ак как это был первый конвой после PQ-18, отправленного в начале сентября, британское адмиралтейство решило послать 30 судов, собранных в Лох-Ю, двумя частями. "Д.Л.М.Кьюрри" был включен в первую часть, которая вышла из Лох-Ю 15 декабря 1942 г. Она состояла из 16 судов и получила кодовое обозначение JW-51A, начиная новую серию конвоев. Вторая часть, состоявшая из остальных 14 судов и получившая обозначение JW-51B, вышла через пять дней, 20 декабря. В противоположность моему первому походу в Мурманск, проходившему в условиях полярного дня, длившегося почти 24 часа, эти конвои шли во время полярной ночи и в более северных широтах. Когда я попал на "Кьюрри", на меня успокаивающе подействовало то, что судно уже было вооружено и к нему было приписано подразделение артиллеристов ВМФ США. На корме было установлено 4, 5-дюймовое противолодочное орудие, на форпике -крупнокалиберная зенитная пушка. Множество 20-миллиметровых зенитных автоматов размещалось на мостике и шлюпочной палубе. По сравнению с описанным ранее "вооружением", стоявшим на "Сайросе", это был значительный прогресс. Курс конвоя JW-51A был проложен, если я правильно помню карту, очень близко к норвежскому берегу, по более прямому и короткому маршруту к поворотной точке у норвежского мыса Нордкап. Вероятно, сочетание таких факторов, как сохранение в строгой тайне даты выхода и того, что это был первый конвой после долгого перерыва, прокладка его курса по "внутреннему" маршруту при полной темноте, когда самолеты-разведчики не могли быть использованы, а подводные лодки, как предполагалось, патрулировали на обычных трассах северных конвоев, т.е. на большом удалении от норвежского берега, привело к тому, что суда конвоя JW-51A пришли в Мурманск и Архангельск даже не будучи обнаружены противником. По прибытии в Мурманск в день Рождества 1942 г. наше судно бросило якорь в Кольском заливе вверх по течению от порта Мурманск, ожидая места у причала для разгрузки. Удача продолжала сопутствовать JW-51A, добравшемуся до Мурманска незамеченным. В первую же ночь после постановки на якорь опустился тяжелый низкий туман. Он закрыл порт и весь залив от любого немецкого разведывательного самолета, кото- 87 рый мог бы осуществлять наблюдение. После тихой и спокойной ночи прибытия я увидел сцену из страны чудес Диснея. Весь неподвижный и движущийся такелаж ''Кьюрри" был покрыт толстым слоем инея, увеличившим видимый диаметр тросов с 20 до более 75 мм и превратившим обычное уродство этого оснащения и все судно в целом в истинно сказочное творение. Только через два дня, когда туман начал рассеиваться, первый дежурный немецкий самолет-разведчик, очевидно, обнаружил, "джунгли" из мачт, выступавших из рассеивающегося туманного покрывала, и проинформировал германское командование о том, что северные конвои снова "принялись за работу". Примерно через час после обнаружения начался первый бомбовый налет немецкой авиации, действовавшей со своих норвежских баз, расположенных неподалеку. После него установился постоянный и неумолимый распорядок бомбежек судов на якоре и у разгрузочных причалов. Команда артиллеристов ВМФ США на "Кьюрри", пополненная советскими корректировщиками огня, которые были приписаны ко всем судам для помощи в отличении своих самолетов от вражеских, приняла свой первый бой. Хотя ей и не удалось сбить ни одного самолета, она создала достаточно плотный огневой заслон, чтобы заставить атакующие самолеты действовать более осторожно, и этим помогла "Кьюрри" избежать прямых попаданий. Тем не менее немецкие бомбы часто падали вблизи судна, нанося ему и всему, что находилось на борту, тяжелые удары и сотрясения. Нам пришлось выдержать целый месяц стоянки на якоре, прежде чем нам был предоставлен причал, где воздушное прикрытие обеспечивали советские береговые батареи, создававшие, как казалось, огневые заслоны с постоянным прицелом в небе над портом, делая зону сбрасывания очень опасным местом для германских бомбардировщиков. Хотя нет нужды говорить, что они упорно продолжали свое дело. Разгрузка велась 24 часа в сутки, однако для ее завершения все равно потребовались три недели. Советские портовые рабочие и работницы - это они, конечно же, были невоспетыми героями успехов мурманских конвоев. Это они и население города жили в аду непрерывных бомбежек с воздуха - не только тогда, когда они работали на судах, но также и у себя дома в перерывах между рабочими сменами. Они были истинными "героями" Советского Союза. Те из нас, кто был там "проездом", подвергались атакам противника в ограниченные и определенные периоды, в то время 88 как жители Мурманска не имели передышек. Уход из Мурманска приносил естественное облегчение, к которому неизбежно примешивалось беспокойное чувство вины за то, что ты покидаешь храбрый народ, ведущий Великую Отечественную войну и умирающий, если нужно, за все то, во что он верил. Когда разгрузка нашего судна была закончена, его перевели к другому причалу для загрузки навалом 2 тыс. т апатитов -добываемых поблизости сельскохозяйственных удобрений - в качестве балласта для обратного рейса. Через несколько дней "Д.Л.М.Кьюрри" вошел в число 30 судов, которые составили конвой RA-53 для обратного перехода, отправившийся из Кольского залива 1 марта 1943 г. - через шесть с лишним месяцев после выхода с этой миссией из США. 5 марта конвой атаковали вражеские подводные лодки, которым удалось потопить одно и повредить другое судно. Сразу после этого последовали атаки с воздуха, которые, к счастью, были отбиты огнем орудий кораблей эскорта и конвоя и не нанесли ущерба Затем погода ухудшилась, и воздушные налеты временно прекратились. В то же время некоторые суда в конвое стали отставать из-за того, что они шли с малым грузом, с частично оголенными винтами. Механики в трюме всю свою вахту проводили за убавлением подачи топлива в двигатели при зарывании судна носом, что также создавало трудности в сохранении места в конвое. Это дало возможность хищным германским подлодкам, преследовавшим конвой, атаковать незащищенные цели и потопить еще одно судно, а также добить судно, поврежденное при первой атаке. До того момента "Д.Л.М.Кьюрри" пробивался навстречу штормовому западному ветру, испытывая жестокие сотрясения корпуса и слемминг, но удерживаясь на своем месте в ордере. 7 марта наше судно во время дневной вахты с 12. 00 до 16. 00 встретилось с высокой волной, круто подняло нос и вместо обычного удара о воду и сотрясения при проваливании вниз "взорвалось". В это время я был свободен от вахты и находился в своей каюте. По своему предыдущему опыту я решил, что нас торпедировали. Натянув спасательный жилет, я выбежал на мостик, где мне немедленно сообщили, что корпус треснул в двух местах: непосредственно перед и позади средней надстройки. Обе трещины протянулись поперек палубы и вниз до крыши цистерн. В результате этого при прохождении каждой встречной волны три части корпуса двигались в вертикальном направлении как на шарнирах и каждый раз открывали в палубе широкие щели 89 в носу и корме. Капитан дал приказ увалиться к подошве волны под ветер, чтобы уменьшить напряжение в корпусных конструкциях. Следующим решением капитана был приказ всем, кроме минимальной команды добровольцев (меня как кадета капитан автоматически зачислил в добровольцы), покинуть судно и переправиться на эскортный траулер "Нотен Вэйв", выделенный из конвоя для нашего сопровождения. Однако, прежде чем сделать это, капитан приказал вернуть судно на курс носом к волне, чтобы определить, сможет ли оно продолжать движение в конвое при таких погодных условиях. После нескольких столкновений с громадными встречными волнами стало ясно, что "Кьюрри" обречен, если только его не направить курсом на юг бортом к волне Но этот курс вел к норвежскому берегу, где судно наверняка было бы захвачено немцами и команда попала бы в плен. Капитан отдал приказ покинуть судно. Несмотря на бурное море, все спасательные шлюпки были успешно спущены с распределенными на них командами и отправлены к траулеру. При взгляде с него наше судно выглядело целым, и если бы его оставить на произвол судьбы, то оно могло бы, вероятно, остаться на плаву и представлять опасность для движения других конвоев. А в худшем случае могло стать подарком для противника. Командир "Нотен Вэйв" решил, что нужно потопить "Кьюрри", прежде чем покинуть этот район. Он приказал артиллеристам на траулере открыть огонь. В "Кьюрри" было выпущено не менее пятидесяти снарядов, которые вызвали пожар в средней надстройке, но не оказали ощутимого влияния на плавучесть. Нужно было предпринять что-то более решительное, в особенности потому, что запасы топлива на траулере подходили к критическому уровню, делая дальнейшее пребывание здесь весьма рискованным. Капитан корабля решил, что для затопления судна нужно расколоть корпус ниже ватерлинии. Соответственно он приказал сбросить около транспорта глубинную бомбу с коротким запалом при прохождении траулера вплотную к борту. Маневр удался. Судно начало медленно оседать в воде, грациозно перевернулось и в конце концов затонуло. Это, понятно, подействовало на нас, находившихся теперь в безопасности. Те, для кого "Кьюрри" восемь месяцев был домом, теперь наблюдали его разрушение. Спасшиеся почти не разговаривали друг с другом на протяжении всего долгого пути до Сейдис-фьорда, на восточном берегу Исландии Там мы сошли на берег и были размещены во временных казармах в ожидании возвращения в Соединенные Штаты. 90 Жилище для спасшихся было тоже примитивным, а такие радо-* сти жизни, как горячая вода, чтобы побриться и умыться, практически отсутствовали. Одним из номеров, проделанных нами, но неизвестных другим, заключался в отличной идее поставить старую бензиновую канистру от джипа, наполненную водой, на пузатую печку в центре казармы и греть ее всю ночь, чтобы обеспечить нас утром горячей водой для умывания. К несчастью, эту старую канистру закрыли герметично, как и положено при использовании по прямому назначению. Где-то после полуночи, когда все уже спали, раздался мощный хлопок, напомнивший о "хлопках", звучавших при иных обстоятельствах. Результатом такого способа пробуждения от крепкого сна стала непристойная свалка полуголых людей у ближайших выходов в готовности покинуть корабль. Понятно, что инициатор этой блестящей идеи оказался не очень популярным среди своих товарищей. После недолгого, к счастью, пребывания там мы вернулись в США на борту совершавшего самостоятельный переход вспомогательного судна ВМФ "Джеми-ни". С возвращением в США в начале мая 1943 г. закончилось мое непосредственное участие в войне на Севере, но и после этого было много напоминаний о том критическом значении северных конвоев, которое они имели для СССР и его британских и американских союзников, сражавшихся с общим врагом. Одним из таких персональных напоминаний стала неожиданная честь быть награжденным в марте 1944 г. советской военной медалью, название которой я перевожу как "За отважную службу". Ее вручили мне на смотре в Академии торгового флота Кингс-Пойнт, на котором присутствовали советские консул и военный атташе. Дополнительным напоминанием было получение каждые шесть месяцев, по крайней мере до начала "холодной войны", чека от советского посольства в Вашингтоне на сумму в американских долларах, соответствующую 5-рублевой пенсии, положенной за мою награду, в дополнение к привилегии, разрешавшей мне бесплатно пользоваться общественным транспортом во всех городах СССР. Пожалуй, самым волнующим напоминанием в последнее время стало посещение вместе с женой Мурманска и Архангельска в начале сентября 1991 г., чтобы отметить 50-ю годовщину первого северного конвоя, получившего кодовое наименование "Дервиш". Необычайно радушный прием жителями этих двух городов, официальное и личное гостеприимство, оказанное более чем 100 британским и американским гостям, которые были участниками вой- 91 0x08 graphic Русская награда Р. Голубовича ны на Севере, больше любого события, происходившего до этого, продемонстрировали, что у мира была новая надежда, когда простые люди из участвовавших в войне стран могли встречаться и выражать свою благодарность за общую победу над силами зла. Итак, мое участие в войне на Севере закончилось в середине 1943 г., но еще долго продолжалась трудная борьба против общих врагов, завершившаяся окончательной победой. Из-за непредвиденно долгого времени, затраченного на мои два похода в Мурманск, я вернулся в Академию торгового флота США только в мае 1943 г. вместо запланированного возвращения в октябре-ноябре 1942 г. Из-за превышения времени, проведенного в море, я оказался в "специальной" категории в академии, что избавило меня от "парадных" и неспециальных дисциплин. "Специальные" сосредоточились на подготовке к экзаменам в береговой охране США, которые требовалось сдать для получения диплома третьего помощника капитана. Этот процесс длился два месяца, и я снова оказался в море в августе 1943 г. После этого моя морская карьера следовала во времени и пространстве за приоритетами Соединенных Штатов в их войне с Германией и Японией. Моей первой должностью в качестве дипломированного офицера было место второго помощника капитана на другом судне типа "либерти" - "Тарлтон Браун", которое было превращено в малый войсковой транспорт. Следующие шесть с половиной меся- 92 Вручение медали "За боевые заслуги" Р. Голубовичу в академии в Кинг Пойнте, штат Нью-Йорк, в июле 1944 г. цев прошли в перевозке войск из Соединенный Штатов в Северную Африку и из Северной Африки в Италию, в возвращении с немецкими военнопленными с театра военных действий для интернирования их в США. Если проследить за стратегией США, то она заключалась в том, чтобы сконцентрировать военные усилия для победы сначала над Германией и только потом для поражения Японии. Моя служба в торговом флоте США проходила по той же схеме. Так, после почти годичного участия в войне на Севере я впервые оказался на Североафриканско-Средиземноморском театре военных действий, за которым последовала служба на Североатлантическом и Западноевропейском театрах, где накапливались материальные средства и войска для вторжения в Нормандию. С приближением победы в Европе планы США все более смещались в сторону подготовки поражения Японии. Послевоенное 93 ознакомление с военными документами показало, что операцию "Олимпик" - вторжение на японский остров Кюсю - планировалось начать 1 ноября 1945 г., а следующим этапом, практически сразу вслед за ней, должна была стать операция "Коронет" - высадка на равнину острова Хонсю, восточнее Токио. Судно типа С-2 "Тисон Лайке", на котором я служил в то время старшим помощником капитана, загрузилось на восточном побережье США и получило приказ следовать в Новый Орлеан за дальнейшими указаниями. По прибытии капитана и меня вызвали на инструктаж, проводимый группой армейских и военно-морских офицеров, которые изложили свои планы в отношении "Тисон Лайке" и еще четырех торговых судов типа С-2, выходивших одновременно из других портов Соединенных Штатов. "Тисон Лайке" получил приказ следовать самостоятельно с "исключительным приоритетом" (фактически большим, чем у любого военного корабля) при прохождении Панамского канала, а потом соединиться с другими судами типа С-2 на Филиппинах. Когда мы вышли из Нового Орлеана - на неделю позже, чем первоначально планировалось, из-за случившейся с судами аварии,- все наши приоритеты были еще больше повышены. Это было зрелище, вызывавшее даже некоторый трепет - то предпочтительное отношение, оказывавшееся нам, когда мы наконец прибыли к атлантическому входу в канал. Задачей "Тисон Лайке" и четырех других торговых судов, поставленной перед их капитанами и старшими помощниками в Новом Орлеане, был переход с Филиппин без эскорта, но группой к устью одной из рек в Южном Китае. Разгрузку мы должны были производить силами команды с помощью судовых устройств и моторных грузовых барж, которые мы везли на палубе, так как на месте не было никаких портовых технических средств. Наши грузы в совокупности составляли весь необходимый комплект оборудования для строительства авиабазы и достаточный запас топлива, позволявший немедленно начать операции истребительной авиации. До нашего прибытия этот район должны были захватить и охранять китайские парашютисты, а затем китайская рабочая сила должна была приступить к строительству авиабазы для поддержки планировавшегося вторжения в Японию. "Тисон Лайке" находился в районе Каролинских островов в Тихом океане, когда в новостях по радио мы услышали о первой атомной бомбе, сброшенной на Хиросиму. Непосредственной реакцией команды была надежда на то, что до конца войны уже ос- 94 талось недолго. Когда через несколько дней радио сообщило о второй атомной бомбе, ни у кого уже не осталось сомнений, что Япония не сможет дальше продолжать войну. Так на самом деле и произошло, и война окончилась до нашего прибытия в промежуточный пункт назначения на Филиппинах. В итоге "Тисон Лайке" и суда из его группы получили приказ следовать на разгрузку в Шанхай. Война закончилась сначала в Европе и теперь окончательно на Тихом океане: союзники победили. К.С. Усенко ПРИКРЫВАЯ PQ-17* В конце июня 1942 г. личный состав 13-го авиаполка, которым командовал майор В.П. Богомолов, с приподнятым настроением готовился к отправке на фронт. "Наконец, пришла наша северная весна и очередь снова встретиться с фашистскими захватчиками, вместе со всеми советскими воинами освободить многострадальную любимую Родину от врага", - сказал комиссар авиаполка Л.В. Михайлов, выступая перед личным составом авиаполка. Все с большой радостью и великой ответственностью готовились к длительному и тяжелому перелету. В ноябре 1941 г. наш авиаполк потерял почти весь летный состав и авиатехнику и был направлен в тыл на формирование. Вернувшись в свой родной полк из госпиталя, я уже никого не увидел из своих сокурсников из Ворошиловского авиаучилища, а их было 11. Суровая война за короткий срок унесла абсолютное большинство летного состава, и полк вернулся в тыл всего с пятью летчиками, я был шестым, а вскоре прибыл из госпиталя и Саша Устименко. Пополнение летным составом в авиаполк прибыло из Балашев-ской школы. Летом мы непрерывно отрабатывали боевое мастерство молодых экипажей, а затем отправлялись за новыми самолетами ПЕ-2 в Иркутск, где была проведена дополнительная тренировка. Мы облетали новые самолеты и уже готовились к вылету на фронт, когда поступил приказ передать пикирующие бомбардировщики ПЕ-2 морским летчикам, которых возглавлял полковник А.М. Кроха-лев. Тогда я и не подозревал, что через год буду в этом авиаполку нести службу и чуть более двух лет даже им командовать. Вскоре мы получили самолеты ПЕ-З-бис, тоже двухмоторные, двухкилевые с такой же конструкцией, как и ПЕ-2, лишь место воздушного стрелка-радиста занимал пятый бензобак, который увеличил продолжительность полетов до 5 часов. ПЕ-3 стал дальним истребителем с 0x08 graphic * й К С. Усенко 96 вооружением: для летчика 20-мм пушка "Швак" и два крупнокалиберных пулемета Березина, у штурмана тоже пулемет Березина. Настал день, когда звено за звеном запускали моторы, вырули вали и в назначенное время взлетали и следовали по маршруту Красноярск - Новосибирск - Омск - Свердловск - Казань - Но гинск. После прибытия самолета в Ногинск нас встретил коман дир полка и поставил задачу на перелет в Архангельск, а штурман авиаполка капитан Серебряк уточнил маршрут полета. Мы сразу же всем звеном вылетаем, а вслед за нами и майор Богомолов. Наш полет проходил над лесной территорией, метеорологические условия способствовали выполнению задания, но перед Архан гельском резко портится погода - встретилась низкая облачность с сильным дождем, которая прижала звено самолетов почти к вер-хушкам деревьев. Даю команду на возвращение и посадку на за пасном аэродроме Обозерск. И вот мы уже над запасным аэродро мом, который имел ВПП, рулежки и места стоянок самолетов, построенные из дерева. На аэродроме нас любезно встретили, на кормили и разместили на отдых, а рано утром мы вылетели в Ар хангельск. Подлетая к городу, мы увидели столб дыма от Архан гельского бумажного комбината и его огромные штабеля бревен, гигантские лесоподъемники и рабочий поселок. Справа, на ост-рове реки Северная Двина, располагался аэродром Ягодник, где мы и произвели посадку. I После приземления я доложил командиру авиаэскадрильи ка- питану И.С. Щербакову о выполнении задания по перелету звена, а затем собрал всех и сделал разбор перелета, который был совер- шен на расстояние более четырех с половиной тысяч километров. Он сплотил наше звено в единую маленькую боевую единицу, После трудного перелета мы стали друг другу доверять все, даже собственную жизнь, что помогло в дальнейшем успешно выпол- нять боевые задания командования в исключительно сложных ус- ловиях Севера. Вскоре после разбора перелета меня вызвал командир эскадри- льи И.С. Щербаков, который сказал, что нам приказано перелететь для боевой работы на очень ограниченную площадку Поной и спросил меня: "Как думаете, ваши летчики справятся?" - "Так точно, справятся. За время перелета они намного увереннее стали летать", - доложил я командиру эскадрильи. Вскоре мы получили на каждый экипаж по два спасательных жилета, один ЛАС-1 и один ЛАЗ-3. Каждый член экипажа примерил, их надо одевать под парашют и при вынужденном оставлении 4 Северные конвои 97 самолета в море через специальный шланг надувать воздухом, потом закрывать резиновой пробкой. Восприняли мы жилеты как малонадежное средство для спасения в море, но приказ одевать их перед каждым полетом строго выполняли. И вот поступила команда построить летный состав эскадрильи Перед строем командир полка майор В.П. Богомолов сказал: "Для выполнения боевых заданий с Поноя я принял решение направить вашу авиаэскадрилью в полном составе. Полетите с лидировщика-ми". И вот мы уже на старте, один за другим взлетаем и берем курс на Поной. Лидировщик А.С. Рудаков выходит вперед, а мы звеном следуем за ним с небольшим превышением. Вдруг замечаю, что Рудаков резко уменьшил скорость и пошел на снижение. Я тоже всем звеном перехожу на планирование и, спирально снижаясь, наблюдаю за поведением своего лидировщика, который уже передал по радио, что идет на вынужденную посадку. Следовавший за нами майор Богомолов тоже услышал это донесение и дает мне указание: "Следуйте на аэродром без лидировщика, за его посадкой я пронаблюдаю". Сразу же вывожу звено на заданный курс, и мы следуем по маршруту полета, подходим к берегу Белого моря, который окончательно исчезает под крылом, вокруг блестела беловатая морская равнина. Казалось, самолет висит на одном месте и вроде все время норовит завалиться влево, и моторы гудели как-то по-другому. Все это настораживало, и вроде стало темнеть. "Что-то быстро наступает темнота", - говорю штурману Гилиму. "А мы летим туда, где темноты сейчас не бывает", - ответил Саша. Мы оказались над облаками, и в окно облачности я снижаюсь и следую под облаками. Моторы работают ровно, устойчивее обычного, а машина летит плавно. Обращаю внимание на приборы пилотирования: они показывают, что самолет следует в горизонтальном положении с постоянным курсом, скоростью и высотой полета. Оглядываюсь назад и вижу, что ведомые подошли вплотную к моей машине, будто бы ожидая помощи. Нам стало ясно, что над морем пилотировать самолет намного труднее, чем над сушей, а следовательно, нам надо многому учиться, чтобы не отставать от летчиков морской авиации. Впечатление создалось, что мы уже долго летим, и всматриваюсь вдаль, чтобы увидеть береговую черту, но безрезультатно. Спрашиваю штурмана: "Сколько мы летим над водой и через сколько минут будет береговая черта?" - "Мы над водой летим всего три минуты, береговая черта будет через одиннадцать минут", - ответил Гилим. 98 "Всего три минуты, а показалось вечностью", - подумал я. И вот береговая черта проявилась вначале темной полоской, которая с приближением увеличивалась и уплотнялась. Берег оказался странным и неприглядным, без зеленого леса, и даже кустарника не было. Кое-где желтели песчаные отмели. У устья реки Поной находилась посадочная площадка, которая с воздуха выглядела совсем маленькой полоской, на ее границе лежали груды камней. Завожу звено прямо вдоль полосы, распускаю самолеты на посадку и уже вышел напрямую, машину сильно несет влево, предупреждаю экипаж о сильном боковом ветре и произвожу посадку. На земле инженер авиаэскадрильи Иван Урюпин определил места стоянки самолетов. "Товарищ капитан, звено выполнило задание по перелету на аэродром Поной", - докладываю командиру авиаэскадрильи капитану Щербакову, который рекомендует доложить подполковнику Жатькову. Командир 95-го авиаполка А.В. Жатьков спросил меня, где Рудаков. Я доложил о том, что знал. После посадки самолета майора Богомолова мы узнали, что самолет младшего лейтенанта Рудакова сел нормально; выйдя из кабины машины, они произвели два выстрела из ракетницы, дав сигнал, что у них все в порядке. На аэродроме нас определили в дома, сделанные из самолетных ящиков. Столовая тоже была построена из самолетных ящиков. Других построек на аэродроме не было. Машины стояли в одну линию вдоль посадочной полосы, вначале истребители "чайка", а затем ПЕ-З-бис 95-го авиаполка и в конце полосы самолеты нашей авиаэскадрильи. Ранним утром следующего дня был собран весь летный состав нашего и 95-го авиаполков. Подполковник Жатьков сказал: "Поспешность переброски части летных экипажей 13-го и 95-го авиаполков на оперативный аэродром Поной вызвана тем, что союзники направили в нашу зону конвой PQ-17, о его составе и местонахождении мы никаких сведений не имеем, но по расчету времени он находится где-то вблизи нашей зоны. Сейчас нам необходимо своевременно обнаружить, а затем надежно прикрыть конвой. Времени на ознакомление с районом боевых действий у нас нет". И вот старший лейтенант Стрельцов запускает моторы и выруливает. Я повторяю его действия, и мы взлетаем. Я пристраиваюсь к Стрельцову в правый пеленг и обращаю внимание, что 4* 99 на его хвостовом оперении нарисована цифра 7 желтого цвета; у меня тоже семерка, но голубого цвета. Мы набираем высоту тысяча метров. Полоска берега исчезла за шайбами килей. Под нами во все стороны простиралась желтовато-серая равнина моря. Навстречу самолетам величественно плыли огромные куче-во-дождевые облака. Каждое облако обрушивало на свинцовую гладь моря плотные потоки снега. Ведущий Витя Стрельцов ловко лавировал и обходил облака со снежными зарядами. Когда не успевали уклониться от зарядов и попадали в них; мгновенно темнело, снежинки сразу примерзали к плексигласу, быстро уплотнялись и превращались в слой льда. Такой же лед нарастал на ребрах атаки крыльев, килей и винтов. Такое обледенение очень опасно для самолета. При обледенении он быстро тяжелеет, у него нарушается аэродинамика, и машина хуже слушается рулей, увеличивается лобовое сопротивление, падает скорость. В конечном счете обледенение грозит катастрофой, и я с тревогой наблюдал за нарастающим ледяным покровом. Когда самолеты выскакивали из зарядов в тепло солнечных лучей, их поверхности быстро оттаивали, кусочки льда срывались встречным потоком воздуха и отбрасывались, а значит, машины освобождались от ледяного панциря и продолжали свой стремительный полет. Я даже не заметил, как мы оказались над мысом Канин Нос, о пролете которого доложил штурман Галим. Далее мы вырываемся в Баренцево море. Баренцево море встретило нас накатом темно-серых со свинцовым отливом волн, которые всхолмили всю водную пустыню, одели в пенные кружева скалистый берег полуострова. Ветер крепчал и пенил воду; снежных зарядов стало больше. Мы взяли новый курс и последовали на север. Облачность стала понижаться, мы начали снижение; здесь я заметил, как стрелка магнитного компаса рыскает и затрудняет самолетовождение. Я забеспокоился. Саша заметил: "Да не обращай внимание на магнитный, веди по гирокомпасу, на него магнитные бури не влияют". Облачность на маршруте прижимала нас к воде до 50-70 м. Высотомер временами показывал на 100 м и более ниже нуля, и это меня смущало. На земле Витя Стрельцов сказал мне: "Не смущайся, Костя, этого, ведь наш аэродром расположен на 180 метров выше уровня моря". В начале полета я шел сомкнутым строем со Стрельцовым, а затем увеличил интервал и дистанцию строя, чтобы можно было лучше просматривать водное пространство, и заметил, что температура мотора все время росла, и мне пришлось открывать 100 больше шторки водяных радиаторов. Саша Гилим заметил: "Это дает о себе знать теплое течение Гольфстрим". Внизу вижу какой-то кораблик, - сообщаю штурману. Это сторожевой корабль или катер, - отвечает A.M. Гилим. В воздухе находимся более часа, правее полета вижу обрывистые берега острова. "Это остров Колгуев", - сообщает мне Гилим. B.C. Стрельцов делает разворот вправо, и мы проходим рядом с островом Колгуев и следуем строго на север. При дальнейшем полете на север в кабине самолета становилось холоднее, температура воды все время понижалась, и для лучшей работы моторов приходилось понемногу прикрывать шторки радиаторов. Погода заметно ухудшилась, увеличилось количество снежных зарядов. Наконец, мы достигли расчетной точки и начали поиск. Спрашиваю Гилима: "Где находимся?" - "По моим расчетам подходим к семьдесят первой широте", - ответил штурман. "А сколько километров до берега?" - спрашиваю. - "Километров шестьсот". Окончив поиск, мы взяли курс к берегу. Вдруг Стрельцов резко отжимает машину и пикирует с одновременным открытием огня из передних пулеметов. Я никак не могу понять, почему он ведет огонь по воде. Только на высоте 20-30 м я увидел масляное пятно и вспомнил, что его может дать подводная лодка. После выхода из атаки мы взяли курс к аэродрому. Берег возник неожиданно. Впереди из воды вдруг выросла его темно-коричневая скалистая полоска так близко, что мы еле успели отвернуться в сторону. "Так и вмазать недолго!" - заметил я. Облака поджимали нас к воде, но перед аэродромом низкая облачность внезапно кончилась, на небе сияло солнце. Мы набрали высоту круга и произвели посадку. На земле Витя Стрельцов подбодрил меня: "Ты вроде всю жизнь летаешь над морем. Хорошо выполнил задание". С рассветом следующего дня нас собрал подполковник Жатьков и сообщил, что никто не обнаружил союзного конвоя, который вышел из Исландии поздно вечером 27 июня и по расчету должен войти в нашу зону. Он потребовал от экипажей более тщательного поиска, чтобы как можно быстрее обнаружить и прикрыть от ударов вражеской авиации конвой союзников. "Сегодня мы будем непрерывно осуществлять поиск, - посылая пару за парой "петляковых" для выполнения воздушной разведки", -продолжал Жатьков. Конвоя и на второй день никто не обнаружил, а в эфире сразу заговорило много радиостанций, посылающих призывы о помо- 101 щи. На поиск устремились корабли и авиация Северного флота Подполковник Жатьков пара за парой посылает нас на встречу L конвоем союзников, который подвергался ожесточенным ударам фашистов, и "петляковы" начали встречать отдельные суда без всякого охранения. Это было странно, так как Англия была обязана по соглашению союзников конвоировать транспорты конвоя до портов назначения, т.е., до Архангельска и Мурманска. Мы продолжали поиск конвоя, для руководства боевыми действиями на аэродром прибыл начальник штаба Особой морской авиагруппы (ОМАГ) полковник Попов, который принял активное участие в организации поиска и прикрытия конвоев союзников. Пара за парой вылетали "петляковы" на поиск союзного конвоя. Каждое утро подполковник Жатьков собирает нас для того, чтобы поставить задачу, доводит график боевых вылетов. В очередной раз мы вылетаем с А.И. Устименко, прямо без круга ложимся на маршрут и следуем в море на высоте 300 м. Видимость способствует выполнению боевой задачи, и мы внимательно наблюдаем за водной поверхностью. Примерно через час полета я увидел дым и последовал прямо на него. Мы попали прямо на транспорт вместе со сторожевым кораблем. "Саша, здесь где-то близко конвой", - говорю штурману и следую дальше. Через 5-7 минут слева по курсу следуют нам навстречу два маленьких военных корабля, а еще дальше мы увидели одинокий транспорт. "Пройдем еще, может, и сам конвой встретим", - предлагаю штурману. Следую дальше, и мы снова встречаем транспорт с двумя кораблями прикрытия. Корабли ведут огонь, не могу понять, куда они стреляют, и тут же вижу, как около транспорта поднимаются белые столбы. "Саша, смотри, по транспорту бросают бомбы самолеты", - передаю штурману и направляю туда свой самолет. Устименко следует за мной, но вражеских бомбардировщиков я не вижу. "Костя! Он слева! Вижу, готовится зайти на боевой курс", -кричит Гилим. Я вижу, как двухмоторный бомбардировщик вынырнул из облаков, даю полный газ моторам и следую ему на перехват. "Это Ю-88", - говорю штурману и готовлюсь к бою, включаю тумблера пушки и пулеметов для ведения огня, однако экипаж немецкого бомбардировщика заметил наши самолеты и скрылся в облаках. Я дал ему вдогонку очередь, но расстояние было слишком велико. Делаю три круга, но вражеский бомбардировщик больше не появился. "Саша! Давай еще пройдем дальше в море, может, еще встретим корабли", - предлагаю штурману, и он соглашается. Прошли 102 еще дальше в глубь моря, но кораблей не нашли и через 10 минут возвратились к ранее обнаруженным. Вскоре подошла пара "петляковых" 95-го авиаполка, и мы передали им на охрану обнаруженные корабли конвоя. После моего доклада об обнаружении кораблей союзников подполковник Жатьков принял решение: на охрану обнаруженных кораблей выделять по четыре истребителя ПЕ-3. На земле я узнал, что командир звена Л.Г. Пузанов обнаружил основную часть судов конвоя, которые следовали с небольшим охранением к Новой Земле и подвергались ударам фашистских торпедоносцев и бомбардировщиков. Командир и в этот район посылал пару за парой свои истребители. В тот день я выполнил еще один полет в паре с сержантом Макаровым, уже первый вырвавшийся вперед транспорт со сторожевым кораблем встретил в непосредственной близости от Канина Носа и осуществлял его охрану в течение полутора часов. Дальше два транспорта-охраняла пара капитана И. С. Щербакова. За время нашего дежурства дважды появлялся фашистский бомбардировщик Ю-88, оба раза мы не дали ему выйти на боевой курс и прицельно нанести бомбардировочный удар. На земле все поздравляли летчика Макарова и штурмана Файзулина с выполнением первого боевого вылета. Мы с Александром Гилимом в тот день усталые последовали на ужин, а затем на отдых. Утром следующего дня подполковник Жатьков сообщил летному составу, что нами обнаружены транспорты конвоя в районе Новой Земли - основной состав и одиночные, которые следуют в Архангельск. Вражеская авиация непрерывно наносит бомбардировочные и торпедные удары по транспортам конвоя, и наша боевая задача состоит в том, чтобы сохранить оставшиеся корабли. Когда вышли на улицу, небо над аэродромом было затянуто сплошной пеленой рыхлых слоистых облаков с моросящим дождиком. В это время выруливает пара самолетов подполковника Жатькова и взлетает. Самолеты ПЕ-3, пробежав 350-400 м, скрылись в тумане, и я принимаю решение следовать вверх за облака. Уже после второго разворота на высоте 400 м выхожу из облаков. Выше первого слоя облачности на небольшом удалении второй, тоже сплошной слой облаков. Думаю: "Как поступить?" -"Слева самолет ПЕ-З-бис", - докладывает штурман Гилим. Присмотревшись, узнал самолет майора Богомолова, сразу же пристроился к машине командира авиаполка, и мы последовали по маршруту. Через 25-30 минут полета майор Богомолов дает ко- 103 манду на снижение, я отстаю и перевожу свою машину на планирование, окунув самолеты в пенную массу. Штурман неотрывно следит за показанием высотомера, я же - за планированием в облаках Стрелка высотомера уже подошла к нулю, а затем дошла до 50 м ниже нуля, но воды не видно. Еще десять, а воды не видно, нервы напряжены; даю снижение на 10 м. В кабине становится темнее, потом сразу посветлело, и я вздохнул с облегчением - облака кончились! Под самолетом простиралась серая, с коричневым отливом волнистая гладь. "Сейчас надо разыскать машину командира, но видимость ограниченна", - говорю штурману и продолжаю полет. "Слева сзади самолет!" - крикнул Саша Гилим, бросаясь к пулемету. Я тоже сдвинул предохранительный колпачок с кнопки ведения огня и начал разворачиваться в сторону самолета, который оказался машиной майора Богомолова, и я к нему пристроился. Вскоре начали поиск и уже в горле Белого моря обнаружили транспорт в сопровождении сторожевого корабля. Затем ведущий направляется дальше, в глубь Баренцева моря. Я следую за ним, и через 15-20 минут мы выскакиваем на второй одиночный транспорт, охраняемый эсминцем и сторожевым кораблем. Делаем круг, осматриваем воздух и водную поверхность, но ничего не обнаруживаем. Майор Богомолов направляется к третьему транспорту, который мы встречаем через 3-5 минут. Его охраняют два сторожевых корабля. Осматриваем воздух и водную поверхность, и майор Богомолов делает большой круг, чтобы присматривать за обоими транспортами, но малая высота полета и ограниченная видимость не позволяли одновременно видеть оба транспорта при полетах большими "восьмерками". Однако нам пришлось встретиться с фашистским бомбардировщиком Ю-88, который заметил нас, скрылся в облаках и больше попыток к атаке кораблей не предпринимал. В дальнейшем майор Богомолов оставил меня на охране транспортов, а сам последовал к первому, я же продолжал патрулирование. Время тянулось долго, и мне даже понравилось летать по большому кругу, как вдруг вижу самолет, сразу же направляюсь к нему навстречу, быстро определяю, что это машина майора Богомолова, и пристраиваюсь к нему. Однако командир дает команду нести патрулирование по одному на растянутой дистанции, и это помогло нам держать под наблюдением обе группы кораблей. Вскоре прибыла смена - капитан И.С. Щербаков с А.Ф. Шокуровым, и мы направились домой. Одиночно следовал первый транспорт уже под прикрытием пары "чаек". Он достиг траверза нашего аэродрома Поной, на который ту- 104 ман не позволил нам произвести посадку. Мы повернули на аэродром Ягодник, где нас очень тепло встречали наши боевые друзья-однополчане. Майор Богомолов принял решение: для прикрытия транспортов конвоя союзников использовать вторую авиаэскадрилью. Для выполнения боевого задания по охране первого транспорта и сопровождающего сторожевого корабля он высылает пару истребителей ПЕ-З-бис с экипажем капитана Г.И. Кузина и сержанта Киселева для прикрытия двух раздельно движущихся т