то тут, то там возникавшие на палубе судна. Однако самой страшной угрозой была перспектива взрыва 5 т пороха и тротила, хранившихся в кормовой кладовой. А к ней уже приближалось пламя. К счастью, Эллсберг увидел стоявший в корму от ходового мостика лафетный пожарный ствол, бросился к нему и направил мощную с