Лев Скрягин. Тайны морских катастроф OCR: Schreibikus (schreibikus@land.ru) Москва, сентябрь 2001г. Книга представляет собой сборник очерков о наиболее тяжелых катастрофах на море за последние два века. Написанная популярно, она подробно освещает такие темы, как борьба моряков против перегрузки судов, значение для безопасности плавания остойчивости судна, опасность столкновения судов на море, пожары и взрывы на судах, преднамеренные кораблекрушения и таинственные исчезновения судов на море. Кроме этого, в книгу включена повесть "Тайна "Марии Целесты". 1-е издание вышло в 1978 г. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Издательство "Транспорт", 1986 ПРЕДИСЛОВИЕ На протяжении многих веков, с момента зарождения морского судоходства, беспощадность морской стихии направляла человеческую мысль на совершенствование конструкций корпуса судна, его механизмов, приборов судовождения, картографии, а также на изучение гидрографии, метеорологии и других наук, относящихся к мореплаванию. Но и в наше время радио, телеграф и пресса приносят печальные сообщения о различных катастрофах на море. Суда горят, взрываются, разламываются на части, сталкиваются, тонут... Данные официальной статистики аварийности мирового торгового флота свидетельствуют, что ежегодно в среднем гибнет 350 -- 400 судов, общий тоннаж которых составляет..600 -- 800 тыс. рег. т. Причины их гибели различны -- от случайного попадания молнии и до злого умысла. Но наиболее частые из них -- это действие морской стихии, столкновения, потеря остойчивости, посадка на мель, пожары и взрывы на борту. На первый взгляд кажется странным и нелепым, что в век грандиозных успехов науки и техники судно может стать жертвой стихии, столкнуться в океане с другим судном, опрокинуться, сгореть или выскочить на подводные камни. Пояснению обстоятельств, которые привели к авариям, почему и как они произошли, и посвящена предлагаемая вниманию читателя книга Льва Скрягина. Его имя знакомо морякам по его книгам "История якоря", "По следам морских катастроф", "Сокровища погибших кораблей", "Тайна Летучего Голландца", "Книга о якорях" и многочисленным очеркам в журналах "Вокруг света", "Техника -- молодежи" и "Морской флот". И хотя он не является профессиональным моряком, но совершил три кругосветных плавания, достаточно хорошо знаком с эксплуатацией зарубежного торгового флота. Книга представляет собой сборник очерков о наиболее тяжелых в истории торгового судоходства катастрофах на море. По замыслу автора она является своеобразным продолжением его книги "По следам морских катастроф", выпущенной издательством "Морской транспорт" в 1961 и 1965 гг. Помимо описания отдельных случаев гибели торговых судов, в книге рассматриваются их причины -- перегрузка судов, столкновения, недостаточная противопожарная безопасность, нарушение или незнание правил перевозки морем взрывчатых веществ. Автор пишет о капиталистической системе страхования, загадочных исчезновениях судов и их экипажей в море, об умышленном уничтожении судов и о некоторых опасных для мореплавания районах. Книга написана на основе документальных данных. Прочитав ее, читатель убедится, что морская стихия и в наше время таит в себе опасность трагических происшествий. И человек обязан с этим считаться, противопоставляя ей, для обеспечения своей безопасности, накопленный веками опыт и используя все технические достижения в области судоходства. Читатель также увидит, что причиной большинства морских катастроф, нашумевших в свое время, оказались не ураганы, рифы и туманы с айсбергами, а сами люди, допустившие ошибку или при проектировании и постройке судов, или при управлении ими. В книге нет авторского вымысла, все имена, названия судов, даты и координаты -- подлинные. Повествование ведется на основе таких документов, как судебные дела, доклады следственных комиссий, рейсовые донесения капитанов, отчеты экспертов, разбиравших ту или иную катастрофу, статистические отчеты страховых и классификационных обществ. Некоторые факты и подробности катастроф заимствованы у отечественных и зарубежных авторов -- писателей-маринистов и исследователей в области аварийности торгового флота зарубежных стран, работы которых перечислены в списке использованной литературы. Среди сотен книг и исследований в области истории аварийности торгового флота, которые пришлось проанализировать автору, самыми достоверными и точными можно считать те, которые принадлежат перу таких известных исследователей, как Линдсей, Вильсон, Чаттертон, Локхарт, Лаббок, Мастерс, Дэвис, Барнаби, Рашбрук и Виллиерс. Однако и они в определении причин той или иной катастрофы нередко противоречат друг другу, придерживаясь каждый своей точки зрения. В таких спорных случаях автор счел целесообразным привести в тексте несколько версий причин катастрофы. Сами по себе события и факты, с которыми автору пришлось столкнуться в своей работе, настолько интересны, впечатляющи, а иной раз почти невероятны, что он не счел нужным в своем повествовании прибегать к каким-либо художественно-литературным средствам. Единственное, что он себе позволил, -- это в некоторых местах книги дать отдельные сюжетные линии при описании событий. В книге Льва Скрягина рассматриваются десятки случаев катастроф торговых судов капиталистических стран. А как известно, капиталистический морской транспорт представляет собой ту область, где с особой силой и резкостью выступают основные противоречия капиталистического строя. Жажда наживы, отчаянная конкурентная борьба и сейчас характеризуют деятельность многих владельцев зарубежных судоходных компаний. При капитализме имеется широкая возможность для разного рода злоупотреблений и спекуляций на безопасности плавания торговых судов. Часто судовладельцы не желают тратить денег на модернизацию и ремонт старых судов. В современной практике капиталистического судоходства это -- обычное явление. За последнее время очевидными стали тенденции экономии средств на подготовке экипажей судов капиталистических судоходных компаний, порочность существующих правил эксплуатации судов и изъяны в их конструкции. Самонадеянность капитанов и их помощников при иногда весьма невысокой их квалификации, грубое нарушение ими Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72), правил перевозки грузов морем и пренебрежительное отношение к обучению команд навыкам борьбы за живучесть судна нередко приводят к катастрофам с большим числом человеческих жертв. Ожесточенная конкурентная борьба между судоходными компаниями заставляет их пренебрегать мерами безопасности и требовать от капитанов судов в любых условиях своевременного прибытия в порт назначения, даже в том случае, когда это ставит под угрозу жизнь пассажиров. Ведь судовладельцы озабочены не столько судьбой пассажиров, сколько размером прибыли. В книгу вошли, конечно, не все случаи крупнейших катастроф на море. Это объясняется тем, что или о них уже рассказывалось в книге "По следам морских катастроф" или они выходят за рамки выбранной автором темы. Не рассмотрены, в частности, случаи гибели судов в результате навигационных ошибок, перелома корпуса, а также катастрофы танкеров и военных кораблей. Это автор предполагает сделать в дальнейшем. Предлагаемая книга представляет несомненный интерес для моряков советского торгового флота. К числу ее достоинств следует отнести также и то, что такие темы, как история грузовой марки, Британского страхового Ллойда, история Международных правил предупреждения столкновения судов в море и некоторые другие, в отечественной литературе так подробно публикуются впервые. Надо заметить, что книга сослужила бы плохую службу читателю и советскому морскому флоту, если бы после ее прочтения у читателя возникло или обострилось недоверие к морю, к своей безопасности в качестве пассажира или члена экипажа судна. Человечество страдает в больших масштабах от происшествий на сухопутных дорогах, которые происходят ежедневно и ежечасно. Сравнительно редкие же катастрофы на море обычно привлекают внимание общественности вследствие их необычности, а порою и загадочности. Современные суда советского флота оснащены новейшим оборудованием, и средства их безопасности, естественно, не могут идти ни в какое сравнение с судами, о которых рассказывается в книге. Однако, как уже говорилось, и в наше время аварии и даже катастрофы на море вследствие разных причин случаются нередко. Описание раскрытых и нераскрытых тайн морских катастроф не только вызовет интерес у читателей, но и послужит поучительным примером для моряков. Надо сказать, не все главы книги поучительны, например глава "Тайна "Марии Целесты" проста занимательна, но все читаются с неослабевающим интересом и расширят кругозор тех, кто интересуется морем. И хотя в книге описывается немало случаев гибели торговых судов далекого прошлого, которые в наше время уже забыты, однако их место в книге вполне оправдано, если вспомнить высказывание выдающегося советского кораблестроителя академика А. Н. Крылова: "Великий математик всех времен и народов Ньютон в одном из знаменитейших своих сочинений говорит: "При изучении наук примеры не менее поучительны, нежели правила". Эти слова относятся в равной мере ко всякому делу, поэтому описание бывших аварий, критический разбор их причин, широкое и правдивое о них оповещение могут способствовать предотвращению аварий или, по крайней мере, способствовать устранению повторения аварий, уже бывших ранее". Начальник штурманской инспекции В/О "Мореплавание" Министерства морского флота, капитан дальнего плавания В. X. КАЧАЕВ 0x01 graphic Встреча в океане Девяносто девять процентов вымысла. Впервые я узнал об этой истории еще в детстве. Как-то мне на глаза попалась толстая подшивка старого приключенческого журнала, не то "Всемирный следопыт", не то "Вокруг света" -- теперь уж и не помню. Из множества интересных рассказов один навсегда остался у меня в памяти. Смутно вспоминаю, что назывался рассказ "Великая тайна океана", или что-то в этом роде. Там говорилось о загадочном исчезновении экипажа парусника. Начав читать, я уже ни на минуту не мог оторваться от этой истории. В конце прошлого века один английский бриг встретил в Атлантике корабль "Святая Дева", который шел без рулевого. Когда англичане поднялись на палубу этого странного корабля, выяснилось, что парусник необитаем. Единственным живым существом на борту оказался жалобно мяукавший черный кот. Но -- странное дело -- корабль был вполне исправным, и груз его -- цел. В капитанской каюте на столе были разложены морские карты и навигационные инструменты. А на столе кают-компании "Святой Девы" стояли тарелки и кастрюли с супом, из которой еще шел пар. Казалось, будто вся команда парусника, решив подшутить над английскими моряками, куда-то спряталась. Увидев на палубе окровавленный топор, моряки брига в смятении вернулись на свой корабль и рассказали обо всем капитану. Через несколько дней таинственный парусник привели в порт. Рассказ заканчивался тем, что даже после длительного расследования никто так и не смог выяснить причину исчезновения экипажа "Святой Девы". Тайна осталась неразгаданной. Шли годы. Время от времени в отечественной и зарубежной литературе мне попадались рассказы об этом загадочном происшествии. Разные авторы называли корабль по-разному: "Святая девственница", "Дева Мария", "Святая Мери", "Мери Селест", "Мария Целеста". В одних рассказах он именовался английским бригом, в других -- канадской баркентиной, в третьих -- американской шхуной. И, как всегда бывает в подобных историях, почти нигде не совпадали ни фамилия капитана корабля, ни число членов экипажа, ни дата, ни координаты происшествия. Эта романтическая тайна меня очень заинтересовала, и я стал записывать в толстую тетрадь все, что мне удавалось узнать или прочитать об этом таинственном корабле. Постепенно сведений накопилось так много, что пришлось начать вторую тетрадь. Когда и она подошла к концу, я понял, что нелегко будет пробиться к истине сквозь сумятицу своих заметок. Тогда я взял лист ватмана и начертил таблицу. В ней были графы: "Название корабля", "Его характеристика" (тоннаж, длина, ширина, осадка), "Фамилия капитана", "Груз" и так далее. Вот как выглядели графы моей таблицы спустя десять лет: "Груз": "растительное масло, керосин, нефть, спирт, кислота"; "Единственное живое существо на борту": "жалобно мяукавший черный кот" и "радостно лаявшая собака", "попугай в клетке, кричавший: "Пираты! Пираты!" и "плачущий шестимесячный младенец"; "Что нашли на палубе?": "окровавленный топор, сабля с запекшимися пятнами крови, сломанная шпага, пистолет"; "Что было в кастрюле (чайнике, кофейнике)": "теплый суп, горячая картошка, вареная курица, кофе". Из-за последней рубрики -- "Куда делись люди?" таблицу пришлось переделать -- не хватало места. Чего только не было в этой "людской" рубрике! "Достоверные" сведения пестрели словами "пираты", "осьминог", "мятеж", "афера" и т. д. Сведений о "Марии Целесте" (так в действительности назывался корабль) накопилось больше чем достаточно. Количество публикаций о происшествии наталкивало на мысль, что в основу всех этих журналистских трюков взят факт из жизни, что нечто подобное и в самом деле когда-то произошло. Но как отличить правду от вымысла? Нужны были первоисточники. Следовало прочесть все (или почти все), что писала английская пресса об этом случае "по свежим следам". Такая возможность мне представилась в 1963 г., во время командировки в Англию. Оказалось, что в основу в свое время нашумевшей истории с "Марией Целестой", ставшей в наши дни легендой, легли подлинные события и что далеко не все в этой легенде вымысел. Справочный отдел библиотеки Британского национального музея в Лондоне -- настоящий кладезь библиографии по истории злополучной бригантины. Вскоре мне стало ясно, что этому небольшому деревянному суденышку отведено не менее завидное место в истории мореплавания, чем флагманскому кораблю Христофора Колумба. Оказалось, что за рубежом тайна "Марии Целесты" так же популярна, как у нас тайна Тунгусского метеорита. Один из консультантов каталога, который любезно помог мне найти нужный ящик с карточками, в шутку заметил: "О, вам предстоит большая работа, сэр! Об этом судне написаны груды книг, но 99 процентов в них -- вымысел!" И, действительно, поиски одного процента правды о "Марии Целесте" заняли у меня уйму времени. Самыми достоверными материалами оказались отчеты адмиралтейской комиссии, которые были опубликованы всего лишь одной английской газетой "Джибралтар Кроникл" в 1873 г. Некоторые подробности я заимствовал из документальных исследований английских и американских историков и писателей-маринистов. Вернувшись на Родину, я еще раз просмотрел свои записи, отбросил все досужие вымыслы и на основе документальных данных решил изложить все по порядку. Вот с чего началась эта странная история. "Два румба слева -- парус" Подгоняемый свежим норд-вестом Северной Атлантики, английский бриг "Дея Грация" приближался к берегам Европы. Судно совершало плавание с грузом керосина из Нью-Йорка в Геную. Точно в полдень 4 декабря 1872 г. капитан корабля определил по солнцу свои координаты -- 38°20' северной широты и 17°37' западной долготы. До Гибралтарского пролива оставалось не менее 400 миль -- два дня плавания. Капитан брига Дэвид Морхауз уже было направился к себе в каюту, чтобы сделать отметку на карте, когда услышал возглас впередсмотрящего: "Два румба слева -- парус!" Через несколько минут стал виден силуэт небольшого корабля. По его оснастке можно было определить, что это бригантина -- двухмачтовое судно с прямыми парусами на передней мачте и с косыми, как у шхуны, -- на задней. Наблюдая за незнакомцем в подзорную трубу, капитан Морхауз обратил внимание, что он движется каким-то странным образом, уваливаясь то в одну, то в другую сторону и то и дело зарываясь носом в волны океана. "Странное судно... Кливер и стаксель поставлены на левый галс, а нижний фор-марсель -- на правый. Грот-мачта совсем голая, -- рассуждал про себя капитан "Деи Грации". -- К чему эти ненужные пируэты и зигзаги? Рулевой, должно быть, здорово поднабрался. Так они будут идти до Америки три месяца!" Суда постепенно сближались. На мачте "Деи Грации" подняли два флага "Е" и "S". По международному двухфлажному своду сигналов они означали вопрос: "Как называется Ваше судно?" Со встречного корабля ответа не последовало. Взяв подзорную трубу, Морхауз увидел, что бригантиной никто не управляет и ее штурвал свободно поворачивается то влево, то вправо. "Любопытно, очень любопытно, -- бормотал себе под нос капитан. -- Наверное, они все спят". Он приказал рулевому взять два румба влево. "Дея Грация" приблизилась к паруснику на сто метров. "Смотрите, смотрите! Так это же судно Бриггса, "Мария Целеста"! Вот это встреча!" -- радостно закричал капитан Морхауз. Но корабли, следуя противоположными курсами, уже расходились: бриг под всеми парусами несся на восток, а встреченная бригантина, раскачиваясь из стороны в сторону, медленно двигалась в западном направлении. Капитан Морхауз успел заметить, что палуба бригантины пуста и часть парусов изодрана в клочья. "Это не похоже на Бриггса. У него всегда полный порядок на судне. Нет! Там что-то случилось", -- подумал капитан. Он решил лечь на обратный курс и выяснить, в чем дело. -- К повороту! Готовить шлюпку левого борта к спуску! -- пронеслась над палубой его команда. Бриг, закончив поворот, шел теперь рядом с "Марией Целестой". Но по-прежнему на ее палубе никого не было. -- Эй, на "Целесте"! -- крикнул в медный рупор Морхауз. Слова гулким эхом пронеслись над серо-синими волнами океана. Подождав с минуту, Морхауз снова поднес рупор к губам: -- Алло, Бриггс, откликнись! Что случилось? Тебе нужна помощь? Ответа не было. Лишь плеск крутых волн, ударявшихся в борт корабля, и легкий свист ветра в его туго натянутых вантах нарушали величественное безмолвие Атлантики. Радость встречи в море, когда длительное плавание кажется таким однообразным и тоскливым, сменилась тревогой и беспокойством. Американец Бенжамин Бриггс, капитан "Марии Целесты", был старым другом Морхауза. Они знали друг друга с детства. Почти одновременно стали капитанами. В один и тот же год женились. Сколько раз им приходилось встречаться в разных портах! Как было приятно ему, Морхаузу, придя, бывало, в Гибралтар или Марсель, увидеть судно Бриггса... Голос старшего штурмана Оливера Дево прервал воспоминания капитана: -- Сэр, шлюпка готова к спуску. Я беру двух гребцов и отправляюсь на "Целесту". -- Да, Оливер, отправляйтесь. Выясните, что там у них произошло. Я чувствую неладное. В таком состоянии судно! Нет, на старину Бриггса это не похоже. Эй, Дево! Скажите там, чтобы они легли в дрейф. Я тоже приведусь к ветру. С каждым взмахом гибких ясеневых весел шлюпка, легко поднимаясь на вершины волн, приближалась к бригантине. Дэвид Морхауз стоял у поручней, с тревогой глядя на истерзанный корабль своего друга. "Мария Целеста" раскачивалась на волнах, словно пьяный матрос, возвращающийся утром из таверны на свой корабль перед выходом в море. "Они, наверное, спрятались в трюме" Мокрая, блестящая от брызг палуба бригантины была по-прежнему пустынна. Обрывки парусов фок-мачты ударялись о реи и мачту, издавая треск, напоминавший щелканье пастушьего кнута. Первое, что бросилось в глаза Оливеру Дево, когда он с одним из матросов взобрался на палубу "Марии Целесты", был открытый люк носового трюма. Его деревянные лючины валялись рядом на палубе внутренней стороной вверх. "Странно, какому дураку потребовалось их переворачивать?" -- подумал штурман и заглянул в трюм. Там, в проходах между рядами деревянных бочек, плескалась вода. Из отверстия замерного колодца у отливной помпы торчал фут-шток. По нему можно было определить уровень попавшей в трюм воды -- около метра. На палубе валялись перепутавшиеся снасти, обрывки манильских канатов свисали за борт в воду. -- Капитан Бриггс, где вы? -- крикнул Дево. -- Кто есть на этом корабле, черт подери? Молчание. -- Да они просто издеваются над нами! Они, наверное, спрятались в кормовом трюме, -- сказал сопровождавший штурмана матрос. Второй трюм тоже оказался открытым. Его люковые крышки были сложены нормально -- нижней стороной к палубе. В этом трюме также между рядами бочек плескалась вода. Поручив матросу пересчитать в обоих трюмах бочки, Дево направился к кормовой надстройке, где должна была находиться капитанская каюта. Но что это? Все окна кормовой надстройки были закрыты брезентом и заколочены досками. "Для чего? Кому вздумалось их забить?" -- удивился штурман. -- Эй! Есть тут живые люди?! -- крикнул Дево, открыв дверь. В гулком молчании коридора в такт качке хлопала какая-то неприкрытая дверь. Штурман вошел в нее и огляделся: каюта капитана. Здесь было достаточно светло -- свет проникал через верхний люк, непонятно почему открытый. Палуба, переборки и все вещи в каюте были влажными. Мебель стояла на своих местах, койка -- аккуратно заправлена, одежда -- на вешалке. На письменном столе -- несколько свернутых в рулон карт... Дево вышел в коридор и открыл дверь соседней каюты -- старшего штурмана. Здесь было сухо. Все -- на своем месте. На ковре стоял деревянный ящик с набором плотницкого инструмента. Штурману это показалось странным. Обычно инструмент находился в носовом кубрике, где живут матросы, в том числе и судовой плотник. Внимание Дево привлек лежавший на столе раскрытый судовой журнал "Марии Целесты". Последняя запись в нем относилась к 24 ноября 1872 г. В ней говорилось, что в полдень этого дня судно находилось по астрономическому определению в точке с координатами 36°57' северной широты и 27°20' западной долготы. Дево переписал координаты в свою книжку и вошел в следующее помещение, оказавшееся кают-компанией. Все здесь выглядело так, будто люди только что вышли отсюда. На обеденном столе были расставлены тарелки и чашки, лежали ложки, ножи и вилки. У иллюминатора стояла швейная машинка с незаконченной работой -- детской рубашкой. На полу разбросаны игрушки (видимо, капитан взял в плавание жену и ребенка). Штурман "Деи Грации" увидел на письменном столе грифельную доску, на которой судоводители обычно делали черновые пометки перед тем, как сделать запись в вахтенном журнале. Оказалось, 25 ноября 1872 г. в 8 часов утра бригантина находилась в шести милях к зюйд-зюйд-весту от острова Санта-Мария (один из Азорских островов). В верхнем ящике стола штурман нашел связки писем, какие-то бумаги, старые газеты, две библии, готовальню и конверты для писем. Из книжного ящика он извлек большую деревянную шкатулку, инкрустированную перламутром. Она была незаперта. Здесь хранились золотые кольца, браслеты, медальоны, ожерелье, украшенное камнями, названия которых штурман не знал, и множество безделушек. В одном из отделений шкатулки лежала толстая пачка банкнот достоинством в десять английских фунтов стерлингов каждая. Под ней была пачка потоньше -- американские двадцатидолларовые ассигнации. Оливер Дево уже было переступил через комингс кают-компании, но вернулся и подошел к дивану. "Нет, мне это не могло показаться! -- пробормотал он. -- Какое-то наваждение... Только что я, выходя отсюда, дотронулся до этого ящика, и он мне показался сухим. Но ведь в каюте все влажное, даже диван, на котором он лежит..." Дево прикоснулся рукой к крышке объемистого ящика. Она была сухой. В ящике лежала украшенная перламутром небольшая гармонь-концертино с перламутровыми кнопками. Штурман приподнял и передвинул ящик на край дивана... "Ага! значит его поставили сюда уже после того, как вода проникла в каюту через открытый световой люк, значит, на "Целесте" кто-то есть", -- решил Дево и быстро зашагал по коридору на палубу. Здесь по-прежнему никого не было. Штурман перегнулся через комингс люка. Там внизу, в трюме, матрос, стоя по пояс в воде, вслух пересчитывал бочки. Дево подождал, пока он закончит. -- Ровно одна тысяча семьсот штук. Одна бочка неполная -- не хватает трети. В них чистейший ректификат, видимо, коньячный, сэр! Признаюсь, я уже немного попробовал -- в трюме собачий холод! От этой проклятой воды у меня лязгают зубы, сэр! -- прокричал из трюма матрос. "Нет, на "Целесте" все же кто-то должен быть", -- подумал про себя штурман и, крикнув матросу "Вылезай", зашагал на бак, к носовой рубке. Он открыл ее дверь, шагнул -- и очутился по щиколотку в воде. Чертыхаясь, что промочил ноги, Дево спустился по трапу вниз и стал осматривать помещение, где жила команда бригантины. На палубе кубрика плескалась вода. В остальном же здесь был порядок: рундуки с личными вещами матросов -- на месте, четыре койки заправлены, на лине, натянутом у переборки, сушились матросские робы и зюйдвестки. На круглом столе стояла большая красивая раковина -- створка тридакны. То, что увидел в ней Дево, окончательно сбило его с толку. В раковине лежали курительные трубки -- предмет постоянной заботы и гордости любого матроса. "С трубкой моряк расстается в самом крайнем случае. Значит, здесь произошло что-то непредвиденное, что-то страшное, если люди столь поспешно оставили свое судно", -- пришел к выводу штурман "Деи Грации". Рядом с матросским кубриком находился камбуз. Там по залитой водой палубе плавали кастрюли, черпаки, миски и медный таз. В смежной с камбузом кладовой Дево обнаружил солидный запас провизии: огромные окорока, солонину в дубовых бочках, сушеную рыбу, овощи, муку, несколько голов сыра. Штурман прикинул, что всей этой снеди экипажу могло бы смело хватить на полгода, если не больше. У наружной переборки носовой надстройки, укрепленные канатами, стояли липовые бочки с пресной водой. Одна из них была немного отодвинута в сторону, и крепление в ней ослабло. "Наверное, ее сдвинуло волнами", -- подумал Дево. Прошло уже больше часа. Нужно было возвращаться на "Дею Грацию". "Ваша доля -- четверть" -- Дево, вас смело можно посылать за смертью! Должно быть, неплохо провели время в гостях у Бриггса? Как он там? -- услышал штурман голос своего капитана, поднимаясь по штормтрапу на палубу брига. -- Сэр! Там нет ни одной живой души. Это невероятно! Мы буквально обшарили все судно... -- Как?! На "Целесте" никого нет? Нет Бриггса? -- заволновался Морхауз. Они спустились в капитанскую каюту. Дево начал свой доклад. -- Кормовой шлюпки нет. Яла -- тоже. Поручни у трапа с левого борта сняты. В каюте Бриггса и в салоне все залито водой: кому-то потребовалось зимой открывать световой люк... Последняя запись в журнале "Целесты" сделана 24 ноября. А на аспидной доске, которую я нашел почему-то в салоне, -- 25... Кстати, сэр, наше место на сегодня? -- Широта 38°20', долгота 17°37'. Я сам брал в полдень солнце, Дево, -- ответил Морхауз. Рассказав о результатах осмотра, штурман достал из бокового кармана записную книжку. -- Смотрите, капитан, что теперь получается. Двадцать четвертого они были в точке 36°57' северной широты и 27°20' западной долготы, а на следующий день они взяли пеленг самого восточного мыса Санта-Марии. Значит, десять дней назад "Целеста" находилась в шести милях к зюйд-зюйд-весту от острова. -- Нет, я определенно ничего не понимаю, Дево! -- воскликнул капитан, нагнувшись над картой Северной Атлантики. Выходит, что "Целеста" без людей прошла в восточном направлении почти четыреста миль, а полтора часа назад мы встретили ее идущей на запад. Вы же сами видели, что она шла нам навстречу! Происходит какая-то неразбериха! -- Нужно полагать, капитан, что по какой-то причине Бриггс с командой покинул свое судно на шлюпках, и покинул очень быстро... На "Целесте" нет секстана, хронометра и, кроме журнала, никаких судовых документов! Самое непонятное -- это компас... Он валяется разбитым на корме у штурвала, а нактоуз сдвинут с места, по-моему, ломом. Как мог Бриггс уйти на шлюпке, не взяв с собой компас? -- Да, хорошо, если еще ушли, -- сказал Морхауз, -- а если это пираты, Оливер? Помните, что в шестьдесят девятом эти негодяи сделали с "Вечным Жидом"? Тогда они не пощадили даже юнгу... -- Капитан, я не думаю, что на "Целесте" побывали пираты. Ведь для них судно, груженное чистым спиртом, -- настоящий клад! К тому же все ценное оказалось нетронутым, даже деньги Бриггса и золотые украшения его жены. Что-то непохоже на пиратов... -- Все равно, Оливер, на "Целесте" случилось что-то серьезное. Я знаю Бриггса, он не станет просто так рисковать жизнями жены и двухлетней дочери. С ребенком в шлюпке, да еще при таких ветрах, как теперь... Говорил я ему в Нью-Йорке: "Не бери с собой жену в этот рейс, это не время для прогулок в Италию". -- Да, сэр, -- согласился Дево, -- зимняя Атлантика не для женщин, -- и помолчав, добавил: -- Когда я был в каюте Бриггса, мне в голову пришла мысль о том, что "Целеста" вообще несчастливое судно. Вы помните, должно быть, сэр, что в шестьдесят втором, когда "Целеста" совершала свое первое плавание со Спенсера в Уиндзор, ее капитан исчез, исчез бесследно... Тогда так и не узнали, куда он делся... -- Знаю, Дево, помню эту историю. "Целеста" действительно несчастливый корабль. Ведь после этого, если не изменяет память, в шестьдесят седьмом, когда ее уже продали американцам, она выскочила на камни возле мыса Бретон... Да... зря Бриггс принял командование этой дьявольской бригантиной! -- Ну, ничего, сэр! Я надеюсь, что с Бриггсом и его людьми ничего не случится. До Азор-то -- рукой подать! -- Будем надеяться, дорогой Дево, что все кончится хорошо. Может быть, они уже в Гибралтаре, -- повеселел Морхауз и твердо сказал: -- Пусть "Целеста" будет кораблем хоть самого сатаны! Пусть! Но теперь это наш приз, милый Оливер. Сколько, вы говорите, там бочек? Тысяча семьсот, кажется? А? -- капитан вынул из ящика стола лист бумаги, достал из жилета карандаш и начал считать. -- Так... Это, Дево, не керосин! Это чистый спирт! Ректификат! Да еще судно, и не какая-нибудь рухлядь, а "Мария Целеста", красавица... после капитального ремонта, с новой медью на днище! -- Сэр, на какую долю я могу рассчитывать? -- тихо спросил штурман. Морхауз бросил взгляд на ровные столбики цифр, посмотрел в упор на штурмана и, делая ударение на первом слове, ответил: -- Если вы согласитесь привести бригантину в Гибралтар, за мной двадцать пять процентов от одной пятой стоимости груза и судна. -- Да, сэр, но ведь это же риск! В трюмах полно воды, почти голые реи, даже компаса нет... -- начал Дево. -- Я повторяю: ваша доля -- четверть, двадцать пять процентов и ни пенса больше! Если это вас не устраивает, я пошлю второго штурмана. -- Хорошо, сэр! Я согласен. Сколько человек вы мне можете дать? -- спросил штурман. -- Возьмите боцмана и младшего Лорензена. Вот вам мой личный компас, попросите у Макдональда секстан, он у него исправен и точнее вашего. На "Целесте" найдите второй комплект парусины, вооружите фок и следуйте в Гибралтар, -- сказал Морхауз. О "Целесте" говорили все. Адмиралтейская комиссия начинает следствие Вечером 7 декабря 1872 г. "Дея Грация" отдала якорь на внутреннем рейде Гибралтара. На следующее утро сюда благополучно прибыла и "Мария Целеста". Дево был восхищен замечательными мореходными качествами бригантины: судно прекрасно слушалось руля, было легким на ходу и могло очень круто идти к ветру. Однако, как ни старался штурман "Деи Грации" проникнуть в тайну бригантины, выяснить что-либо новое ему не удалось. Перебирая в уме вереницу самых странных, почти невероятных фактов и обстоятельств, предшествовавших встрече "Деи Грации" с покинутой людьми бригантиной, штурман не мог сделать сколько-нибудь логичного заключения. Но тем не менее он с нетерпением ждал момента, когда владелец "Марии Целесты" выложит Морхаузу вознаграждение. Штурман мечтал о собственном корабле... На следующий день по прибытии в Гибралтар капитан "Деи Грации" сделал официальное заявление местным властям о спасении "Марии Целесты", обнаруженной им в океане. Американский консул в Гибралтаре через трансатлантический подводный кабель по телеграфу известил о случившемся владельца бригантины и компанию в Нью-Йорке, в которой она была застрахована. Королевский юрисконсульт в Гибралтаре Солли Флуд, исполнявший одновременно обязанности и главного прокурора города, назначил для разбора дела специальную комиссию, куда вошли чиновники Адмиралтейства, капитаны английских военных кораблей, инженеры-кораблестроители и юристы. Капитану Морхаузу предложили в трехдневный срок представить подробный отчет о происшествии. После того как отчет был вручен Солли Флуду, члены комиссии осмотрели бригантину, ознакомились с ее состоянием, проверили показания капитана "Деи Грации") и исследовали записи, сделанные в вахтенном журнале и на грифельной доске "Марии Целесты". Чиновники Адмиралтейства делали всевозможные предположения о судьбе команды, капитана Бриггса и его семьи. Им, как и другим членам следственной комиссии, казалось, что людей подобрало какое-нибудь судно, шедшее в Америку или из Америки в Европу через Гибралтар. Участь экипажа "Марии Целесты", казалось, не очень-то волновала и самого председателя комиссии -- Солли Флуда. Прошла неделя, но никаких сведений о капитане Бриггсе не поступало. 18 и 20 декабря адмиралтейская комиссия выслушала и запротоколировала показания Оливера Дево и двух моряков "Деи Грации". Каждый день "дело "Марии Целесты" пополнялось новыми сведениями и подробностями о судне, его капитане и членах экипажа. Вот что было известно достоверно. "Марию Целесту" построили в Новой Шотландии, на острове Спенсер в 1862 г. Строителем бригантины был известный корабельный мастер Джошуа Дэвис. Водоизмещение судна равнялось 282 т, длина -- 30, ширина -- 7,6 и осадка -- 3,5 м. Англичане, заказавшие Дэвису бригантину, назвали ее "Амазонкой". Не прошло и года, как это изящное судно завоевало репутацию отличного ходока. Стройная, с красивыми обводами, бригантина вызывала зависть у многих английских и американских судовладельцев и капитанов. После того как "Амазонкам из-за навигационной ошибки села на мель, ее поставили в сухой док, отремонтировали и продали в Америку. Новому владельцу не по вкусу пришлось название корабля. Возможно, набожность побудила его снять с судна носовую фигуру, изображавшую обнаженную по пояс женщину с луком и стрелой, и назвать бригантину "Девственницей Марией". С тех пор вместо отчаянной, лукавой Амазонки нос судна стала украшать смиренная богоматерь. "Мария Целеста" совершила немало успешных переходов через Атлантику, завоевав право называться лучшей бригантиной на северо-восточном побережье Америки. После того как у нее сменилось несколько владельцев и капитанов, потребовался капитальный ремонт. Дубовый набор бригантины со временем расшатался, изъеденные червем доски обшивки пропускали воду. В одном из бостонских доков судну сделали основательный ремонт -- починили корпус, усилили форштевень, переделали кормовую надстройку. Бюро судоходства без колебаний выдало новому владельцу "Целесты" сертификат на годность к плаванию с отметкой "судно высшего классам. В деле адмиралтейской комиссии по "Марии Целесте" имелись подробные сведения и о ее капитане -- тридцативосьмилетним янки из штата Массачусетс -- Бенжамине Бриггсе. Это был опытный судоводитель, имевший почти двадцатилетний стаж плавания на парусных судах. Всегда предельно корректный, пунктуальный и приветливый, американец был хорошо известен в Гибралтаре. Из рассказа капитана "Деи Грации" генеральный прокурор знал, что Бриггс принял командование бригантиной за десять дней до ее выхода из Нью-Йорка. До этого "Марией Целестой" командовал старший штурман Бриггса -- Альберт Ричардсон, уроженец штата Мейн, отчаянный гонщик-парусник, совершивший несколько рекордно быстрых рейсов на бостонских клиперах в Австралию. Он был мастером быстрых переходов и, как гласила молва, "знал секреты всех ветров". Излишнее лихачество Ричардсона не нравилось владельцам "Марии Целесты", и они назначили капитаном Бриггса. Но Ричардсон так был влюблен в красавицу-бригантину, что предпочел остаться на ней помощникам капитана, чем совсем расстаться с судном. Комиссии было известно и то, что на борту спасенной Морхаузом бригантины, помимо ее капитана, Ричардсона, второго штурмана Эндрю Джиллинга, кока Эдварда Хэда и четырех матросов, находилась жена Бриггса -- Сара Элизабет Кобб-Бриггс с двухлетней дочерью Софи. Прошло больше месяца. О команде "Марии Целесты" по-прежнему не было ни слуха ни духа. Дэвид Морхауз настойчиво требовал положенное законом вознаграждение за спасение бригантины. Однако Солли Флуд, видимо, подозревая во всей этой истории из ряда вон выходящее, не спешил с выводами, а заодно и с выплатой вознаграждения капитану "Деи Грации". Владелец "Марии Целесты" -- Джеймс Винчестер -- в прошлом сам плавал капитаном. В 1866 г., сколотив достаточный капитал, он бросил службу и основал с четырьмя компаньонами, в прошлом тоже капитанами, акционерное общество "Джеймс Винчестер и компаниям. Флот фирмы Винчестера насчитывал полтора десятка небольших, но быстроходных парусников -- бригов, бригантин, баркентин и двухмачтовых шхун. Старшим компаньоном Винчестера был Бенжамин Бриггс, которого он назначил капитаном своего лучшего судна. Младшая дочь главы фирмы незадолго перед разыгравшимися событиями вышла замуж за штурмана Альберта Ричардсона. В конце января 1873 г. в Гибралтар с почтовым пароходом из Нью-Йорка прибыл Джеймс Винчестер -- владелец "Марии Целесты". Этот пожилой, солидной комплекции, с добродушным лицом человек явился в контору королевского юрисконсульства в Гибралтаре и заявил, что он готов выплатить Морхаузу через местный банк положенную законом сумму за спасение его судна. К его удивлению, председатель комиссии Флуд категорически отказался принять для передачи Морхаузу вознаграждение за спасение "Марии Целесты" и вернуть судно и груз законному владельцу. Генеральный прокурор мотивировал свое решение тем, что следствие еще не закончено. Винчестер, уже нанявший другого капитана и новую команду в Гибралтаре, хотел уложиться в срок и, согласно контакту, вовремя доставить спирт на коньячные заводы Генуи. Разозленный педантичностью англичан, проклиная их за волокиту в ведении следствия, глава фирмы заявил председателю комиссии: -- Я являюсь гражданином Северных Американских Соединенных Штатов, хотя по происхождению тоже, как и вы, чистокровный англичанин. Если бы я только знал, по каким венам у меня течет эта английская кровь, я бы перерезал их, чтобы выпустить ее вон. Через день Винчестер отплыл в Америку на первом попавшемся попутном пароходе. Адмиралтейская комиссия, кроме подозрений, не имела никаких улик в том, что команда брига "Дея Грация" причастна к исчезновению людей обнаруженной в океане бригантины. Никаких оснований задерж