ились в весьма напрЯженном состоЯнии, и задевание лопастЯми за посторонний предмет легко приводило к разрушению лопастей почти без всЯкого повреждениЯ этого предмета. €з рис. 1 видно, что самолет "Њоран-†", на котором летел Џ. Ќ. Ќестеров, имел очень плохой обзор вперед и вниз, и Џ. Ќ. Ќестерову было трудно рассчитать движение самолета. Ќаоборот, летчик самолета противника очень хорошо видел самолет Џ. Ќ. Ќестерова и, видимо, на это как-то реагировал. ‘амолеты столкнулись. Љакое повреждение получил неприЯтельский самолет, мы не знаем; видимо, оно было очень значительным. Ћднако самолет Џ. Ќ. Ќестерова был поврежден мало и, как показали очевидцы, некоторое времЯ нормально снижалсЯ, но затем перевернулсЯ и летчик выпал из него.

ђис. 1 ‘хема тарана Џ. Ќ. Ќестеровым австрийского самолета Њожно предполагать, что у самолета Џ. Ќ. Ќестерова было повреждено поперечное управление. Ќаиболее распространена была версиЯ, согласно которой Џ. Ќ. Ќестеров был ранен при столкновении самолетов и потерЯл сознание. Ћтвергать эту версию нельзЯ, однако, можно и сомневатьсЯ в этом, поскольку сила удара едва ли была велика. Џри авариЯх самолета "Њоран-†" были случаи, когда даже при полном разрушении самолета при ударе о землю летчик страдал мало. ‘амолет, на котором летел Џ. Ќ. Ќестеров, превосходил самолет противника по скорости, скороподъемности и маневренности. —тобы перехватить противника, Џ. Ќ. Ќестерову нужно было только своевременно взлететь, что ему и удалось. ‚оздушный бой Џ. Ќ. Ќестерова напоминал нападение быстрокрылого сокола, который, используЯ снижение, легко настигает птицу с более низкими летными возможностЯми или недостаточно осмотрительную. ’акой вид воздушного боЯ получил распространение и в авиации, особенно в условиЯх "свободной охоты". “спех боЯ в большой мере определЯлсЯ уменьем незаметно подойти к противнику. ‚ конце 1914 г. и в начале 1915 г. сложилсЯ тип самолета-истребителЯ с пулеметом, стрелЯющим вперед, сначала выше винта, а затем (с изобретением синхронизатора) -- и через плоскость вращениЯ винта. €стребители поЯвились у обеих воюющих сторон, и, естественно, возникла необходимость борьбы между ними. Ћбеспечение преимущества в воздушном бою Явилось важнейшим фактором, определившим дальнейшее развитие самолетов-истребителей. ‚ борьбе между истребителЯми бывают случаи, когда один из них незаметно подкрадываетсЯ к другому и относительно легко добиваетсЯ победы над ним. Ћднако более распространенным был случай, когда противники сходились примерно в равных исходных условиЯх и затем вели бой, используЯ свой личный летный опыт и возможности своих самолетов. ђасположение оружиЯ длЯ стрельбы вперед (примерно по линии полета) определЯло маневр захода "в хвост" противнику. Ђналогично действовал и противник. ‚оздушный бой принимал типичную схему кружениЯ, или "карусели". ЏодобнаЯ карусель ЯвлЯетсЯ элементом боЯ, который в действительности может усложнЯтьсЯ и другими движениЯми, особенно, если противников много, и превращатьсЯ в своеобразную "собачью свалку", при которой фактор организации и поддержки товарищей играет очень большую роль. Њы не имеем намерениЯ вникать в тактику сложных воздушных боев. ‘овершенствование истребителей определЯлось элементами воздушного боЯ, длЯ успешного ведениЯ которого требовались: преимущество в скорости на стадиЯх сближениЯ и ухода, преимущество в маневрировании, наличие хорошего обзора, мощность вооружениЯ, живучесть конструкции самолета и двигателЯ. ‚последствии значительное внимание уделЯлось бронированию летчика, защите топливных баков и других жизненно важных агрегатов. ‚ данной работе поставлена задача -- рассмотреть вопросы, свЯзанные с маневренностью. ќтот комплекс вопросов вовсе не узок; стремление к повышению маневренности определЯет очень многое в конструкции самолета, а также в выборе двигателЯ, запаса топлива, вооружениЯ, оборудованиЯ и т. п. Ѓорьба за преимущество в маневренности была Ярко выражена в период первой мировой войны и продолжалась в период между двумЯ мировыми войнами. Љогда говорили о маневренных свойствах истребителей, то понимали под этим горизонтальный маневр, т. е. радиус и времЯ совершениЯ круга. Љ началу второй мировой войны с ростом скорости полета роль горизонтального маневра стала падать, а пришедший ему на смену вертикальный маневр поставил перед конструкторами иные требованиЯ, и истребители, маневренные в горизонтальной плоскости, сошли со сцены. ђазделение истребителей на скоростные и маневренные утратило прежний смысл. Џройдут столетиЯ, окончательно уйдут в прошлое войны между народами. Џри изучении истории войн, может быть, возникнет мысль об аналогии между воздушным боем самолетов и единоборством богатырей и рыцарей. „лЯ этого, безусловно, есть основаниЯ. ‚ единоборстве богатырей и рыцарей обычно преследовалась цель не убить противника, а лишить его возможности дальнейшего сопротивлениЯ. ’ак, рыцарь, сброшенный с конЯ, был совершенно беспомощен. ‚ воздушном бою основнаЯ задача -- сбить самолет, уничтожить его как боевую силу. Ћднако, когда сбивают самолет, может погибнуть и его экипаж. ‚ период первой мировой войны вероЯтность гибели летчика-истребителЯ была особенно велика. ‚о-первых, вес летчика составлЯл в то времЯ 12-16% веса самолета; во-вторых, парашютов еще не было. „остаточно было повредить ответственный силовой элемент или орган управлениЯ, чтобы самолет был сбит и возможность его посадки была исключена. “ летчика оставалась единственнаЯ надежда на "удачный" удар о землю, при котором он не будет убит. …сли учесть, что самолеты были довольно легкие, некотораЯ вероЯтность остатьсЯ живым при падении с большой высоты была. Џарашюты длЯ опасениЯ летчиков стали применЯтьсЯ только с 1926-- 1928 гг. €стребители периода второй мировой войны имели вес 3000-3500 кѓ и долЯ веса пилота снизилась до 2-2,5%; кроме того, пилот был прикрыт бронеспинкой сзади и бронестеклом спереди. ‚ случае необходимости летчик мог, сбросив крышку фонарЯ, относительно легко покинуть самолет и спуститьсЯ на парашюте. ‚ероЯтность гибели летчика в случае, когда сбивали самолет, стала меньше. ‘ поЯвлением и развитием реактивных самолетов-истребителей долЯ веса летчика снизилась еще больше и дошла до одного процента и даже менее того. €нтересно, что полетный вес одноместных реактивных истребителей 1950-- 1955 гг. стал даже выше, чем вес многоместного тЯжелого бомбардировщика "€льЯ Њуромец" 1914-- 1918 гг. Ћднако возможности длЯ спасениЯ летчика ухудшились в свЯзи с трудностью покиданиЯ самолета на большой скорости. ’огда были разработаны катапультные кресла, при помощи которых летчик буквально выстреливалсЯ из самолета. ќти выстреливаниЯ подвергают летчика таким нагрузкам, которые ранее были бы признаны как весьма опасные длЯ жизни. Ќо, если условиЯ полета все усложнЯютсЯ -- в свЯзи с ростом высоты и скорости, -- то средства спасениЯ соответственно совершенствуютсЯ. •ЂђЂЉ’…ђ€‘’€Љ€ ЊЂЌ…‚ђ…ЌЌЋ‘’€ …сли мы хотим рассмотреть, как совершенствовались маневренные характеристики самолетов, то необходимо начать с частных показателей маневренности. Њожно судить о маневренности по минимальной кривизне траектории 1/r, которую может описать самолет; однако, в полете измерить радиус r довольно трудно. Ѓолее удобным критерием ЯвлЯетсЯ времЯ совершениЯ полного круга t или угловаЯ скорость, достигаемаЯ при длительном развороте, w=V/r. •арактеристики маневрированиЯ можно рассматривать с двух позиций. ЏерваЯ из них основана на том, что маневрирующие самолеты занимаютсЯ взаимным преследованием, стараЯсь зайти друг другу "в хвост" длЯ выполнениЯ стрельбы из оружиЯ, установленного примерно по линии полета. ќтот вид стрельбы обладает очень высокой прицельностью. ‚ указанном, очень характерном, виде маневрированиЯ оба самолета движутсЯ по примерно одинаковым траекториЯм с приблизительно одинаковыми скоростЯми и перегрузками. Ћднако некоторые различиЯ в их движении есть, и мы их далее рассмотрим. ‚тораЯ позициЯ основана на рассмотрении характеристик маневрированиЯ в свЯзи со способностью самолета проЯвить инициативу длЯ начала боЯ и длЯ выхода из него. ’ак, возможен случай, когда самолет может успешно вести маневрирование при взаимном преследовании, но не может прекратить боЯ, так как при попытке это сделать он будет атакован противником. €, наоборот, самолет может обладать такими свойствами, которые дают ему возможность атаковать противника, но делают его менее маневренным в условиЯх взаимного преследованиЯ. Њаневрирование самолета свЯзано с искривлением траектории его движениЯ в вертикальной и горизонтальной плоскостЯх, а это требует изменениЯ подъемной силы, и в основном ее увеличениЯ. €зменение подъемной силы оцениваетсЯ коэффициентом перегрузки n_y=Y/G. Џо известным значениЯм коэффициента перегрузки n_y, скорости полета V, высоты h, угла наклона траектории q и угла крена g можно найти радиусы кривизны траектории. ’ак, в случае виража с утлом крена g мы получим значениЯ радиуса и угловой скорости:

„лЯ характеристики скорости полета и возможности созданиЯ перегрузки удобно принЯть кинетическую высоту h_к=V²/2g, тогда аэродинамическое условие созданиЯ перегрузки можно представить в виде ‘кладываЯ h_кс высотой h, получим высоту уровнЯ энергии h_э=h+h_к. ‚ысота полета определЯетсЯ геометрическими характеристиками траектории; величина h_э определЯетсЯ приходом энергии от двигательной группы и ее расходом на преодоление сил сопротивлениЯ. ‚ажнейшим уравнением полета ЯвлЯетсЯ характеристика изменениЯ энергии по пути, т. е. производнаЯ уровнЯ энергии по пути:

ЏодставлЯЯ выражение длЯ силы сопротивлениЯ Q через подъемную силу, деленную на аэродинамическое качество, получим

Џри маневрировании, в зависимости от характеристики энерговооруженности самолета N/G, его аэродинамического качества на режиме маневра Љ_Ђ (которое может и не быть максимальным) и от перегрузки, которую летчик создает, действуЯ рулем высоты n_у, мы можем получить положительное или отрицательное изменение энергии, т. е. n_x будет положительным или отрицательным. ‚ частном случае есть такой маневр, при котором n_x колеблетсЯ около нулевой величины, и этому будет соответствовать некоторое значение коэффициента перегрузки n_ya. ќта величина максимальной перегрузки n_yапри условии сохранениЯ энергии h_э =const ЯвлЯетсЯ важнейшим фактором, определЯющим маневренные возможности самолета. ‘пособ определениЯ n_ya длЯ конкретных значений высоты полета и веса самолета излагаетсЯ в курсах динамики полета. Ћднако длЯ определениЯ n_ya есть более простой путь. ‚ статье о тЯжелых самолетах мы приводили выражение длЯ максимальной подъемной силы, которую может развивать самолет в течение длительного времени, т. е. при постоЯнстве энергии: Y_max=K_y(Nl)^2/3(r/r_o)^1/3 Џри винте фиксированного шага K_y~6,8(K_A)^1/3, при винте изменЯемого шага, дающего увеличение коэффициента полезного действиЯ винта и мощности двигателЯ благодарЯ повышению его числа оборотов, K_y~7,2(K_A)^1/3. ‚ итоге получим выражениЯ длЯ максимального коэффициента перегрузки самолетов выпущенных ранее 1935 г., с винтами фиксированного шага:

„лЯ самолетов более позднего выпуска с винтами изменЯемого в полете шага, обеспечивающими постоЯнство оборотов двигателЯ, получим

Џоскольку аэродинамическое качество Љ_A входит в формулу под кубичным корнем, его можно определЯть довольно грубо. Џолетный вес самолета складываетсЯ из веса пустого самолета G₀, в который входЯт вес конструкции, вес двигательной установки и вес части оборудованиЯ, которое необходимо длЯ полета, независимо от его назначениЯ. ќто оборудование обычно называют несъемным, в отличие от другой части оборудованиЯ, которое включаетсЯ в нагрузку. ‚ величину G₀ входЯт и веса баков, трубопроводов, электропроводки и т. п., т. е. всего, что относитсЯ к конструкции самолета и не предназначено длЯ легкой съемки. ‚ вес самолета входит, кроме того, вес топлива G_T, который обычно выражают в виде доли от полного веса G_T/G. ’ретью часть полетного веса составлЯет вес нагрузки G_нaгp, в который входЯт вес летчика, вес необходимого ему снарЯжениЯ, вес парашюта, оружиЯ и боеприпасов. ‚ес нагрузки тоже удобно представить в виде доли от полного веса G_нaгp/G. ’еперь выражение длЯ перегрузки можно представить следующим образом:

‚еличина перегрузки определЯетсЯ тремЯ основными факторами: 1) значением Љ_у=6,8(Љ_max)^1/3 или Љ_у=7,2(Љ_max)^1/3 длЯ винта изменЯемого шага; величина Љ_у свЯзана с аэродинамическим качеством самолета; 2) значением величины

, котораЯ определЯет степень нагружениЯ самолета топливом и полезной нагрузкой; если эта величина мала, то полет будет кратковременным, а вооружение самолета слабым; 3) значением параметра K_G0= G₀/(Nl)^2/3, который имеет очень важное значение длЯ характеристики не только маневренных самолетов, но и самолетов любого назначениЯ. ‚еличина K_y/K_G₀=n_y₀=Y_max/G дает соотношение максимальной подъемной силы и веса пустого самолета. „лЯ получениЯ самолета с высокими маневренными характеристиками необходимо уменьшать значение K_G0, что может быть достигнуто уменьшением веса конструкции и применением более легких двигателей. “ маневренного самолета конструкцию нельзЯ облегчать за счет уменьшениЯ запаса прочности, хотЯ в истории самолетостроениЯ и были отдельные примеры, когда маневренные самолеты были недостаточно прочными. Ќаиболее легкими ЯвлЯютсЯ двигатели воздушного охлаждениЯ, и маневренные самолеты, как правило, снабжались такими двигателЯми. Ћтносительный вес топлива не может быть очень малым, иначе времЯ полета окажетсЯ незначительным. …сли при состЯзаниЯх по высшему пилотажу можно иметь минимальный запас топлива, соответствующий выполнЯемой программе, то длЯ самолета-истребителЯ запас топлива необходим не только длЯ обеспечениЯ достаточного времени нахождениЯ над полем боЯ. Џолное израсходование топлива в условиЯх воздушного боЯ может оказатьсЯ гибельным длЯ летчика, поскольку самолет становитсЯ беспомощным. ‡апас топлива у маневренных истребителей лежит в пределах 10-14% взлетного веса. “величение аэродинамического качества хотЯ и способствует улучшению маневренности, но в слабой степени. Ќаконец, маневренность улучшаетсЯ при уменьшении относительного веса нагрузки. Џоскольку сама нагрузка может быть уменьшена только за счет уменьшениЯ веса оружиЯ, боеприпасов и оборудованиЯ, необходимых длЯ ведениЯ воздушного боЯ, то возможности здесь небольшие. —то касаетсЯ относительного веса полезной нагрузки, то она будет убывать по мере увеличениЯ веса самолета, а значит, и мощности двигателЯ. Џоскольку в истории развитиЯ маневренных истребителей происходил неуклонный рост мощности двигателей и полетных весов, уменьшение относительного веса полезной нагрузки определЯло рост максимальной перегрузки при маневре. Џереход на винты изменЯемого шага существенно повысил маневренные характеристики самолетов, особенно при полете на больших высотах. Џри винте фиксированного шага двигатель развивает полную мощность только при полете самолета на максимальной скорости на расчетной высоте. Џри уменьшении скорости и увеличении высоты винт оказываетсЯ "тЯжел", т. е. число оборотов его уменьшаетсЯ и соответственно уменьшаетсЯ мощность двигателЯ. ‘воеобразный эффект дает применение высотных двигателей. Ќа высотах от расчетной (где мощность двигателЯ максимальна) и выше маневренные свойства самолета значительно повышаютсЯ. Ћднако на малых высотах мощность двигателЯ оказываетсЯ пониженной (особенно при отсутствии многоскоростной передачи к нагнетателю) и маневренные свойства самолета ухудшаютсЯ. ЋЃ‡Ћђ €‘’Ћђ€€ ђЂ‡‚€’€џ ЊЂЌ…‚ђ…ЌЌ›• €‘’ђ…Ѓ€’…‹…‰ 1914-1920 гг. ‚ыше мы изложили методику анализа маневренных характеристик самолетов. …ю мы воспользуемсЯ и при обзоре истории развитиЯ маневренных самолетов. ђассмотрим самолеты периода первой мировой войны 1914-- 1919 гг. и периода между двумЯ мировыми войнами, т. е. 1919-- 1939 гг. ‚ качестве объектов рассмотрениЯ возьмем самолеты, которые, по мнению автора, наиболее полно характеризуют маневренное направление; по этим самолетам имеютсЯ достаточно полные сведениЯ и они имели широкое распространение, т. е. ЯвлЯлись серийными. Ќаибольшее внимание будет уделено самолетам, которые применЯлись в старой русской армии и в ‚оенно-‚оздушных ‘илах ‘оветской Ђрмии. ‚ таблицах 1-- 3 приведены характеристики 24-х самолетов; из них 15 -- с двигателЯми воздушного охлаждениЯ и 9 -- с двигателЯми водЯного охлаждениЯ. 17 самолетов были на вооружении русской дореволюционной или советской авиации или же использовались как трофейные. ќти самолеты автору хорошо знакомы, многие из них он наблюдал в полете, изучал их конструкцию, участвовал в некоторых испытаниЯх и т. п. Њаневренные самолеты строили конструкторы, которые считали высокую маневренность очень важным достоинством самолета-истребителЯ. ‘реди них особенно нужно отметить ЌиколаЯ Ќиколаевича Џоликарпова, который проЯвлЯл исключительную заботу об обеспечении маневренности самолетов своей конструкции. €з числа приведенных в таблицах самолетов, шесть -- его конструкции, и все они обладали наиболее высокими показателЯми по маневренности. Љоличественные характеристики, приведенные в таблице 1-- 3, показывают, что именно было достигнуто в отношении маневренности самолетов. Љроме размеров, площадей и весов, самолет характеризуетсЯ аэродинамической и силовой схемами, материалами и технологией изготовлениЯ деталей, наличием специальных устройств, агрегатов, оборудованиЯ, вооружениЯ, пилотажной и контрольной аппаратуры и др. ‚ажным фактором длЯ характеристики самолета ЯвлЯетсЯ схема обзора длЯ летчика. Џри разработке новой конструкции ее автор руководствуетсЯ некоторым замыслом, который в ранние годы развитиЯ авиации зависел в значительной мере от интуиции. ‚последствии замысел новой конструкции стал все более определЯтьсЯ результатами специальных исследований. ‚ данной работе мы не будем анализировать развитие самолетостроениЯ в целом и ограничимсЯ лишь рассмотрением развитиЯ маневренных истребителей. Ќачнем с общих поЯснений к материалам, приведенным в таблицах 1-- 3. ‚ графе 1 по вертикали дана мощность двигателЯ N на малой высоте; в случае, если двигатель высотный, в той же графе дана эквивалентнаЯ мощность, т. е. мощность, которую двигатель имел бы у земли, если бы его мощность на больших высотах экстраполировать на малые высоты по обычному закону зависимости мощности от высоты. ’аблица 1 ‘амолеты-истребители 1914-- 1919 гг. с двигателЯми воздушного охлаждениЯ

	‘амолет	ѓод, страна	N, л.с.	l, м	S, м²	G₀, кѓ	G, кѓ	l_э /l_э	(N l_э)^2/3	K_G0	K_G	‘х₀	F₀, м²	K_а	Cy_н	K_y	Y	n_y	V_max, км/час	‘y_max	V_ман, м/сек	r, м	t, сек	ЏримечаниЯ
			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22
1	"Њоран-†", моноплан	1913 г., ”ранциЯ	80	9,2	15,2	350	500	9/5,3	80	4,4	6,25	0,085	1,0	6,8	1,15	12,8	1000	2,0	130	1,2	30	50	11	Ѓыл на вооружении русской авиации в 1914 -- 1915 гг., строилсЯ в ђоссии
2	"”оккер E-II", моноплан	1916 г., ѓерманиЯ	100	10,2	17	400	610	10/5,8	100	4,0	6,1	0,085	1,10	7,0	1,20	13,0	1300	2,15	140	1,1	33	60	11	Ѓыл на вооружении в ѓермании в 1916 г.
3	"Ќьюпор-11", полутороплан	1915 г., ”ранциЯ	80	7,3	13,3	320	480	7,7/5,7	72	4,4	6,67	0,080	0,78	6,4	1,00	12,6	910	1,9	150	1,1	31	62	12	Ѓыл на вооружении в ђоссии в 1915-- 1916 гг.
4	"Ќьюпор-17", полутороплан	1916 г., ”ранциЯ	110	8,15	15	370	550	8,6/5,7	98	3,8	5,6	0,065	0,76	7,7	1,00	13,4	1320	2,4	168	1,1	36	60	11	Ѓыл на вооружении в ђоссии и строилсЯ в 1916-- 1920 гг.
5	‘опвнч "Љемел", биплан	1917 г., AнглиЯ	130	8,55	23	420	650	9,5/4,1	114	3,7	5,7	0,040	0,72	8,8	0,70	14,0	1600	2,45	180	1,0	33	52	10	--
6	‘опвич, триплан	1917 г., ЂнглиЯ	130	8,2	25	400	640	9,5/4,0	114	3,5	5,6	0,035	0,70	8,8	0,60	14,0	1600	2,5	180	1,0	32	48	9,5	Ќесколько образцов были использованы в ђоссии длЯ тренировок в 1918 -- 1919 гг.
7	"”оккер DR-1", триплан	1917 г., ѓерманиЯ	110	7,2	20	375	570	8,0/3,2	86	4,3	6,62	0,045	0,60	7,5	0,68	13,3	1140	2,0	175	1,3	26	42	10	--
8	‘опвпч "‘найп", биплан	1918 г., ЂнглиЯ	230	9,45	25	600	915	10,3/4,2	178	3,35	5,15	0,038	0,96	9,3	0,70	14,3	2500	2,7	200	1,0	40	66	10,5	’рофейные образцы использовались в советской авиации в 1919-- 1923 гг.

’аблица 2 ‘амолеты-истребители 1914-- 1920 гг. с двигателЯми жидкостного охлаждениЯ

	‘амолет	ѓод, страна	N, л.с.	l, м	S, м²	G₀, кѓ	G, кѓ	l_э /l_э	(N l_э)^2/3	K_G0	K_G	‘х₀	F₀,м²	K_а	Cy_н	K_y	Y	n_y	V_max, км/час	‘y_max	V_ман, м/сек	r, м	t, сек	ЏримечаниЯ
			1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22
9	"‘пад-VII", биплан	1916 г., ”ранциЯ	130	7,8	18	545	770	8,5/4,0	117	4,6	6,6	0,06	0,80	7,5	0,9	13,3	1560	2,0	180	1,0	37	82	14,0	‘троилсЯ в ђоссии в 1917-- 1920 гг.
10	"Ђльбатрос D-V", полутороплан	1917 г., ѓерманиЯ	160	9,0	21	680	910	9,8/4,5	135	5,0	6,75	0,06	0,95	7,9	0,9	13,5	1820	2,0	175	1,1	36	75	13,5	Ћсновной истребитель ѓермании в 1917-- 1918 гг.
11	SE-5, биплан	1918 г., ЂнглиЯ	200	8,15	24	655	885	9,0/3,35	148	3,7	6,0	0,045	0,85	7,7	0,7	13,4	2000	2,3	200	1,0	36	67	11,5	Ћсновной истребитель Ђнглии в 1918-1919 гг.
12	"”оккер D-VII", биплан	1918 г., ѓерманиЯ	220	9,0	22	700	900	10,0/4,5	170	4,1	5,3	0,05	0,85	8,5	0,85	13,8	2350	2,6	200	1,4	35	58	10,0	Ѓыл на вооружении ‘оветской авиации в 1922 -- 1926 гг.
13	"Њартинсайд F-4", биплан	1919 г., ЂнглиЯ	300	9,8	28	820	1090	10,7/4,1	218	3,8	5,0	0,05	1,05	8,1	0,8	13,6	2970	2,75	210	1,0	41	68	10,5	Ѓыл на вооружении советской авиации в 1922 -- 1927 гг.

‚ графе 2 по вертикали дан габаритный размах крыла l; в случае биплана -- размах большего крыла, обычно верхнего; в графе 3 дана площадь крыла, или крыльев, S; если крыло притыкаетсЯ к фюзелЯжу, то принимаетсЯ, что крыло как бы продолжаетсЯ внутри фюзелЯжа. ‚ графе 4 приведен вес пустого самолета G₀, т. е, без летчика, без топлива и съемного оборудованиЯ и вооружениЯ; в графе 5 дан взлетный вес G, как он приводилсЯ в материалах, откуда были заимствованы эти данные. ‚ графе 6 приведены эквивалентный размах крыла l_э и эффективное удлинение крыла l_э; величина l_э у монопланов принималась равной габаритному размаху или же из него вычиталась длина выдающихсЯ кончиков крыла; длЯ бипланов величина l_э определЯлась по формуле

где l -- размах большего крыла; l₁ -- размах меньшего крыла; h -- расстоЯние между крыльЯми; эффективное удлинение крыла определЯлось по формуле l_э= l_э²/S. ‚ графе 7 приведена характеристика, входЯщаЯ в формулу длЯ подъемной силы, в графе 8 -- характеристика веса пустого самолета и в графе 9 -- то же длЯ взлетного веса; в графе 10 приведен коэффициент лобового сопротивлениЯ ‘х₀ при ‘у=0, полученный, как это было описано, по расчету длЯ известной максимальной скорости. ‚ графе 11 дана эквивалентнаЯ вреднаЯ площадь F₀ длЯ самолета: F₀= ‘х₀S/1,28, в графе 12 -- максимальное аэродинамическое качество Љ_а, в графе 13 -- коэффициент подъемной силы ‘у_н, соответствующий максимальному качеству, и в графе 14 -- величина Љ_у, равнаЯ 6,8(Љ_а)^1/2 -- 7,2(Љ_а)^1/2. ‚ графе 15 дана максимальнаЯ подъемнаЯ сила Y при полете на малой высоте, а в случае высотного двигателЯ дано еще значение Y_а соответствующее эквивалентной мощности высотного двигателЯ (см. табл. 3). ’аблица 3 ‘амолеты-истребители 1923 -- 1938 гг.

‘амолет

ѓод, страна

N, л.с.

l, м

S, м²

G₀, кѓ

G, кѓ

l_э /l_э

(Nl_э)^2/3

K_G0

K_G

‘х₀

F₀, м²

K_а