же атаки немецкой танковой роты (10 танков) в живых не осталось ни одного человека, причем три немецких танка отступили невредимыми. Бойцы откровенно не любили свои "удочки", говоря: "Ствол длинный, жизнь короткая". Скорострельная 37-мм или 45-мм противотанковая пушка была намного лучше. Во-первых, она обладала устойчивым лафетом с оптическим прицелом, во-вторых, имела осколочно-фугасный снаряд, пригодный для поражения пулеметных гнезд, и, наконец, в-третьих, не оснащалась демаскирующим дульным тормозом. Единственным достоинством ПТР по сравнению с противотанковой пушкой были дешевизна и простота производства. Однако по мобилизационному плану 1941 г. МП-41 РККА была полностью укомплектована 45-мм противотанковыми пушками и 76-мм дивизионными пушками, и потребности в сверхштатных противотанковых средствах не было. Автоматические пушки В условиях сомнительной эффективности противотанковых ружей высшее руководство РККА считало целесообразным принять на вооружение стрелковых рот нечто более совершенное, чем ПТР. В 1940 г. взгляды военных обратились к автоматическим пушкам. Конкурентом ПТР Рукавишникова стала 23-мм пушка Таубина-Бабурина. Она весила ненамного больше, 78 кг, и монтировалась на том же колесном станке, что и ружье Рукавишникова. Было принято решение работы над ПТР приостановить, поскольку "результаты с пехотной пушкой Таубина-Бабурина с приемником на 9 патронов более предпочтительны". Идея витала в воздухе, немцы разработали для аналогичных целей "2-cm Erd Kampf Geraet" (буквально -- "устройство для наземной борьбы"), созданное на базе 20-мм зенитного автомата. Еще одной аналогичной разработкой был автомат "2-cm-MG. С/34" фирмы "Рейнметалл", весивший всего 45 кг. Однако перспективная ротная зенитно-противотанковая пушка до начала войны в СССР доведена не была. Решение искали на поле пушек, в частности вследствие того, что требовалась хотя бы минимальная универсализация противотанкового оружия. Например, по наступающей и обороняющейся пехоте из противотанкового ружья стрелять практически бесполезно. Напротив, из противотанкового орудия калибром 37-- 50 мм стрелять по пехоте осколочно-фугасными гранатами вполне возможно, и этой возможностью достаточно часто пользовались. Например, в 1942 г. немцами из 50-мм противотанковой пушки "ПАК-38" было выпущено осколочно-фугасных снарядов более чем в два раза больше, чем бронебойных и подкалиберных, вместе взятых. Осколочно-фугасных выпустили 1 323 600, бронебойных -- 477 450, а подкалиберных -- 113 850. Соответственно автоматическая пушка калибром 20-- 23 мм обладала достаточно могущественным осколочно-фугасным снарядом, чтобы вести огонь по пехотинцам противника. Стрелять по пехотинцам из противотанкового ружья, конечно, можно, но это будет непроизводительным расходом сил и средств. ПТР как панацея? Глубоким заблуждением представляется тезис, что принятие на вооружение и производство ПТР перед войной могло уберечь СССР от немецких мотоциклистов в Химках. Перед летней кампанией 1941 г. у РККА было более чем достаточно противотанковых средств, превосходящих по своим возможностям противотанковые ружья: 12 470 45-мм пушек образца 1937 г. и 4900 45-мм пушек образца 1932 г. Противотанковыми свойствами обладали также свыше 8 тыс. 76-мм дивизионных пушек. Если бы к этому количеству прибавилось несколько тысяч ПТР, то судьба у них была бы та же самая, они были бы потеряны в боях лета 1941 г. с сомнительным эффектом воздействия на панцерваффе. Точно так же, как не помогли Польше в сентябре 1939 г. 7610 7,92-мм противотанковых ружей Марошека образца 1935 г. Причины успехов танковых войск Германии в 1941 гг. и в 1939 лежат в плоскости тактики и оперативного искусства, а не в плоскости системы вооружения их противников. Причиной, побудившей начать массовое производство противотанковых ружей, была отнюдь не эффективность этого оружия, осознанная после начала войны, а необходимость восполнять огромные потери лета 1941 г. Сходные причины побудили начать производство ПТР Германию. Войну вермахт в сентябре 1939 г. встретил с... 62 штуками 7,92-мм ПТР "Pz.B.38", что выглядит скорее как эксперимент с данным средством борьбы с бронетехникой. Необходимость быстро насытить войска противотанковыми средствами вынудила производить ПТР в огромных количествах. В 1940 г. было выпущено 9645 "Pz.B.39" и 705 "Pz.B.38", в 1941 г. -- 29 587 "Pz.B.39". В 1940-- 1941 гг. к ним прибавились тяжелые ПТР "Pz.B.41" с коническим стволом. На смену "Pz.B.41" было даже разработано тяжелое ружье "Pz.B.42" с коническим стволом калибра 27/37 мм, доставшееся впоследствии в небольших количествах эсэсовцам. В 1942-- 1943 гг. продолжали производиться "Pz.B.41" и "2Gr.B.39" (ружье-гранатомет, выстреливавшее из мортирки на конце ствола противотанковую гранату холостым патроном калибра 7,92 мм). В войсках это оружие находилось до 1945 г. Однако вернемся в 1941 г. Катастрофическое развитие событий вынудило советское руководство пойти на шаги, которые до войны не могли привидеться даже в "тяжком сне после обеда". К таким решениям относятся, в частности, производство копий немецкого противотанкового ружья Первой мировой войны под патрон калибра 12,7 мм (так называемое ПТР Шолохова) и попытка скопировать "Pz.B.39" в сентябре 1941 г. За этими импровизациями последовали вполне полноценные "эрзацы" -- 14,5-мм противотанковые ружья Дегтярева и Симонова. Приписывать ПТР успехи Красной Армии под Москвой было бы ошибкой: куда более значимым фактором были установленные на прямую наводку 76-мм и 85-мм зенитки ПВО Москвы, способные поражать любые немецкие танки на дистанции свыше 1000 м. Место ПТР в Красной Армии Если мы попробуем проследить место ПТР в организационной структуре стрелковой дивизии, то довольно четко проглядывает роль этого оружия как замены противотанковых пушек. Если до войны ПТР рассматривали как оружие роты, то в декабре 1941 г. в штате No 04/750 взвод ПТР был введен на полковом уровне. Всего в дивизии по штату было 89 ПТР, а 45-мм пушки были исключены из батальона еще в июле 1941 г. Расцветом "молотых шишек" стал 1942 г. По мартовскому штату No 04/200 на уровне полка была рота ПТР (27 ружей), по роте ПТР получил также каждый из батальонов стрелкового полка (вместо довоенных 45-мм ПТП), еще одна рота ПТР была в противотанковом дивизионе. Всего штат предусматривал 279 ПТР. 45-мм противотанковых пушек было 30 единиц вместо 54 орудий по предвоенному штату. Впрочем, почти три сотни ПТР в стрелковой дивизии не помешали немцам дойти до Волги и Кавказа. К 1943 г. звезда ПТР в Красной Армии начала клониться вниз. По декабрьскому штату No 04/550 1942 г. стрелковая дивизия получала сорок восемь 45-мм пушек, "сорокапятки" вернулись в батальоны, а количество ПТР просело до 212 единиц. Это количество ПТР осталось в дивизии и по штату No 04/550 июля 1943 г. Доведение количества 45-мм пушек до довоенных 54 штук в декабре 1944 г. привело к уменьшению числа ПТР до 111 единиц. И это несмотря на то, что на поле боя формально было вполне достаточно целей для противотанковых ружей, в частности БТРы. Противотанковые ружья были в большей степени средством психологической защиты личного состава, чем реальным средством борьбы. Достаточно объективной характеристикой востребованности оружия является расход боеприпасов. Например, в 1-й танковой армии в сражении на Курской дуге ПТР были лидером снизу с большим отрывом. За период оборонительной фазы сражения было израсходовано всего 0,5 боекомплекта 14,5-мм патронов. Винтовочных патронов было израсходовано 1,2 боекомплекта, 76-мм выстрелов -- 2,1 боекомплекта, а 45-мм выстрелов всех типов -- 1,5 боекомплекта. Аналогичная картина наблюдается и в вермахте. Начав войну с 25 тысячами ПТР и 14 тысячами 37-мм противотанковых пушек, немцы к концу 1941 г. израсходовали боеприпасов к "Pz.B.39" в 2,4 раза меньше, чем к 37-мм "ПАК-35/36". Расход боеприпасов к "Pz.B.41" за тот же период равнялся расходу выстрелов к... 305-мм трофейной французской мортире. Комментарии, как говорится, излишни. Фаустпатрон Это оружие, как и противотанковые ружья, тоже стало своего рода символом эпохи. Однако почему-то забывают, что, несмотря на выпуск огромной партией, свыше 8 млн. штук, фаустпатрон устойчиво занимал нижние строчки в статистике потерь советских танков. Как правило, доля потерь от фаустпатрона не поднималась выше 10% от общего числа потерянных танков, даже в такой операции, как Берлинская. Максимум был достигнут только во 2-й гвардейской танковой армии в Берлинской операции -- 22,5% потерь от фаустпатронов. В операциях на открытой местности доля пораженных фаустпатронами танков падала до 5%. Заметим, что в графе "фаустпатроны" нередко фигурировали ручные кумулятивные противотанковые гранаты. Что характерно, в ходе прорыва немецких оборонительных рубежей в операции "Багратион" и Львовско-Сандомирской операции 1944 г. наши войска находили большое количество фаустпатронов, брошенных в окопах неиспользованными. Противотанковое ружье ПТРС в городском бою. Легкая автоматическая пушка была бы куда более эффективна по таким целям, как пехота в городе, чем ПТР. Был сделан вывод, что морально очень тяжело применить такое оружие против танка с дистанции 30-- 50 м (тут, конечно, сыграло свою роль снижение общего уровня подготовки солдат вермахта в последний год войны). В связи с этим был даже отменен приказ о поголовной установке экранов. На самом деле, несмотря на внешнюю схожесть с современными гранатометами, фаустпатрон существенно от них отличался. Прежде всего, отличие состояло в отсутствии реактивного двигателя на гранате. Современный гранатомет, например "РПГ-7", -- это система с реактивной гранатой. Пороховой заряд низкого давления выбрасывает гранату "ПГ-7В" со скоростью 120 м/с, которая затем разгоняется за счет собственного реактивного двигателя до 300 м/с. Вращение осуществляется истечением струи газов под углом к оси гранаты. В фаустпатроне был лишь заряд для выбрасывания гранаты из ствола, то есть ни о каких 300 м/с и стрельбе на дистанции более 100 м для самых поздних образцов речи не было. Причины появления в немецкой армии фаустпатрона вполне понятны, если посмотреть на ситуацию с легирующими добавками, сложившуюся к 1943-- 1944 гг. Ствол противотанковой пушки требует марганца, ванадия, никеля и хрома. Бронебойный снаряд -- опять же марганца и никеля. А подкалиберный снаряд -- супердефицитного карбида вольфрама. Фаустпатрон требует низколегированных сталей и продукции химической промышленности, в меньшей степени зависящей от природного сырья. x x x Если бы у нас была третьесортная армия вроде польской или финской, которой в мирное время нужны противотанковые ружья вместо противотанковых пушек, то останавливать немецких мотоциклистов в Химках уже не пришлось бы, они бы сами остановились на линии Архангельск-- Астрахань. Если бы война повременила или началась в более благоприятных обстоятельствах, то Красная Армия вместо убогих "удочек"-ПТР получила бы 23-мм противотанково-зенитную пушку. Интерес к ПТР был осторожным, и в большинстве случаев (Германия, СССР) их начинали производить только после начала войны как мобилизационный вариант противотанкового средства. Точно таким же мобилизационным оружием были фаустпатроны. Не нужно выдавать нужду за добродетель. Отказаться от многих предвоенных решений вынудило не запоздавшее тактическое "прозрение", а жестокая экономическая необходимость. Эта же экономическая необходимость вынудила уже в ходе войны наладить массовое производство одноразового оружия для борьбы с танками на коротких дистанциях. Когда мы видим на фотографиях времен войны бойцов с ПТР или фаустпатроном, мы должны помнить, что это не чудо-оружие, с которым немцев остановили бы на старой границе, а всего лишь мобилизационные образцы эпохи тотальной войны. Противотанковые пушки по определению лучше и эффективнее. Глава 10. Реактивное чудо-оружие Несущий смерть "В этом вылете я действовал как командир одной из машин. Мы находились глубоко в воздушном пространстве Германии, когда справа промелькнул очень быстроходный самолет. "Что это было?" -- крикнул мой второй пилот. "Мессершмитт 262" -- реактивный истребитель", -- ответил я. Видим, что три "В-24" в пламени уже идут к земле. Их экипажи, по-видимому, ничего не поняли, такой неожиданной была атака немецких реактивных самолетов. Стрелки сообщили, что видят "Me.262", летающие вокруг нас. Где, к черту, наше истребительное прикрытие? В этот момент бомбардировщик затрясся от пулеметной пальбы, и кабина заполнилась дымом горелого пороха. Один "Me.262" пролетел над нашими головами; пулеметы бортовых стрелков палили как бешеные. [...] "Me.262" атаковали нас дважды. При второй атаке мы потеряли еще два "В-24". Около пятидесяти наших летчиков тогда погибло" -- так описывал свою встречу с реактивным истребителем немцев 5 апреля 1945 г. Ч. Бэимэн, пилот американского четырехмоторного бомбардировщика "Б-24" "Либерейтор". Американские бомбардировщики были в этот день атакованы "Me.262" из "Ягдфербанд 44", элитного соединения люфтваффе, в котором были собраны многие асы Западного и Восточного фронтов. Возглавлял это подразделение генерал-инспектор истребительной авиации Адольф Галланд, сам являвшийся одним из известнейших асов люфтваффе. Неприятные рандеву с "Me.262" пережили многие летчики авиации союзников. Несмотря на весьма короткую боевую карьеру этого реактивного истребителя, летавшие на нем пилоты претендовали на уничтожение 467 самолетов союзников, в том числе более 300 тяжелых бомбардировщиков. Одновременно реактивный истребитель Мессершмитта представляют оружием, способным изменить ход воздушного сражения над Германией, но ставшим жертвой "бесноватого фюрера". Основной ошибкой Гитлера считается приказ о выпуске "Me.262" в качестве бомбардировщика, промахом руководства люфтваффе в целом -- затягивание процесса создания реактивного истребителя. Легенда Характерный пример созданных вокруг "Me.262" мифов и легенд дают нам мемуары Альберта Шпеера. Министр вооружений и боеприпасов Третьего рейха пишет: "По мере того как положение ухудшалось, Гитлер становился все более нетерпимым и еще более неприступным для любого довода, который оспаривал принятые им решения. Его ожесточение имело самые серьезные последствия и в области военной техники, они грозили обесценить наше как раз самое ценное достижение из арсенала "чудо-оружий" -- истребитель "Me.262", самый современный, с двумя реактивными двигателями, перешагнувший скорость в 800 км/час, с вертикальным набором высоты, какого не было ни у одного самолета противника. Еще в 1941 г., будучи архитектором, при посещении авиазаводов Хейнкеля в Ростоке я услышал оглушительный рев одного из первых реактивных двигателей, установленного на испытательном стенде. Конструктор, профессор Хейнкель, усиленно настаивал на использовании этого революционного изобретения в самолетостроении. Во время конференции по вопросам вооружений на испытательном аэродроме люфтваффе в Рехлине в сентябре 1943 г. Мильх протянул мне молча только что доставленную телеграмму. Это был приказ Гитлера о немедленном снятии с серийного производства истребителя "Me.262". Мы решили как-то обойти запрет. Но работы велись теперь уже по другой категории срочности -- совсем не с той, которая была бы настоятельно нужна. Примерно месяца через три, 7 января 1944 г., Мильху и мне было срочно приказано прибыть в ставку. Вырезка из английской газеты, сообщавшая о приближении успешных испытаний английских реактивных самолетов, все перевернула. Полный нетерпения, Гитлер потребовал, чтобы в самые краткие сроки было изготовлено максимально возможное количество самолетов такого типа. Поскольку же все подготовительные работы были тем временем позаброшены, то мы смогли пообещать выпуск таких машин не ранее июля 1944 г. и в количестве не более шести десятков в месяц". /87- С.484-485/ Это стало едва ли не общим местом рассказов о крахе Третьего рейха. В том же духе описывает историю "Me.262" известный немецкий летчик-истребитель Адольф Галланд: "...фюрер, при обсуждении чрезвычайной программы, перевел разговор на "Me.262". После того как были обсуждены вопросы с испытанием и конструированием, он внезапно спросил, сколько из законченных самолетов способны нести бомбы. Мильх, который из-за ссоры с Герингом не присутствовал на совещании в Инстербурге, где Гитлер развивал свои идеи по поводу блицбомбардировщика, честно ответил: "Ни один, мой фюрер. "Me.262" построен исключительно как истребитель". Гитлер пришел в бешенство. Офицеры из его окружения потом рассказывали мне, что никогда прежде они не были свидетелями такой яростной вспышки. Он орал на Мильха, Геринга и на люфтваффе в целом, обвиняя их в неверности, непослушании, измене. Вскоре Мильх был смещен со своего поста. [...] Мы ощутили на себе последствия вспышки ярости фюрера, когда несколько часов спустя Мильх, Боденшац, Мессершмитт, начальник испытательных станций и я лично были вызваны к рейхсмаршалу. Он передал нам приказ фюрера, касавшийся переделки и перевооружения целой серии "Me.262" в бомбардировщик. Для того чтобы избежать какого-либо недопонимания, никому впредь не позволялось относиться к "Me.262" как к истребителю, даже как к истребителю-бомбардировщику, а только как к блицбомбардировщику. Это все равно что отдавать приказ называть лошадь коровой!". /88- С.405/ Надо сказать, что лошадей, названных коровами, точно так же, как и коров, названных лошадьми, было предостаточно. Ночное небо Германии защищали истребители, представляющие собой модификации бомбардировщиков Юнкерса и Дорнье. Место фугасок в бомбоотсеках занимали баки, в носу монтировалась батарея 20-мм и 30-мм пушек, и на "корове" "Ю-88" оказывалось возможным сбить больше самолетов, чем Галланд сбил на обычных истребителях (ас немецкой ночной авиации Шнауфер). Причем Галланд позиционирует "Me.262" ни много ни мало как средство выигрыша воздушной войны над Рейхом. Он пишет: "Я и сегодня по-прежнему считаю, что ожидать от массового применения в бою истребителей "Me.262" коренного перелома в системе воздушной обороны Германии, даже в столь критический момент, отнюдь не было преувеличенным оптимизмом". /88- С.397/ Рассказы о технических достижениях Германии неизбежно вызывали вопрос: "Если ты такой умный, то почему такой бедный (войну проиграл)?" Соответственно, кратчайшим путем к оправданию были рассказы о глупом и недальновидном Адольфе Гитлере, который к моменту написания мемуаров участниками событий уже превратился в бесформенную груду головешек. Рождение реактивной авиации Освещение полудетективной истории с "Me.262" требует объяснения некоторых общих принципов. Переход к реактивным двигателям действительно был революционным событием в военной авиации. Кризис поршневого двигателя наметился уже в 30-е гг. Рекордные самолеты тех лет наглядно продемонстрировали "потолок" развития поршневой авиации. Увеличение мощности двигателя не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Рост мощности на 1000 л. с. вызвал прирост скорости всего на 50-- 60 км/час. Рекордный самолет "Bf109V13" 11 ноября 1937 г. достиг средней скорости 610,95 км/час. Полтора года спустя -- 30 марта 1939 г. -- творение фирмы "Эрнст Хейнкель АГ" "Не 100 V8" превысил это достижение более чем на 130 км/час, достигнув 746,606 км/час. Вилли Мессершмитт поднял эту перчатку, и в предпоследний месяц, когда было еще актуально регистрировать рекорды -- в июле 1939 г., рекордный "Me.209V1" летал со скоростью 755,14 км/час. Рекордных скоростей удавалось достичь только резким наращиванием мощности двигателя. Мотор "DB-601R-III", установленный на "Bf.109V13", развивал мощность 1700 л. с., a "DB-601R-V" на двух других самолетах -- 2770 л. с. Расчеты показали, что для одноместного истребителя, развивающего скорость 1000 км/час, необходим мотор мощностью 12 200 л. с.! Только масса самого двигателя составила бы свыше шести тонн, а вес всей машины -- 15 тонн. Проблема была в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта. Альтернативой винту была реактивная тяга. Это было понятно еще в то время, когда в бой шли бипланы и самолеты с гофрированной обшивкой. Поэтому задолго до Второй мировой войны началась гонка за создание боевого реактивного самолета. Уже в конце 1938 г. Вилли Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Заметим, что в 1938 г. не существовало ни одного летающего реактивного самолета, а опытный реактивный двигатель "HeS 2A" Ханса фон Охайна развивал на стенде могучую тягу в 80 кг. Только год спустя в воздух поднялся первый в истории летающий реактивный самолет -- одноместный "Не.178", оснащенный двигателем "HeS 3B" с тягой 510 килограммов. Первый исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье, 27 августа 1939 г. Он был засекречен настолько, что итальянцы, подняв в воздух в августе 1940 г. реактивный самолет "Капрони-Кампини", громко заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Однако итальянский самолет был реактивным в современном понимании этого слова весьма условно. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился в действие поршневым мотором, а не газовой турбиной. По тому же пути пытались идти в СССР. Самолет "И-250" ОКБ Микояна и Гуревича, а также "Су-5" ОКБ Сухого оснащались двигателем "ВК-107Р" с приводом на воздушный винт и компрессор реактивного двигателя. Но это был тупик. Комбинация двух двигателей делала силовую установку тяжелой и неэкономичной. Задачей конструкторов реактивных двигателей тех лет было создание самодостаточной системы, в которой компрессор приводится в действие газовой турбиной, стоящей на пути исходящих из камеры сгорания газов. Такой двигатель, подобно Мюнхгаузену, тащил себя из болота за волосы и требовал раскрутки компрессора от внешнего источника только в период запуска. Фактически решали две задачи -- создание эффективной газовой турбины и реактивного двигателя в целом. Основной проблемой конструкторов первых реактивных самолетов была небольшая тяга реактивных двигателей того периода. 500-- 600 килограммов -- это довольно мало. Достаточно сказать, что двигатель "ВК-107А" мощностью 1700 л. с., стоявший на истребителе "Як-3", давал тягу в 3000 кг (три тонны!). Разница была только в том, что КПД винта поршневого самолета не позволял использовать эту тягу в полной мере на больших скоростях полета. Поэтому реактивные самолеты могли развивать большую скорость, превышая порог, у которого воздушный винт бессильно молотил воздух. В остальном первые реактивные двигатели уступали поршневым моторам, достигшим в 40-х вершин своего развития. Первый реактивный самолет, "Не.280", из-за этого был максимально ужат. Диаметр фюзеляжа у кабины пилота составлял всего 800 мм, минимально возможный размер для сколь-нибудь комфортного расположения летчика. Весной 1942 г. состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самолета. Противником "Не.280" выступил новейший "Фокке-Вульф-190А". Реактивный истребитель без труда выиграл бой у своего поршневого оппонента. Причины этого вполне очевидны: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, разворачиваться и догонять противника, заходя ему в хвост. Однако дальность полета "Не.280" -- около 600 км -- была недостаточной для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было не столько в дальности в километрах ("Ла-5" или "Me.109" имели схожую дальность), сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время составляло менее получаса, едва ли не половина которого тратилась на взлет и посадку. Несмотря на попытки запустить "Не.280" в серию, более перспективной машиной был "Me.262". Самолет Мессершмитта, точнее, его третий "ферзух" (прототип), "Me.262V3", летом 1942 г. впервые поднялся в воздух с использованием только реактивной тяги. Собственно "Me.262V3" постоянно попадал в аварии начиная с августа 1942 г., пока его не разбили окончательно весной 1943 г. Но к апрелю 1943 г. был готов очередной прототип -- "Me.262V4", и работы продолжились. Галланд садится за штурвал "Me.262" 22 мая 1943 г. полет на прототипе нового реактивного истребителя выполнил инспектор истребительной авиации легендарный летчик-истребитель, герой "Битвы за Британию" генерал-майор Адольф Галланд. Он по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине реактивного истребителя. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Первая попытка чуть было не кончилась катастрофой. Галланд чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь, и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для инспектора истребительной авиации подготовили вторую машину -- "Me.262V4". Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем. Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое впечатление. После приземления, в телефонном разговоре с Мильхом, генерал сказал: "Это похоже на полет к ангелам!" Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже: Главнокомандование люфтваффе Инспектор истребительной авиации Берлин, 25 мая 1943 Дорогой рейхсмаршал. В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на "Me.262". В отношении этой машины могу утверждать следующее: Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми моторами. С точки зрения пилота летные характеристики самолета производят очень хорошее впечатление. Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки. Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его применения. Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему: Истребитель "Fw 190 D" постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с "Me.209" по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах. Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс. Окончательно предлагаю: а) прекратить работы над "Me.209"; б) сконцентрироваться на усовершенствовании "Fw 190" с моторами "BMW801", "Jumo 213" и "DB 603"; в) освобожденные производственные мощности сконцентрировать на "Me.262". По возвращении представлю отчет лично. (подписано) Адольф Галланд Доклад этот, базируясь на котором А. Галланд в дальнейшем усиленно продвигал "Me.262" в качестве реактивного истребителя, представляется весьма интересным документом. Это субъективные ощущения пилота-истребителя, причем от весьма поверхностного знакомства с новым самолетом. В тот же день проходили испытания нового четырехмоторного самолета ("Me.264"), и первоначально Галланд попросил одного из пилотов сопровождать его на "Me.109". Однако и план учебной атаки тяжелого бомбардировщика, и учебный бой с истребителем были забыты. Впечатления были составлены в ходе простого ознакомительного полета. Если бы Галланду пришлось вести хотя бы учебный воздушный бой, он бы столкнулся с тем же явлением, что и в пробном пуске двигателя. Резкие движения рукояткой управления двигателем, столь привычные для летчиков-истребителей, вызывали пожар двигателя. Механизм этого явления прост. Газовая турбина довольно инертна, и увеличение оборотов компрессора происходит сравнительно медленно. Соответственно при быстром движении сектора газа количество впрыскиваемого топлива растет гораздо быстрее, чем объем воздуха, подаваемого компрессором двигателя. Температура сгорания топлива повышается, и начинают прогорать лопатки турбины. После прогорания нескольких лопаток возникает неуравновешенность ротора и как следствие тряска двигателя. От тряски ломаются топливные трубопроводы, топливо заливает горячий двигатель. Возникает пожар. На ранних "Me.262" двигатель не отделялся от крыла противопожарной перегородкой, и пожар двигателя мог привести к прогоранию силового набора крыла. Самолет бы просто развалился в воздухе. Еще один момент, который заслуживает внимания в докладе Галланда, -- это тезис о том, что поршневые истребители не смогут "настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах". Он имел некоторый смысл весной 1943 г., когда основным противником ПВО рейха были английские ночные бомбардировщики (с которыми в целом справлялись) и одиночные полеты на больших высотах "Летающих крепостей" американцев. Уже летом и осенью 1943 г. ситуация принципиально изменилась. Основной угрозой стали массовые дневные налеты американских тяжелых бомбардировщиков с сильным истребительным прикрытием. В таких боях было важно количественное соотношение сил, а не высотность. Адольф Галланд, однако, не озаботился наращиванием числа пилотов-истребителей, видимо, надеясь на новое чудо-оружие. Логика была вполне незатейливой: осенью 1943 г. появляется чудо-оружие, и вместо рутинной работы по подготовке крупных масс пилотов можно будет снова рисовать абшуссбалкены на хвосте. Такой же была логика Шпеера как руководителя военно-промышленного комплекса Германии. Создание чудо-оружия избавляло от необходимости резкого наращивания производства уже состоящих на вооружении образцов. Однако осенью 1943 г. реактивный истребитель в ПВО Германии не появился. Черный сентябрь? Что же происходило с "Me.262" в тот месяц, когда, по утверждению Шпеера, Гитлер распорядился снять реактивный истребитель с производства? В сентябре 1943 г. самолет проходил вполне рутинную программу испытаний. 20 сентября 1943 г. прототипом "Me.262V3" была достигнута на высоте 5000 м скорость 960 км/час. При этом обнаружилось, что при увеличении скорости усиливаются вибрация хвостовой части фюзеляжа и общая неустойчивость самолета. Причиной этого посчитали неравномерное обтекание воздуха за фонарем пилотской кабины. Чтобы подтвердить или опровергнуть такую версию событий, "Me.262V3" в декабре выполнил несколько полетов, оклеенный хлопчатобумажными ленточками. Вид ленточек в полете снимался на пленку, что позволило увидеть фактическую картину прохождения воздушных потоков по гребню фюзеляжа между кабиной и вертикальным оперением. Одним словом, в сентябре ничего, кроме странного поведения самолета на больших скоростях, не произошло. "Me.262" был революционной машиной, и подобные странности встречались на каждом шагу. Например, воздушный поток вырывал остекление кабины пилота из переплета фонаря. Некоторые вещи носили просто мистический характер. В электрических указателях положения шасси постоянно перегорали магнитные катушки. Анализ схемы показывал, что катушки рассчитаны правильно, и на наземном стенде они работали совершенно нормально. Но на самолете они таинственным образом раз за разом выходили из строя. Причиной считали характер вибрации самолета на больших скоростях. Однако, постепенно продираясь через множество трудностей, самолет становился полноценной боевой машиной. 17 октября 1943 г. поднялся в воздух "Me.262V6". Самолет нес заводской номер новой серии (W.Nr. 130001), который фактически обозначал первую предсерийную машину. Это происходило спустя месяц после мифического приказа Гитлера о прекращении производства "Me.262", о котором пишет Шпеер. На самом деле в октябре 1943 г. "Me.262" наконец приобрел привычный нам вид. Самолет получил трехстоечное шасси с передним колесом. В отсеке вооружения были смонтированы пушечные лафеты, но сами пушки еще отсутствовали. На самолете были установлены двигатели "Jumo 004B-0", которые размещались в новых гондолах с улучшенной аэродинамикой. Фюреру самолет был показан 26 ноября 1943 г. в Инстербурге (Восточная Пруссия). Гитлер, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности подвески бомб. Мессершмитт, зная, что фюрера удовлетворит только один ответ, уверенно ответил: "Да!" Тогда Гитлер заявил: "Никто из вас даже не подумал, что это именно тот скоростной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!" При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и пилоты-испытатели Линднер и Баур. Высказывание фюрера захватило всех врасплох. Галланд вспоминал, что он был поражен перспективой изменения предназначения "Me.262" с истребителя на бомбардировщик. Подобное же впечатление произвело на него позднейшее высказывание Гитлера, что этим самолетом остановят вторжение союзников. Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене Изольде, которая, кстати, была сотрудником отдела, разрабатывавшего бомбардировщик "Me.264". Изольда вспоминала: "Муж по возвращении домой сказал мне: "Ты не поверишь, но он хочет сделать из "Me.262" бомбардировщик!" В этот момент мы поняли для себя, что Гитлер, должно быть, сумасшедший. В фирме Мессершмитта все отдавали себе отчет в том, что для таких заданий нужен совершенно новый самолет, поскольку "Me.262" с самого начала проектировался как истребитель. Но Гитлер не хотел никого слушать". Заметим, что самодовольно крутят пальцем у виска люди, которые имеют весьма отдаленное отношение к оперативному использованию ВВС. А. Галланд был выдвинувшимся после нарисованных на киле нескольких десятках абшуссбалкенов летчиком-истребителем. Баур был летчиком-испытателем. Его жена -- инженером. Все эти могучие мыслители от авиации вкупе с самим Вилли Мессершмиттом были весьма узкими специалистами. Перед нами не слова седовласых командиров воздушных флотов, которых часто слушал Гитлер. Их слова о том, что самолет разрабатывался в качестве истребителя и потому не может быть использован как бомбардировщик, тем более неубедительны. Есть целый ряд примеров, когда истребители по рождению впоследствии применялись в роли ударных самолетов, и наоборот. Например, "Фокке-Вульф-190" изначально был истребителем, но уже на втором году его боевого применения появились его модификации "Фридрих" и "Густав", штурмовик и бомбардировщик соответственно. Истребители Мессершмитта "Bf.109" имели возможность нести бомбы и часто использовались в роли бомбардировщиков, в истребительных эскадрах создавались специальные эскадрильи, предназначенные только для бомбовых ударов. Советский бомбардировщик "Пе-2" вырос из высотного истребителя "100" КБ Петлякова. Большинство американских истребителей вполне успешно выполняли функции ударных самолетов. После отъезда Гитлера могучие умы долго размышляли, как поступить, и в конце концов приказ фюрера в дипломатичной форме проигнорировали. "Швальбе" остался истребителем. Единственным "бомбовым" испытанием был полет инспектора бомбардировочной авиации полковника Дитриха Пельца на "Me.262V6", состоявшийся в конце 1943 г. По некоторым данным, самолет временно получил, главным образом для удовлетворения желания Гитлера, бомбодержатели для подвески 250-кг бомб под фюзеляжем. Сам Гитлер упорно гнул свою линию, несмотря на упорство конструкторов и бывшего аса. 5 декабря его адъютант от люфтваффе передал Герингу телеграмму, гласившую: "Фюрер в очередной раз обращает наше внимание на необычайную важность производства самолетов с реактивным двигателем, которые могут использоваться как истребители-бомбардировщики. Существует необходимость, чтобы люфтваффе получили готовые к бою новые самолеты весной 1944 г. Все проблемы, возникающие из-за нехватки рабочей силы или недостаточного снабжения сырьем, будут решаться с помощью стратегических запасов, пока ситуация не нормализуется. Фюрер отдает себе отчет, что опоздание в программе постройки наших реактивных истребителей было бы равнозначно преступному легкомыслию. Фюрер распорядился, чтобы каждые два месяца ему представляли отчет о ходе работ на "Me.262" и "Ar.234" (выделено мной -- А.И.). "Арадо-234" был еще одним реактивным самолетом Третьего рейха. Это был чистый бомбардировщик. Сказать, что слова Гитлера о весне 1944 г. были провидческими, -- значит не сказать ничего. Именно к высадке союзников в Нормандии нужны были "неуязвимые" скоростные бомбардировщики для выполнения чрезвычайно важных миссий. Дело в том, что союзники спланировали операцию "Оверлорд" на тезисе о том, что нельзя высаживаться в портах. Порты на побережье Франции были хорошо защищены береговой артиллерией, заграждениями, около них базировались наиболее боеспособные соединения вермахта. Но высадившиеся войска требовали безостановочного снабжения топливом, боеприпасами и подкреплениями. Организовать все это было возможно только при наличии в зоне высадки полноценного порта с пирсом и волноломом. Осуществлять выгрузку с помощью шлюпок с транспортов было бы просто смешно. Подойти к берегу достаточно близко транспорты не могли, так как их осадка была намного больше глубины у пляжей Нормандии. Соответственно союзниками было принято решение создавать порт с нуля на голом побережье. Волнолом решили соорудить путем затопления кораблей, в том числе устаревших линкоров. Но главной изюминкой инженерного обеспечения высадки в Нормандии были наплавные пирсы, названные "Малбери-1" и "Малбери-2". Они должны были обеспечить разгрузку транспортов аналогично обычному порту. Защита этих хлипких сооружений должна была быть гарантирована господством союзнической авиации в воздухе. Единственным самолетом, способным прорвать оборону воздушного пространства над зоной высадки, был бы реактивный бомбардировщик. И что самое главное, удар в самое сердце "Оверлорда" не требовал массированного использования авиации. Достаточно было нескольких самолетов, едва перешедших границу между экспериментальными машинами и серией. Отсутствие на "Me.262" бомбардира со специальным прицелом не было существенным препятствием для этой акции. К тому моменту уже был накоплен достаточный опыт боевого применения одноместных штурмовиков и бомбардировщиков на базе "Фокке-Вульфа-190". Пирсы "Малбери" были достаточно массивными, чтобы поразить их крупной бомбой с пологого пикирования. Такая задача была вполне по силам "Me.262" с опытным пилотом-бомбардировщиком за штурвалом. Вполне перспективными могли также оказаться удары по транспортам в зоне высадки методом топмачтового бомбометания. Эта технология бомбовых ударов также не требовала специального бомбового прицела. Применимость топмачтовых ударов с помощью реактивных самолетов вполне красноречиво продемонстрировали аргентинские летчики в конфликте за Фолклендские (Мальвинские) острова в мае-- июне 1982 г. Еще более эффективным использование "Me.262" в качестве бомбардировщика могло быть в случае подготовки самолета к миссии ударного самолета заранее. А. Гитлер озвучил свое пожелание получить не истребитель, а истребитель-бомбардировщик еще до того, как "Me.262" поднялся в воздух на реактивной тяг