рали. Это отставание особенно сказалось в тридцатые годы. Без сильно развитой исследовательской базы двигаться дальше было нельзя. Я пришел к Алексею Ивановичу Шахурину, доложил ему об этом. Шахурин представил Сталину мое письмо... В этом письме, написанном очень сжато - на двух страницах, доказывалась необходимость создания такого института. Мы просили для его создания три года. Резолюция Сталина превзошла наши ожидания. Он не только согласился, но" заметил, что дело очень важное, нельзя ли построить его в полтора года? Строительство пошло невиданными темпами...". Новый Летно-исследовательский институт возглавил Герой Советского Союза М. М. Громов, его ближайшим помощником стал А. В. Чесалов. Все было сделано, чтобы не ошибиться в жестком отборе самолетов, претендовавших на право стать массовыми истребителями советских Военно-Воздушных Сил. В этой работе большую роль сыграл также Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил - важный испытательный центр, который возглавлял тогда выдающийся деятель отечественной авиации Александр Иванович Филин. "Филин был очень яркой, очень интересной фигурой в нашем летном мире,- вспоминает А. И. Шахурин.- Он был одним из первых в стране летчиков-инженеров. Это важное обстоятельство - в ту пору формировалась техника, требовавшая от летчиков инженерных знаний. Эти знания были особенно необходимы летчикам, испытывавшим истребители. Если на бомбардировщик можно посадить борт-инженера, ведущего инженера, механиков, то на ист- ребителе один-единственный человек - это все. Он и летчик, и инженер, и научный работник. Конечно, такой человек должен обладать и инженерными знаниями, и быть мастером летного дела. Филин был и тем и другим. Став начальником НИИ ВВС, то есть руководителем учреждения, которое давало оценку всей новой авиационной технике, Филин оказался на том посту, где он и должен был быть". Чтобы не оставалось сомнений, насколько характеристика руководителя НИИ ВВС А. И. Филина оказалась существенной для становления авиаконструктора Лавочкина, дополню ее еще одним свидетельством - рассказом генерала В. Р. Ефремова, который долгие годы был военпредом в КБ Лавочкина: "В том, что у Лавочкина оказалась хорошая машина, значительную роль сыграли специалисты НИИ ВВС *. Летчики и инженеры быстро испытали самолет Лавочкина, и самолет им понравился. Мне рассказывали, что, когда нужно было решать принципиальные вопросы, ведущие инженеры были вхожи в правительство. Они очень поддержали Лавочкина и рекомендовали самолет в серийное производство". Изучив проект первого ЛаГГа, Шахурин и Смушкевич нагрянули в конструкторское бюро Лавочкина. Никашин, казалось бы, вполне благополучно заканчивал свою работу. Но Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось услышать слова, которых они меньше всего ожидали: -- Ваша машина хороша, но стране нужен не хороший, а отличный самолет. Чтобы ЛаГГ стал таким, его дальность надо удвоить. Без этого ваш истребитель не имеет право на жизнь. Но на это мы можем дать вам один-единственный месяц-Легко сказать - месяц. А как выполнить за месяц такое сложное задание? Переконструировать самолет? Нет! Для этого просто не было времени. Чтобы дать ЛаГГу дополнительный запас топлива, способный обеспечить повышенную дальность полета **, оставалось одно - искать какой-то никому неведомый резерв. _______________________________________________________________________________ * Это были летчик-инженер А. И. Никашин, ведущий инженер по испытаниям М. И. Тараконовский, ведущий инженер по оборудованию Г. В. Самойлов, ведущий инженер по вооружению В. А. Березин и механик И. В. Жулев.-Ред. ** Порядка 1000 километров.-Ред. _______________________________________________________________________________ На компоновочном столе, длинном, узком, раскатился рулон чертежа-портрет первого ЛаГГа. Он был красив-новорожденный самолет, прекрасно показавший себя в воздухе. Мудрено ли, что инженеры, создавшие эту машину, любили ее, как всегда любят своих первенцев даже самые строгие родители. И вот теперь красавцу-истребителю предстояло превратиться в какую-то качественно иную машину. Предстояла серьезная хирургическая операция, которую Лавочкин провел в стиле, очень характерном для всей его конструкторской деятельности. "Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете,- писал о методах своей работы Семен Алексеевич.- Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет... Я еще не знаю, каким он будет. Смутно пока вырисовываются отдельные детали. Я думаю. Иной человек мог бы сказать: довольно странное занятие - с утра до вечера мерить шагами свой кабинет. Да занятие ли это? Но каждый работает по-своему. Так, шагая, я передумываю и уточняю свою идею. Это труд. Это утомительный напряженный труд. И когда, наконец, мне становится ясным, какой должна быть эта новая машина, я зову к себе моих товарищем по работе. "Вот, что я придумал,- говорю я им,- как вам это нравится?" Они слушают внимательно, что-то записывают, чертят. Начинается обсуждение. Иногда мне кажется, что им слишком нравится моя идея, и я не могу сдержаться. - Критикуйте же, черт возьми! - кричу я им. Они входят в азарт, и в кабинете поднимается такой шум, что посетители, сидящие в приемной, могут подумать, что тут собрались заклятые враги. Но всем нам дорого наше общее дело, поэтому мы все так горячимся и выходим из себя. Обсуждение кончается. Мы довольны. Теперь, по крайней мере, каждому из нас ясно, в чем он прав и в чем не прав. Теперь можно начинать. И вот на чертеже появляется первая линия. Десятки людей работают над будущим самолетом. Моя стройная машина как бы распадается на отдельные части: мотор, винтовая группа, вооружение,- над каждой частью работают специалисты. И все торопятся - скорей, ско- рей! Переделка ЛаГГ-1 - не исключение из этого общего правила. Подобно крыльям большинства самолетов, крыло ЛаГГ-1 имело каркас. Продольные балки - лонжероны и стрингеры пересекались поперечными элементами - нервюрами, одновременно обеспечивающими прочность и аэродинамический профиль крыла. Усилив крыло поперечными балочками, Лавочкин вырезал участок нервюр между лонжеронами и разместил в образовавшемся отсеке дополнительные баки. Решение выглядело предельно бесхитростным, хотя на поиски его ушел месяц напряженнейшего труда. Итог этой работы должен был подвести полет. В день перелета готовиться к вылету начали около пяти утра, а стартовали лишь во второй половине дня. Держали синоптики, обещавшие нелетную погоду на трассе. А телефон не умолкал. Каждые десять минут Шахурин проверял положение дел. На новый самолет возлагались большие надежды. Испытание была ответственным. Наконец дали старт. Вопреки метеорологическим прогнозам, летчик не встретил в пути ни единого облачка. Через два часа после вылета, пройдя 1000 километров, Ни-кашин благополучно приземлился. Так была удвоена дальность. Так родился ЛаГТ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам *. Создателям ЛаГТ-3 казалось, что теперь резервы, таившиеся в конструкции, полностью исчерпаны. Ни один из них и предполагать не мог, что не за горами день, когда ЛаГГ-3 породит другой, еще более совершенный самолет. Это удастся сделать при помощи иных резервов, о существовании которых в осенние дни 1940 года не подозревал никто. Даже сам Лавочкин. На следующий день после полета решением правительства ЛаГГ-3 запустили в серию на пяти заводах. На один из этих заводов, считавшихся головным, поехал Лавочкин. Конструкторский триумвират, создавший ЛаГГ-3, перестал существовать. Отныне каждый из главных зашагал своей собственной, самостоятельной дорогой. Запуск в производство ЛаГТ-3 интересен еще одной подробностью. Это не единственный самолет, в конструк- ______________________________________________________________________________ * А также и штурмовикам.- Ред. ______________________________________________________________________________ ции которого использовалась дельта-древесина. Истребитель И-28 с двигателем воздушного охлаждения М-87А спроектировал В. П. Яценко. Но И-28 не выдержал соревнования с ЛаГГ-3, и Яценко охотно помог Лавочкину, став его представителем на одном из заводов. Дельта-древесина была использована и на МиГ-3. Приближение грозы Завод, на который прибыл со своими сотрудниками Семен Алексеевич (из ста инженеров, создавших ЛаГГ-3, с ним приехали сюда не более тридцати), строил до этого истребители Поликарпова И-16. У этих лобастых самолетов прочная и добрая слава отличных бойцов. И людям, строившим И-16, было очень трудно поверить, что ветеранов, первыми вступивших в бой с "мессершмиттами", уже пора увольнять в отставку. Этот процесс был частью широких и энергичных мер, которыми правительство укрепляло оборону страны. Промышленность осваивала и одновременно увеличивала не только выпуск новых самолетов, но и танков, артиллерии, кораблей... На заводе встретили конструктора Лавочкина и его самолет несколько настороженно. И-16 - апробированная машина с отлично отработанной технологией. Естественно, что выпускать такие самолеты гораздо легче. К тому же завод накопил изрядный задел деталей для И-16 и подготовил "свою" новую машину: истребитель, спроектированный на том же заводе М. М. Пашининым. Заводских рабочих и инженеров особенно подкупало в этом самолете то, что при его производстве можно было использовать около 60 % деталей от И-16. Все это немало способствовало тому, что истребитель И-16 продолжал выходить из сборочного цеха. Выпуск устарелого истребителя нужно было немедленно прекратить, и для этого понадобились крутые меры. Стране необходимы новые истребители, удобные не столь в производстве (хотя это качество никто не сбрасывал со счетов), а в будущих боях. В напряженные месяцы конца 1940 года другого выхода не было. Любой ценой ликвидировать разрыв в уровне советской и немецкой авиации! Любой ценой! Заводы переключались на производство новых машин. Это означало, что в течение нескольких месяцев такие заводы вообще ничего не выпускали: для новых машин нужно готовить оснастку, приспособления, специальный инструмент. Нередко между приказом о замене машины и выпуском первого нового самолета проходило около полугода. Все это очень беспокоило специалистов. Шутка ли - прекратить производство старых самолетов, а успеем ли мы развернуть производство, чтобы выпустить достаточное количество новых? Авиационной промышленности предстояло сделать почти невозможное... Даже теперь, спустя много лет, когда остались позади и волнения, и причины, их вызывавшие, нельзя не почувствовать, сколь трудной оказалась для авиапромышленности развернувшаяся еще перед войной борьба за победу. Для Лавочкина, пожалуй, труднее, чем для многих. Правда, ЛаГГ-3 летал, и летал неплохо. Но нужно было сделать его технологичнее (более удобным для серийного производства). Он не мог считаться законченным произведением инженерного искусства, пока производство не удавалось перевести на поток. Увы, в первые месяцы своего существования машина была еще очень сыра и для поточного производства не годилась. Вместе с технологами конструкторы спешили доделать машину. Скорей! Скорей! Медлить нельзя. Ощущение неотвратимо надвигающейся войны пропитывало атмосферу. Развитие авиационной промышленности и до этого считалось важнейшим государственным делом. Насколько это стало важным теперь - говорит тот факт, что по докладу руководителей авиапромышленности ЦК партии принял решение ускорить строительство новых авиазаводов и расширить действующие. Решение обязывало государственные органы предоставлять авиапромышленности все необходимое, вплоть до перевода в авиапромышленность предприятий из других отраслей народного хозяйства. ЦК потребовал от секретарей ЦК компартий республик, обкомов и горкомов взять под особый контроль всю эту работу. В самом ЦК создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход строительства предприятий авиапромышленности и оказывавшую исполнителям необходимую помощь. Члены Политбюро выезжали на места, чтобы контролировать и форсировать выполнение этой жизненно важной для страны задачи. Летом 1940 года после побед в Европе фашистские заправилы, видимо, окончательно уверовав в тактику "молниеносной" войны, согласились вдруг продать Советскому Союзу образцы своих боевых самолетов. Расчет был прост. Во-первых, свидетельствовалось мнимое миролюбие гитлеровского рейха. Во-вторых, не выдавалась военная тайна, ибо эти самолеты уже воевали в Европе, а самолет, участвовавший в массовых боевых операциях, не мог оставаться секретным. В-третьих, гитлеровцы не сомневались, что за короткий срок, оставшийся до первых сражений, заимствовать удачные решения немецких конструкторов советские инженеры никак не успеют. Впервые германскую авиационную военную технику, до этого тщательнейшим образом от всех скрываемую, советские специалисты увидели в Германии. Ее показали одной из наших авиационных делегаций. Этот акт германского командования выглядел настолько непривычным и неожиданным, что часть членов делегации даже усомнилась, действительно ли им показывают новейшие самолеты, состоящие на вооружении люфтваффе? Однако, услыхав высказанные сомнения, генерал-полковник авиации Удет, заместитель Геринга, ведавший технической частью министерства авиации (в прошлом один из известнейших немецких летчиков), сухо сказал: - Я офицер и за свои слова отвечаю. Мы показали все, а если не нравится - не покупайте. Мы не настаиваем. Дело ваше... После некоторых сомнений и обсуждения всех "за" и "против" продемонстрированные самолеты все же были куплены. В сопровождении рабочих и представителей фирм немецкие самолеты прибыли на Центральный аэродром. Рядом с Ленинградским шоссе, за забором, шли сборочные работы. Странно было смотреть на рабочих с крупными надписями на спинах комбинезонов - "Мессершмигт", "Хейнкель", "Юнкере"... Как и другие конструкторы, Лавочкин познакомился с немецкой авиационной техникой. Семену Алексеевичу показалось, что война придвинулась совсем близко. Уже не фотографии, не схемы из зарубежных журналов, а реальные машины со свежими пятнами краски на месте недавних свастик и крестов стояли на советском аэродроме. Зрелище не из приятных. "Итак, перед нами картина,-пишет летчик-испытатель И. И. Шелест,- казавшаяся невозможной даже в мыслях: на бетонной линейке у зеленого ковра аэродрома выстроились вместе с нашими "ишаками", "яками", "мигами" "мессеры" и другие "немцы" - "Дорнье-215", "Юнкерс-52". Самолеты можно было не только рассматривать, но и летать на них, оценивать, сравнивать. Впечатления наши, к сожалению, были неутешительны. У немецких машин, как будто бы грубо сработанных, угловатых, длиннохвостых было много новшеств, и в воздухе они оказывались простыми и послушными...". Последнее обстоятельство - простоту и послушность - отмечал не только Шелест. - "Мессершмитт-109" был замечательной машиной по простоте,- свидетельствует заслуженный летчик-испытатель Г. М. Шиянов.- Машина - солдат. Простая, доступная летчику самой низкой квалификации, который только что вышел из школы. "Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро,-рассказывал мне А. И. Шахурин.- Разумеется, они показывали далеко не все, и наши товарищи отлично это понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно. Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы, познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям, входившим в состав делегаций, разрешено было даже полетать на новых машинах. После возвращения этих делегаций происходил широкий обмен информацией...". Из воспоминаний А. И. Шахурина и его заместителя А. С. Яковлева мы знаем, что в 1939-1940 годах несколько таких делегаций посетило Германию. Среди делегатов крупные авиационные работники - заместители наркома П. В. Дементьев, А. С. Яковлев, В. П. Баландин, конструкторы Н. Н. Поликарпов, А. И. Микоян, начальник ЦАГИ И. Ф. Петров, летчик-испытатель С. П. Супрун и другие. Отчеты об этих поездках в Германию, знакомство с немецкими самолетами и, наконец, выводы советских летчиков-испытателей, облетавших немецкие боевые машины, воспринимались нашими конструкторами как серьезное предостережение: не обольщаться! И хотя Лавочкин твердо убежден, что последние советские самолеты ничуть не хуже немецких, он не мог не видеть, что немецкие машины более "доведенные", более отработанные. Отсюда естественное желание; (да и не только его одного!) - отдать все силы на то, чтобы лишить немецкую авиацию ее превосходства. Если оно и есть сейчас, то пусть оно будет предельно кратковременным! Иногда говорят: лучшее - враг хорошего. В ту достопамятную весну 1941 года Семен Алексеевич не раз имел возможность оценить мудрость этой поговорки. Поначалу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить легкие ШКАСы крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов... Огневая мощь машины возросла, но конструктор не радовался. Превышение веса не прошло безнаказанно. Перестало держать шасси. Усилили шасси - машина стала еще тяжелее. ЛаГГ хуже повел себя на взлете и маневре. То ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено. Хороший, когда им управлял опытный пилот, истребитель не мог полностью проявить свои качества в руках летчика, недостаточно подготовленного. Пройдет время, и, вспоминая неудачи своих первых самостоятельных шагов, Лавочкин скажет своему двоюродному брату А. 3. Гуревичу: "Я помню, когда мы старались ставить всего побольше: скорость, дальность, огонь... Принцип этот - всего побольше - не очень остроумен!.. Иногда важнее летать каких-нибудь 15 минут, но в эти 15 минут быть полным хозяином воздуха. Война в разные периоды заставляла нас передвигать места отдельных качеств. Был лозунг летать выше всех, а оказалось, что и низкий полет очень большая ценность... Чрезвычайно трудно предвидеть конкретную ситуацию во время войны. Эта ситуация складывается из разных элементов, в сумме рождающих победу...". Шел 1941 год. Тогда мы еще не знали, что уже разработан зловещий план "Барбаросса" и назначены сроки разбойничьего, вероломного нападения на нашу страну. Но мы хорошо понимали, что на фашистскую Германию работала промышленность оккупированных государств. Фашистская Германия высасывала жизненные силы и ресурсы порабощенных ею народов. Ее "хозяйственное пространство" составило 4 миллиона квадратных километров с населением в 333 миллиона человек. Разумеется, цифры, характеризовавшие германскую авиационную. мощь и потенциал промышленности, работавшей на фашистов, тоже были тогда большим секретом. Теперь, десятки лет спустя, мы знаем эти цифры. "В начале 1941 года Германия имела 135 самолетостроительных и 35 моторостроительных заводов. Рост производственных мощностей ее авиапромышленности увеличивался быстрыми темпами. Если в 1933 году в среднем ежемесячно выпускалось 20 самолетов, то в 1939 году она произвела 3295 самолетов, а в 1940 году около; 10 тыс. Кроме того, начиная с 1940 года на Германию работала вся авиапромышленность оккупированных ею стран Европы, которая имела 57 самолетостроительных; и 17 моторостроительных заводов. Таким образом, к началу нападения на СССР в Германии имелась мощная авиапромышленность, производившая ежемесячно до 1000 самолетов, а ее ВВС имели 20 700 самолетов, из них; 10 980 боевых, находившихся в строевых частях. Наибольший удельный вес в составе немецких BBG (57,8 %) имела бомбардировочная авиация. Истребительная и разведывательная авиация составляла соответственно 31,2 и 11 %"*. Первым боевые действия открыл адмирал Канарис. Глава гитлеровской разведки усилил активность секрет-вой службы против СССР. Число агентов, задержанных и обезвреженных весной 1941 года, выросло по сравнению с 1940 годом в 10-20 раз. Еще в октябре 1940 года подполковник Ровель получил абсолютно секретный личный приказ Гитлера "сформировать разведывательные соединения, которые смогут с больших высот фотографировать западную часть России. Высота должна быть настолько большой, чтобы русские ничего не заметили. Окончание съемок к 15 июня 1941 года". Различные авиационные фирмы спешно занялись под-j готовкой специальных самолетов для выполнения этого \ приказа. Поздней осенью начались секретные полеты эскадрильи Ровеля. Первый отряд летал с озер Восточной Пруссии и разведывал район Белоруссии. Это были машины "Хейнкель-111" со специальными моторами. Второй отряд вел съемки с базы Инстербург и действовал над. Прибалтийскими государствами (вплоть до озера Ильмень). На этом направлении летали самолеты "Дорнье-215" и Б-2. Севернее Черноморского побережья летал третий отряд, базировавшийся в Бухаресте... Пушки еще не стреляли, но война уже началась... На советских авиазаводах шла работа, которую иначе как героической просто не назовешь. Невероятными усилиями удалось испытать, отобрать и запустить в серийное производство новые истребители ЛаГГи, МиГи, Яки и пикирующий бомбардировщик Пе-2. Авиационная промышленность работала исключительно напряженно. С марта 1941 года она перешла на суточный график и работала так всю войну. Перед нею была поставлена необычайно высокая контрольная цифра - к июлю 1941 года довести ежедневный выпуск новых боевых самолетов до 50. Это было очень много - 50 самолетов в день, 1500 самолетов в месяц, 18 000 самолетов в год, а при нарастающем графике эта цифра должна была становиться все больше и больше. Ведь всего каких-нибудь семь - девять лет назад наша авиапромышленность только становилась на ноги. В 1930-1931 годах мы выпускали ежегодно в среднем S60 самолетов, в 1935-1937 уже 3578. Теперь задача ставилась более ответственная: выпуск самолетов в СССР должен превысить то, что изготовляли немцы, мобилизовав промышленность оккупированных государств. А у немцев в 1940 году было выпущено 10250, в 1941-11030 военных самолетов. Накал работы авиационной промышленности велик. В первую половину 1941 года наши заводы выпустили 1946 истребителей новых типов - МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, 458 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2. Тем не менее к началу боевых действий новая техника в советских ВВС составляла всего лишь 17 %, а в приграничных районах - 22 %. Глава четвертая. ГЕНЕРАЛ ЛАВОЧКИН Я не вижу моего врага - немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине! Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я! воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию (потому что, конечно, конструктор дол жен обладать фантазией!), все мои знания и опыт,, чтобы в день, когда два новых самолета - наш и вражеский - столкнутся в военном небе, наш оказался победителем. С. А. Лавочкин* Буря в душе конструктора Войну ждали, а обрушилась она внезапно. Она застала нашу военную промышленность в процессе широкого освоения новой боевой техники, а Красную Армию - технического перевооружения и реорганизации. Первые самолеты Лавочкина, еще не успевшие сдать экзамен на эксплуатационную зрелость, вслед за МиГами попали в самую гущу боя. Они совсем еще не отработаны, эти юные ЛаГГи, и было их очень мало. Однако когда машина попадала в руки настоящего аса, она показывала себя с самой лучшей стороны. Об одном из боев ЛаГГа с несколькими истребителя-, ми врага пишет в своих воспоминаниях о Лавочкине: М. Л. Галлай. Этот бой провел в феврале 1942 года его! друг Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный летчик-испытатель. Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля, лесные массивы, покрытую льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятия о верхе и низе окончательно смешались. Но Гринчик не только увертывался от вражеского: огня. При малейшей возможности он контратаковал, через несколько минут был сбит "мессершмитт", второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим. Попадания в ЛаГГ следовали одно за дру-гим. Наконец, снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно-Фашистские летчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все более и более мертвым становится самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах... Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша... А ЛаГГ-3 летит! Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. "Мессершмитт" взорвался и рассыпался на куски. Гринчик благополучно приземлился. Но все же нареканий в ту пору Лавочкин выслушивал неизмеримо больше, чем комплиментов. ЛаГГ-3 попал в руки строевых летчиков, уступавших по опыту и квалификации первоклассным испытателям экспериментальных машин. Естественно, что фронтовые летчики оценили новые самолеты как недостаточно устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора. - Летчики весьма неодобрительно высказывались о нашем самолете,- вспоминает заместитель Лавочкина Герой Социалистического Труда С. М. Алексеев.- Тяжело и больно было слушать. Нам же тогда было очень тяжело: немцы наступали... Одна из первых "болезней" ЛаГГа - самопроизвольный переход на большие углы атаки. Самолет вел себя как норовистый конь. Внезапно, вне воли летчика, машина круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла тотчас же падала, машина теряла устойчивость, создавалась угроза аварии, а то и катастрофы. Обратились в "скорую помощь" - Летный исследовательский институт. Там отыскали секрет неприятной загадки и тотчас же выписали простейший рецепт лечения болезни. Небольшого противовеса на одном из рычагов системы управления оказалось вполне достаточно, чтобы избавить летчиков от опасных капризов самолета. Опытный испытатель Виктор Расторгуев проверил ЛаГГ, исправленный по совету ученых. Буквально через считанные дни с конвейера пошел истребитель, освобожденный от серьезного недостатка. Но тут новый сюрприз: самолеты, стоявшие на фронтовом аэродроме, частенько "подгибали ноги". Приходит утром летчик к машине, а она "на коленях". Тревожные извещения из армейских частей прибывали почти ежедневно. Настроение у Лавочкина отнюдь не праздничное - дефекты машины огорчали. Он их переживал особенно остро еще и потому, что второй истребитель, "Як", родившийся почти одновременно с ЛаГГом, выглядел гораздо благо- получнее. Правда, у него, как и у ЛаГГа, неважно с обзором, заставляла желать лучшего и живучесть, было много производственных недоделок, но в целом нареканий он вызывал куда меньше. Так где же выход? Мучительно переживая "болезни" ЛаГГа, Лавочкин видел его в одном - в создании новой машины, способной удовлетворить требования фронта. Создание такой машины - не какой-то честолюбивый замысел, не "мечта" конструктора, как это принято иногда думать и писать, а необходимость, жестокая необходимость, огорчительное (да, да, очень огорчительное!) следствие того, что частичными улучшениями и мелкими доделками ЛаГГа больше не обойтись, хотя по тому времени это было бы прекрасно. Война всегда строга ко всякого рода изменениям, но то, что происходило в суровые дни 1941 года, казалось бы, начисто отвергало даже мысль о новом самолете. И дело было не только в предельно сжатых сроках, на которые мог рассчитывать Лавочкин. Существовали и другие весьма серьезные соображения, мимо которых ему просто не разрешили бы пройти. Фронт поглощает самолеты тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой. За этим следят. Следят с невероятной строгостью. Представители главных конструкторов на самолетостроительных заводах охраняют от изменений каждую гайку, каждый болт. Конструкторы в такой ситуации очень строги, очень консервативны и крайне неохотно идут на какие-либо изменения,: Иначе нельзя. Изменения чреваты тяжелыми последствиями не только для производственников. Они осложняют: работу ремонтников и в без того трудных условиях полевых аэродромов, когда за считанные часы надо возродить, израненный самолет для новых боев. Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый временно оставленный город - удар для промышленности. Приходилось отступать да так, что само отступление становилось подвигом. Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой перебазирующийся завод - это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на Восток двигались не только самолетные предприятия, но и заводы-смежники, поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматики для колес... С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не перебазировать их - значит сорвать выпуск боевых машин. - Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки,- вспоминает Шахурин.- Я видел собственными глазами, как на морозе, в недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ... Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин: - Я сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска боевых самолетов. И.>все же мысль о новом самолете - быстроходном, маневренном, хорошо вооруженном - крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения. Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха, где на глазах у конструктора чертежи воплощались в материал. Отсюда должна была стартовать и новая машина. К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов). Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло 33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько сильно, что даже десяток опытных самолетов c этими двигателями нельзя было подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях. Семен Алексеевич внимательно вчитывается в письма; фронтовиков, тщательно вникая в их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного исследования. В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них - Михаилом Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько страничек записи его рассказа хранятся у меня бесценным свидетельством творческой смелости Семена Алексеевича. В то время, когда инженер Бондарюк ( к сожалению, его уже нет в живых) встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис. Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно одна скорость - порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель - прямоточный реактивный двигатель, и предложил Лавочкину Бондарюк. - Семен Алексеевич часто бывал у нас в группе,- рассказывал Михаил Макарович.- Он любил говорить: "Мы ваши рабы, мы у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже". Наблюдая за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе дела и с интересом ожидал, что же может дать ускоритель. Мы оказались в сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению, условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы нашли выход-Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за другим, как рассказывал М. М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди обычный, серийный, позади - машину, под крылом которой подвесили ускоритель.! Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный по ток. Его-то и создавал винт первого самолета. Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось все иначе. Воздушный поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного отверстия ускорителя, едва не поджег завод. Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное аэродинамическое сопротивление, созданное ускорителем, "съело" 50 километров в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров. Результат получился плачевным. Неудача - очевидной. Однако Семен Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью оплатил свой вексель. Трудное рождение Сомнений нет: ЛаГТ-3 для двигателя, который на нем поставлен, тяжеловат. Чтобы истребитель мог выполнить стремительные боевые маневры, нужна дополнительная мощность. Нужно менять двигатель, а это значит, что надо проектировать другой самолет. Разумеется, создавая этот новый самолет (а он видится конструктору все конкретнее), освобождая его от недостатков, хотелось сохранить самое ценное, чем обладал ЛаГГ-3,- живучесть. Дополнительную живучесть новой машине сулил АШ-82 - мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова. В отличие от климовского М-105, стоявшего на ЛаГГ-8, мотор Швецова имел воздушное охлаждение. Тепло уносил встречный воздух. Отсутствие охлаждающей жидкости - посредника, передающего тепло от мотора воздушному потоку,- сделало новый двигатель более надежным: повреждение системы охлаждения при прямом попадании пули или снаряда еще не означало повреждения всего Двигателя. Ведь охлаждающая жидкость в таких случаях вытекала, и перегретый двигатель выходил из строя. Но не нужно думать, что в руки Лавочкина попал двигатель какого-то принципиально нового типа. Нет, это так. Двигатель воздушного охлаждения - ровесник самолета. Оснащенные для лучшего охлаждения тонким ребрышками цилиндры такого двигателя расположены подобно лучам звезды. Это улучшает их обдув и, стало быть, охлаждение двигателя, но одновременно из-за "лобастости" увеличивает аэродинамическое сопротивление самолета в целом. Стремление всемерно уменьшить сопротивление и побудило авиаконструкторов второй половины тридцатых годов отдать предпочтение моторам, охлаждавшимся жидкостью. Такой двигатель с его небольшим "лбом", с ловко запрятанными в крылья или фюзеляж водяными радиаторами по всем расчетам и экспериментам обещал большую скорость. Достаточно взглянуть на истребители, вступившие во вторую мировую войну, чтобы убедиться: подавляющее большинство их было снабжено именно такими двигателями: советские МиГи, ЛаГГи, Яки, немецкие "мессершмитты", английские "спитфайры" и "харрикейпы", американские "айркобры". Моторы воздушного охлаждения, задержавшиеся на поликарповских И-16 и американских тандерболтах, выглядели на этом фоне чистейшим анахронизмом. Так что же представляло собой решение, на которое отважился Лавочкин? Шаг назад? Нет! Мотор воздушного охлаждения с лучевым расположением цилиндров обладал преимуществом, которое в условиях войны, в свете пусть еще небольшого боевого опыта выглядело Особенно подкупающим. Как броневой щит, прикрывал этот двигатель летчика при лобовых атаках. Это во-первых. Во-вторых, за то время, пока мотор жидкостного охлаждения был у конструкторов истребителей в фаворе, его соперник претерпел существенные изменения. Сохранив достоинства, он освободился от многих недостатков. Кто бы стал спорить - "лоб" АШ-82 (а следовательно, и сопротивление) куда больше, чем у климовского М-105. Но значительная мощность АШ-82 обещала с лихвой перекрыть аэродинамические потери. Вот почему почти одновременно к двигателю Швецова обратились и Лавочкин, и Микоян с Гуревичем, и Сухой, и Яковлев, и Туполев, и Петляков, и Гудков. Повышение скорости, увеличение запаса мощности для маневра, дополнительный резерв "живучести" - комбинация качеств просто фантастическая. Как будто бы решение мучительно трудной задачи, терзавшей сердце и ум конструктора, найдено. Правда, пока только в расчетах и теоретических выкладках. На практике же предстояло взять еще один барьер - не меняя привычной, прочно сложившейся технологии производства ЛаГГа, то есть сохранив для этого по возможности неизменной старую конструкцию, дать новую машину. Дать новую машину, не останавливая потока боевых истребителей! Лавочкин не раз заходил в сборочный цех, примеряясь и прикидывая. Легко понять Лавочкина, воздать должное его сомнениям, оценить осторожность. Принять решение было совсем не просто и прежде всего потому, что у конструктора не было достаточной уверенности в успехе. Замена двигателя означала серьезную переделку всего самолета. Масштабы этой переделки Семен Алексеевич представлял себе отнюдь не умозрительно. Проектирование самолета - сложный процесс. Как это часто происходит в технике, он ведется постепенно, методом последовательных приближений. Упорно, настойчиво, начав с самых грубых прикидок, конструкторы все ближе подбираются к истине. Первый шаг - компоновка. Конструктор рисует схему самолета, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты. Затем центровка - определение положения центра тяжести по отношению к крылу. Различные силы по-разному действуют на самолет. Силе тяги противодействует сопротивление. Подъемной силе крыла - вес всех частей и грузов машины. Подобно бухгалтерам, инженеры должны составить баланс сил, влияющих на поведение самолета (главным образом па его устойчивость) . Меняя положение центров тяжести отдельных грузов; и агрегатов (то есть, иными словами, перекомпоновывая; машину), конструктор тем самым меняет положение центра тяжести са