, маленькую пятилетнюю эскимосскую девочку, совершенно голую и превратившуюся от голода в скелет. Она была вся в язвах, а волосы сбились в войлок и кишели паразитами. Первым нашим делом было выкупать ее и остричь ей волосы. Здесь следует упомянуть, что ни один туземец никогда не купается от колыбели до могилы. Поэтому дочка Какота оказалась в числе чрезвычайно редких туземцев, которым довелось выкупаться. Затем мы смазали ее болячки смесью дегтя со спиртом, смастерили ей приличный наряд и принялись ее откармливать. Через несколько недель это был уже другой ребенок. Болячки зажили, тело приняло нормальный вид, и она превратилась в прелестное создание. Я уговорил Какота взять ее с собою в Сиатл. По дороге мы остановились в Беринговом проливе у Восточного мыса[1] и там посетили одного австралийского промышленника по имени Карпендаль. То был типичный голубоглазый австралиец, женившийся на туземке и имевший от нее много детей. Между ними была девятилетняя девочка. Я сказал ему, что охотно взял бы эту девочку в качестве подруги для дочки Какота и поместил бы обеих в норвежскую школу. Это дало бы им возможность путешествовать по белому свету и получить образование в школе, а также имело бы величайший научный интерес, так как позволило бы изучить их природные свойства и умственные способности. Карпендаль согласился, и когда в 1922 году я вернулся в Норвегию, то привез с собой двух девочек: одну пяти, другую девяти лет. Я поместил их в школу, где они учились два года. Когда я приехал за ними, чтобы доставить их обратно к родным, учителя подтвердили мне, что девочки были самыми способными ученицами в классе. 1 Восточный мыс - восточная оконечность Азии, с 1898 года называется мысом Дежнева в честь якутского казака Семена Дежнева, который вместе с Федотом Алексеевым и Герасимом Анкудиновым в 1648 году, выйдя из реки Колымы, на небольших судах прошел в Берингов пролив и тем самым впервые обогнул этот мыс. - Прим. ред. По внешности обе девочки представляли собою полный контраст. Дочка Какота при черных волосах и глазах имела совершенно белую кожу. Дочка Карпендаля имела, наоборот, очень темную смуглую кожу, несмотря на то что была полукровка. Разумеется, обе девочки повсюду обращали на себя внимание, не только в Осло, но и при первом их соприкосновении с цивилизацией, а также во время путешествия по Соединенным Штатам и через Атлантический океан. ГЛАВА VI ФИНАНСОВЫЕ ЗАТРУДНЕНИЯ Пока "Мод" в Сиатле ремонтировалась и принимала на борт новые запасы продовольствия, я вернулся на родину, чтобы раздобыть денег. Это было в январе 1922 года. С глубокой благодарностью я услышал, что стортинг[1] ассигновал 500 000 крон на продолжение экспедиции "Мод". Дар этот был для меня тем приятнее, что был пожалован без всяких хлопот или ходатайств с моей стороны. Тем сильнее было во мне и чувство благодарности. К сожалению, падение курса денег после войны сказалось и на норвежской кроне, и когда я получил эту сумму, ее покупательная способность уменьшилась наполовину - обстоятельство, которого не могли предвидеть жертвователи. Я был огорчен, но не терял мужества и решил все же продолжать свою работу в надежде, что счастье по-прежнему будет ко мне благосклонно и мне как-нибудь удастся раздобыть необходимые средства на финансирование экспедиции. 1 Стортинг - норвежский парламент - Прим. ред. Между тем я всецело был во власти новой идеи относительно разрешения арктической проблемы с помощью метода, который, я знал наверно, должен был произвести полный переворот в области полярных исследований. Читатель, быть может, не забыл, что уже 12 лет тому назад я приглашал летчика для участия в моей экспедиции. Читатель вспомнит также, что пять лет спустя я приобрел аэроплан Фармана для применения его в Арктике, но принес его в дар норвежскому правительству, когда разразилась мировая война. Теперь же, в 1922 году, я более чем когда-либо был убежден, что настало время применить этот новый метод в полярных льдах. В одной из предыдущих глав я указывал на переворот, произведенный в области полярного исследования методом Нансена, а также объяснил, что применение легких саней, запряженных собаками, открыло последующим исследователям тайну успеха быстрых продвижений к полюсу. Моя идея ввести воздухоплавательную технику в полярное исследование означала, по моему мнению, не меньший переворот в этой области. В одной из следующих глав я остановлюсь подробнее на этом предмете. В настоящий же момент я только коснусь вкратце этого вопроса. Когда я в 1922 году собирался вернуться обратно в Сиатл, где ожидала меня "Мод", я решил взять с собою самолет для применения его во льдах Арктики. Во время моего пребывания в Осло я услыхал о новом типе аппарата Юнкерса, только что побившего мировой рекорд на длительность полета, продержавшись в воздухе без посадки в течение 27 часов. В этом достижении я увидел возможность осуществить свою честолюбивую мечту, прочно укоренившуюся во мне, а именно - совершить перелет с материка на материк через Северный Ледовитый океан. Я решил попытаться перелететь с мыса Барроу на северном побережье Аляски прямо на Свальбард. Северный полюс меня больше не интересовал, так как блестящий подвиг Пири в 1909 году уничтожил значение этой цели для всех последующих исследователей. Перелет же через Северный Ледовитый океан являлся, напротив, совершенно новым предприятием. Он представлял также и величайший научный интерес. Самой пространной, до сих пор не исследованной областью земного шара (земли или воды) был район Северного Ледовитого океана, простиравшийся между северным побережьем Аляски через Северный полюс и до Северной Европы. Научное значение его исследования следующее: полюсы "делают климат" умеренных поясов. Воздушные течения, обтекающие земные полюсы, влияют на ежедневную температуру Нью-Йорка или Парижа гораздо сильнее, нежели что-либо другое, за исключением солнца. Вследствие этого знание географических и метеорологических условий в районе полюсов имеет огромное значение для науки. Поэтому мой интерес к трансполярному перелету являлся не только одной жаждой приключений, но имел также научно-географические основы. Я осуществил свои мечты об аппарате Юнкерса, купив таковой в Нью-Йорке, и взял его с собою в Сиатл, куда вернулся весной 1922 года. По пути в Сиатл я остановился в Нью-Йорке и обсудил там план моего полярного полета с директорами аэропланного завода "Кэртис" в Гарден-Сити, на Лонг-Айленде. Они одобрили применение аппарата в силу его качеств: огромного радиуса действия и безопасности конструкции в пожарном отношении. Оба эти качества самолета Юнкерса являются главным образом следствием применения материала, из которого целиком построен самолет - нового металла дюралюминия, совмещающего легкость алюминия с прочностью стали. Кейс, председатель компании "Кэртис", поддержал мое увлечение планом исследования Арктики с воздуха Он великодушно предложил мне аэроплан фирмы "Кэртис" типа "Ориоль" в качестве вспомогательного аппарата для небольших рекогносцировок. Я с благодарностью принял его предложение. Вскоре после моего приезда в Сиатл все приготовления к экспедиции были закончены. Мы были снабжены продовольствием на семь лет. В числе прочего у нас имелся полный набор самых новых приборов для научных наблюдений. Мы покинули Сиатл 1 июня 1922 года. Состояние льдов в это лето было столь же скверное, как и в предыдущее. Поэтому, прибыв в Диринг на Аляске и услыхав, что в проливе Коцебу стоит торговая шхуна, направлявшаяся к мысу Барроу, я решил отыскать ее капитана, чтобы вступить с ним в переговоры относительно того, не согласится ли он взять на борт своего судна большой аэроплан Юнкерса, чтобы дать "Мод" возможность идти прямо к району плавучих льдов и начать дрейф как можно скорее. Соглашение состоялось, вследствие чего летчик лейтенант Омдаль и я перебрались с "юнкерсом" на шхуну, которая пошла вдоль берегов Аляски к северо-западу, в то время как "Мод" взяла курс прямо на север, навстречу льдам, но из-за скверного состояния льдов не дошла до мыса Барроу, и нам пришлось сойти на берег в бухте Уэнрайт. Я воспользовался кратким пребыванием в Лондоне в последних числах февраля, чтобы обратиться к известному специалисту по сердечным болезням и узнать, какой вред причинила мне история с течью керосиновой лампы и надолго ли. Приговор был краткий и определенный: "Никаких экспедиций, - и доктор добавил: - Если вы хотите прожить дольше тех немногих лет, что вам остались, избегайте всяких значительных физических усилий". Несмотря на это, девять месяцев спустя, 19 ноября 1922 года, я, в сопровождении почтальона-туземца, проделал по снегу 1000 километров от мыса Барроу до Коцебу и покрыл это расстояние в 10 дней, то есть в среднем около 180 километров от Коцебу до Диринга, а затем в течение четырех последующих дней я покрыл и 400 километров от Диринга до Номе. Иначе говоря, после того как специалист по сердечным болезням вычеркнул меня в феврале из "списка живых", я в ноябре того же года совершил самые трудные санные путешествия моей жизни, покрыв фактически 1600 километров по снегу и льду, делая ежедневно в среднем около 100 километров и посвящая ночью всего несколько часов отдыху и сну. Это было пять лет тому назад, и хотя с тех пор я много раз подвергал жестокому испытанию мои физические силы, мне тем не менее до сих пор не приходилось страдать от неприятных последствий. Я это рассказываю не для того, чтобы дискредитировать превосходного врача или похвастаться собою, но чтобы указать читателю, какие чудесные возрождающие силы содержит тело человека, который, как, например, я, с юности живет в разумных гигиенических условиях и вследствие этого сохраняет себя таким, каким создала его природа. Зиму 1922/23 года я провел в Номе, откуда уехал в апреле, и 12 мая 1923 года вернулся в Уэнрайт. Лейтенант Омдаль воспользовался долгим ожиданием, чтобы привести в порядок аэроплан Юнкерса, который был уже совсем готов к полету. Аппарат вместо колес был поставлен на лыжи, чтобы сделать возможной посадку его на лед. Вскоре после моего приезда Омдаль предпринял первый пробный полет. При посадке левая лыжа отлетела, словно бумажная. Эта лыжа, как оказалось при обследовании, была сконструирована таким образом, что все давление на шасси приходилось на одну металлическую часть, которая была не толще обыкновенного листа оберточной бумаги. Мы не имели возможности починить лыжу, но если бы даже и починили, все равно было ясно, что необходима более совершенная конструкция, чтобы вообще рассчитывать на благополучный спуск. У нас оставался единственный выход - попробовать пустить в ход пару имевшихся у нас поплавков, предназначенных, однако, для спуска на воду. Но они тотчас же доказали свою полную непригодность. Поэтому я решил остаться в Уэнрайте, а Омдаля послать в Сиатл за новым шасси. С этого момента я был вовлечен в водоворот событий, приведших меня к самому горестному, самому унизительному и в общем самому трагическому эпизоду моей жизни. Норвежский консул в Сиатле рекомендовал мне, когда я туда приехал, некоего датчанина Хаммера. Этот датчанин, судовой маклер в Сиатле, человек очень энергичный, имел большие связи в городе и пользовался хорошей репутацией. Один из моих друзей уже впоследствии, когда стали известны факты, которые сейчас будут описаны, называл Хаммера "преступным оптимистом". Эта характеристика является предпосылкой настоящего рассказа, так как теперь, когда я могу окинуть взглядом все случившееся, она в точности соответствует моему собственному суждению о Хаммере, а также поможет читателю правильно понять все происшедшие события. Когда я в 1921 году познакомился с Хаммером, у меня не было никаких оснований предполагать в нем что-либо другое, кроме искреннего интереса ко мне и к полярным исследованиям. В течение этой зимы он оказал нам большие услуги при покупке продовольствия и при починке винта "Мод", когда мы заново снаряжались для полярного дрейфа. Но вернусь к моему рассказу. Когда я решил послать Омдаля за новым шасси, а самому остаться его ждать, я получил от Хаммера телеграмму следующего содержания: "Приезжайте точка. Есть для вас три новых самолета". Чрезвычайно обрадованный этой неожиданной вестью, я поспешил отправиться на зов и скоро был уже в Сиатле, где повидал Хаммера и обсудил с ним его предложение. На мою беду мне пришлось скоро узнать, что имеется еще одна наука, которой наряду с прочими необходимо обладать исследователю, но которую, к несчастью, ему в силу образа его жизни почти невозможно изучить, а именно: опыт и уменье разбираться в коммерческих делах. Напасти, вскоре обрушившиеся на меня, возникли исключительно из-за моей неопытности в делах. Мне еще никогда не представлялось случая ближе познакомиться с методами ведения дел, и я всегда предоставлял улаживание деталей финансового характера моих экспедиций другим лицам. До сих пор это не причиняло мне никаких неприятностей. Я делал так, как мне говорили, и все сходило отлично. Но с Хаммером дело обернулось иначе. Хаммер при свидании рассказал мне, что ездил в Берлин посоветоваться с врачами и сделать себе операцию; во всяком случае, он сослался на это, как на причину своей поездки. В действительности же он отправился в Германию, чтобы посетить заводы Юнкерса, и, пользуясь тем, что природа наградила его языком без костей, он уговорил фирму предоставить ему самолет самого последнего усовершенствованного типа. Я очень ценил предприимчивость Хаммера и щедрость фирмы "Юнкерс", но из опыта, приобретенного мною на мысе Барроу, я вынес убеждение, что самолет Юнкерса не приспособлен для такого полета, где все шансы на успех были на стороне гидроплана. Другими словами, я увидел, что спуск на очень неровный полярный лед не может осуществляться на практике при помощи лыж и тому подобных приспособлений. Нам нужны были самолеты специальной постройки, способные к старту на воде, снегу и льду. Хаммер предложил мне раздобыть такие гидропланы. Тут поднялся вопрос: откуда взять средства? Хаммер уверял меня, что сумеет их найти, и развернул передо мною весьма гениальный план. Он предлагал пустить в продажу напечатанные на самой тонкой бумаге открытки, которые я должен был взять с собою при трансполярном перелете, с тем чтобы покупатели этих открыток, впервые посланных воздушной почтой через полюс, могли удивить и порадовать ими своих друзей. Эти открытки действительно были впоследствии заказаны и выполнены и продавались по доллару за штуку. У Хаммера набралось в конце концов около десяти тысяч долларов. Между тем я поехал в Европу и по настоятельной просьбе Хаммера - я только впоследствии понял, какую сделал глупость, - дал ему доверенность на все коммерческие сделки. Прежде всего я отправился в Осло и с большими трудностями уговорил норвежское правительство выпустить особые марки для этих открыток. Продажа марок должна была дать значительную выручку, так как филателисты до сих пор считали Норвегию образцовой страной в смысле корректности эмиссии марок, и действительно, Норвегия еще ни разу не прибегала к выпуску спекулятивных марок. Поэтому полярная марка приобретала особую ценность и интерес в глазах коллекционеров. Пока я в Осло занимался этими делами, Хаммер приехал в Европу, и мы вместе отправились в Копенгаген и завязали сношения с аэропланной фирмой "Дорнье". Гидроплан этого завода был признан мною самым лучшим для предполагаемого полета. Хаммер тотчас же заказал не один, а целых три таких гидроплана и сошелся на цене в 130 000 крон за каждый. Со свойственной ему ловкостью он убедил фирму так же, как и меня, что денег на расплату хватит вполне, и фирма по его заказу приступила к проектированию и постройке трех гидропланов, не имея других гарантий, кроме небольшой суммы на текущем счету. В действительности же Хаммер не внес ничего, и его "преступный оптимизм" один был виновен в его уверенности добыть средства для внесения платежей в срок. Хаммер с убедительным красноречием уверял и меня, что деньги явятся вовремя. Поэтому, исполненный надежд, я всецело посвятил себя продаже марок, чтобы со своей стороны содействовать добыче возможно больших средств. Фирма "Дорнье" приступила к постройке гидропланов на своих заводах в Марина-ди-Пиза, в Италии, так как в то время Германии в силу мирного договора не было разрешено строить самолеты таких размеров на своей территории. У меня не было ни малейших подозрений в отношении Хаммера, пока я не приехал весною 1924 года в Марина-ди-Пиза, чтобы осмотреть гидропланы и присутствовать на пробных полетах. Только здесь я впервые услыхал тревожные слухи, которые Хаммер распускал среди итальянцев. Очевидно, он занимался безответственной болтовней и много хвастался. Это возбудило во мне подозрение, но все же пока у меня еще не было оснований, чтобы уличить его. Немного позже приехали некоторые из моих норвежских товарищей, чьим словам я мог слепо доверить, и рассказали мне кое-что из тех историй, которые распространял Хаммер. Например, он хвастался, что уже предпринял на Шпицбергене двадцать один полет, а также что он сам будет управлять одним из гидропланов в трансполярном перелете. Ничего не могло быть лживее подобных утверждений. В самолетах и обращении с ними он понимал не больше ребенка, а в управлении ими и того меньше. Было бы смехотворной нелепостью взять такого неопытного во всех отношениях человека в экспедицию, которая в лучшем случае была чрезвычайно рискованна и требовала знания Арктики, какими он никогда не обладал. Подобных историй накопилось так много, что в конце концов мне пришлось телеграфировать Хаммеру приказ приостановить всю экспедицию. Я был взбешен и, так сказать, "дал ему пинка", чтобы прекратить всякую его связь с экспедицией и моими частными делами. Поэтому я опубликовал о моем разрыве с Хаммером. Ему сразу стало ясно, что теперь обнаружатся и другие его проделки, в которые он замешал мое имя и от которых ему не поздоровится. Очевидно, эти поступки не выдержали контроля его собственной совести, так как он не стал дожидаться того времени, когда придется отвечать за них. Вместо того чтобы лететь на Северный полюс, он "улетучился" в Японию. Разумеется, что как только я убедился в недобросовестности Хаммера и опубликовал о нашем разрыве, все, имевшие с ним дела, сообщили мне, какие обязательства он взял на себя от моего имени. То, что при этом обнаружилось, задало бы работы человеку и более искушенному в делах, нежели я. Для меня же, всегда бывшего недальновидным в коммерческих делах, положение оказалось прямо таки убийственным. Я испытывал унижение, которое трудно выразить словами, так как Хаммер от моего имени подписал обязательства столь значительные, что мне никогда не удалось бы их покрыть, и таким образом выставил меня в глазах света каким-то мошенником-аферистом. Но горькая чаша моих страданий еще не была испита до дна. Брат мой Леон Амундсен всегда вел на родине все мои дела с тех самых пор, как я посвятил себя карьере исследователя. Я всегда отсылал ему все заработанные деньги и также все счета, он производил банковые операции и уплачивал все долги. Он вел также все мои деловые книги, и я никогда не просматривал их, так как доверял ему вполне. И вот в несчастье этот брат обернулся против меня. Я говорю об этом со стыдом и никогда не стал бы говорить об этом в печати, если бы его предательство не привело к процессу, сделавшему его поступки общеизвестными в Норвегии. Из книг моего брата выяснилось, что я должен ему около 100000 крон. Не сомневаюсь, что брат в нормальных условиях, имея ко мне доверие, отсрочил бы мне этот долг, пока доходы от моих докладов и книг не дали бы мне возможности покрыть его. Но внезапное обнаружение других долгов, которые Хаммер наделал от моего имени тут и там и повсюду, возбудило в моем брате опасение, что его претензии потонут в общем банкротстве. Вместо того чтобы всеми силами помочь мне выдержать натиск кредиторов и этим дать мне возможность удовлетворить их, он пустился на отчаянный ход в надежде покрыть свою претензию раньше остальных кредиторов. Единственным моим активом был принадлежавший мне дом в Буннефиорде, и вот мой брат заявил, что он примет меры к продаже дома для покрытия своих претензий. Это предательство причинило мне бесконечную боль, но я был также и возмущен его жадностью. Я немедленно обратился к юристу, который заверил меня, что план моего брата продать дом будет преследоваться судом в качестве преступной попытки обмануть остальных кредиторов. Это значительно облегчило мое положение. Тогда я потребовал осмотра книг, но брат отказал мне. Так как на меня наседали со своими требованиями остальные кредиторы, мне было безусловно необходимо установить в точности размеры моих долгов, чтобы выработать план их выплаты. Для этой цели мне было, конечно, весьма важно получить книги от моего брата. У меня оставалось только два выхода или получить постановление суда об истребовании книг от моего брата на предмет просмотра их, или объявить себя несостоятельным и просить о назначении конкурса. В последнем случае суд вытребовал бы книги для собственного осведомления, и брату пришлось бы их предъявить. Перспектива официального конкурса наполняла меня невыразимым стыдом, но так как я не видел другого выхода, то пришлось решиться на это. Итак, книги моего брата были просмотрены согласно постановлению суда и все прочие долги приняты ко взысканию с конкурсной массы. Брат подал на меня в суд, но, разумеется, проиграл дело. Тогда он пытался испробовать самое низкое средство - клевету. К счастью, его собственному адвокату удалось вовремя помешать ему. Я часто впоследствии раздумывал о причинах, изменивших до такой степени характер этого человека. Ребенком он был самый милый и послушный из нас, братьев. Он был "ягненочком" нашей семьи. Что же здесь играло роль? Наследственность? Не может быть. Мать и отец были лучшими и честнейшими на свете людьми. После всего этого я очутился без единого гроша, и только благодаря милости суда у меня сохранилась крыша над головой. Но это было моей последней заботой. Мои соотечественники, которым я не раз доставлял новую славу моими открытиями, всегда радовались возможности меня чествовать. Теперь же, когда я, по собственному неведению, очутился в унизительном положении, все норвежцы, как один человек, накинулись на меня с непостижимой яростью. Люди, поклонявшиеся и льстившие мне, распространяли теперь обо мне самые скандальные слухи. Норвежская пресса обрушилась на меня. Открытий Северо-западного прохода и Южного полюса они у меня не могли отнять, и с моей стороны было бы ложной скромностью назвать их иначе, нежели славными подвигами. Но теперь, когда я был беспомощен и в тяжелом положении, те же уста, которые называли меня гордостью Норвегии, не постеснялись повторять шитую белыми нитками ложь и злорадно старались загрязнить мою честь и посрамить мое имя. Некоторые даже утверждали, что объявленный мною конкурс был результатом уговора с братом, чтобы обмануть моих кредиторов. Еще более злобные умы изобрели историю, будто две эскимосские девочки, привезенные мною в Норвегию, являются моими незаконными детьми, отцами которых я обманным образом выставил Капота и австралийского торговца, - такая нелепая клевета, от которой бы всякий рассмеялся, если бы мои злоключения не сделали даже самых уравновешенных людей восприимчивыми к любому измышлению фантазии. Ведь каждый мог высчитать, что в годы до и после рождения этих девочек я находился далеко от их родины. Одним словом, невозможно выразить на человеческом языке всю горесть моего тогдашнего положения - всего каких-нибудь три года тому назад. После тридцати лет целеустремленных трудов, после жизни, прожитой в самых строгих понятиях о чести, я подвергся - только из-за того, что доверился аферисту, - самому унизительному для человека позору, когда его имя треплют в грязи самого гнусного скандала и самых грязных подозрений. Без сомнения, я совершил тяжкий проступок, так слепо доверив свои дела чужим людям, хотя до сих пор не понимаю, каким образом я мог бы устроиться иначе. За этот проступок я заслужил наказание в виде назначенного конкурсного управления моими делами, но уж наверное не заслужил издевательств и неблагодарности от моих соотечественников. Я питаю глубокое презрение к людям, которые воспользовались моим несчастьем, чтобы посредством клеветы добивать человека, чье величайшее преступление в их глазах состояло в том, что он достиг большего, чем они сами, и которые своими сплетнями злорадно надеялись свалить человека с достигнутого им пьедестала. Я благодарю судьбу, давшую мне возможность совершить с тех пор новые открытия, подтвердившие серьезность моего характера и целей моей жизни, а также за то, что мне удалось вернуть уважение тех, кто по-настоящему сочувствовал моим планам и не поддался влиянию всех клеветнических слухов, а, наоборот, великодушно помог мне осуществить мои последние предприятия. Осенью 1924 года я отправился в Америку, чтобы снова заработать денег посредством докладов и газетных статей В ряде статей, появившихся в различных городах, я высказывал мнение, что воздушные корабли (дирижабли) являются будущим средством для научного исследования полярных областей. Рекогносцировки на аппаратах тяжелее воздуха я считал осуществимыми и полезными, но лишь для общего решения географических проблем. Для более же глубокого изучения непременно потребуются дирижабли из-за большей их надежности. Отсюда я делал вывод, что аппараты тяжелее воздуха только тогда будут пригодны для наших целей, когда геликоптер усовершенствуется настолько, что даст им возможность немедленного старта и спуска по отвесной линии. Перспективы моей следующей экспедиции были поневоле ограничены до разведывательного трансполярного перелета с материка на материк через Северный полюс по той простой причине, что самолеты гораздо дешевле дирижаблей. Вследствие запутанности моих финансов и клеветы, запятнавшей мое доброе имя, мне и так было чрезвычайно трудно найти средства и поддержку на организацию перелета. Никогда не переживал я такого подавленного состояния, как по возвращении в Нью-Йорк из поездки с докладами. Путешествие в финансовом отношении оказалось неудачным. Газетные статьи тоже дали мало доходов. Сидя в своем номере в гостинице Вальдорф Астория, я думал о том, что, по видимому, все пути для меня навсегда закрыты и моей карьере исследователя наступил бесславный конец. Отвага, сила воли, непоколебимая вера - эти качества привели меня ко многим достижениям, невзирая на окружавшие меня опасности. Теперь же эти самые качества, казалось, были совершенно ненужны. Я более чем когда-либо за все 53 года моей жизни был близок к мрачному отчаянию. Когда я, раздумывая таким образом, сидел у себя в номере, вдруг зазвонил телефон. Я взял трубку и услышал мужской голос, спрашивавший, когда меня можно повидать. "Я встречал вас несколько лет тому назад во Франции во время войны", - добавил он. Сотни праздных любопытных втирались ко мне именно такими способами, отнимая у меня время своими бесцельными разговорами. Теперь же более чем когда-либо у меня были основания для сухого короткого ответа, так как я приобрел печальный опыт с посетителями, которые таким образом вручали мне судебные повестки или желали вступить со мной в переговоры по поводу долгов Хаммера. Я вовсе не был в настроении принимать случайного знакомого, который мог сослаться только на "встречу во Франции". По следующие раздавшиеся из трубки слова заставили меня встрепенуться. Голос продолжал "Я в качестве любителя страстно интересуюсь полярными исследованиями и, пожалуй, мог бы предоставить средства для новой экспедиции". Нечего и говорить, что я предложил ему прийти ко мне тотчас же. Пять минут спустя я уже сидел углубленный в разговор с Линкольном Элсвортом, чье имя теперь настолько известно всему миру, что мне незачем подробно рассказывать, кто он такой. ГЛАВА VII ПОЛЕТ С ЛИНКОЛЬНОМ ЭЛСВОРТОМ Элсворт рассказал мне, что обладает состоянием и большой склонностью к приключениям. Если бы я согласился разделить с ним руководство экспедицией и он будет иметь счастье перелететь через Северный Ледовитый океан, то он может предоставить мне средства на покупку двух гидропланов и на частичное покрытие прочих расходов. Я был в восторге. Горести прошедшего года развеялись, и подготовительные работы заставили меня забыть даже все ужасы, пережитые мною в качестве дельца. Элсворт предоставил в мое распоряжение 85 000 долларов наличными деньгами. Я пригласил для каждого гидроплана пилота и механика. Гидропланы были доставлены в Кингс Бей[1] (Свальбард) весною 1925 года. 4 мая все было готово к старту, и к этому дню все собрались на Свальбарде. Кроме Элсворта и меня, здесь были Рисер-Ларсен и Дитриксон - пилоты и Омдаль и Фейхт - механики. 1 Кингс-Бей - большая бухта на западном побережье наибольшего из островов Свальбарда, острова Западный Шпицберген. - Прим. перев. Когда мы собрались для первого "военного совета", Рисер-Ларсен сообщил нам весьма ошеломляющую новость. Он узнал, что итальянское правительство намерено продать дирижабль "э 1" и что цена его, наверно, не превысит 400 000 крон. Мы были столь же удивлены, как и восхищены. Ни Элсворт, ни я никогда не думали, что можно так дешево приобрести дирижабль. Мы никогда не остановились бы на гидропланах, если бы знали о существовании такой возможности. Нашей целью был перелет через Северный Ледовитый океан, с материка на материк через Северный полюс. С гидропланами этот перелет являлся рискованным предприятием, но мы были счастливы подвергнуться этому риску в надежде на удачный исход, тогда как с дирижаблем успех предприятия являлся вполне возможным. Элсворт сейчас же обещал предоставить 100000 долларов не покупку "э 1", если Рисер-Ларсен сумеет подтвердить достоверность продажи. Мы решили, однако, не откладывать предполагаемого полета на гидропланах, но единодушно согласились на следующее лето во что бы то ни стало повторить полет уже на дирижабле. У меня имелись особые причины быть восхищенным известием о "э 1", так как около двух лет назад я побывал в качестве гостя на борту этого дирижабля и совершил на нем короткий перелет. И впоследствии я не терял его из виду и отметил его неоднократные удачные полеты, доказавшие мне, что радиус его действия достаточно велик для перелета через Северный Ледовитый океан. Конечно, потребуются кое-какие небольшие переделки. В частности, необходима была конструкция твердого носа, дабы получить возможность пришвартовывать дирижабль к мачте, вместо того чтобы помещать его в закрытый ангар Я ликовал от счастья при мысли, что наконец-то моя мечта о почете через Северный Ледовитый океан стоит на пороге осуществления. Наши два гидроплана Дорнье имели номера "э 24" и "э 25" Элсворт, Дитриксон и Омдаль поместились на "э 24" в качестве навигатора, пилота и механика, в то время как я, Рисер-Ларсен и Фейхт исполняли соответствующие обязанности на "э 25". Мы покинули Свальбард 21 мая 1925 года и взяли курс на Северный полюс. Так как мы теперь были уверены, что на следующий год осуществим перелет на дирижабле с материка на материк, то решили рассматривать настоящую попытку как развернутую рекогносцировку. Мы намеревались тщательно изучить состояние льда как можно дальше к полюсу, в особенности в отношении возможности посадки на него. Быть может, нам удастся открыть существование какой-нибудь новой земли, так как эта часть Северного Ледовитого океана была еще совсем не исследована. Каждый гидроплан был снабжен горючим для полета на 2600 километров. Достигнув 88o северной широты - приблизительно в 1000 километрах от Свальбарда, - мы в первый раз за все время полета заметили под собою открытую воду. Желая удостовериться, что это не был обман зрения, мы описали несколько кругов на небольшой высоте. При этом задний мотор "э 24" стад давать перебои, вследствие чего нам пришлось пойти на посадку. Место для спуска словно было приготовлено для нас самой судьбой. Во всяком другом пункте нашего полета на протяжении 1000 километров нам пришлось бы спуститься на неровный торосистый лед, что означало почти неизбежную поломку наших аппаратов. Небольшая полынья, куда мы спустились, была как раз таких размеров, что мы могли рассчитывать на благополучный спуск. Наш гидроплан "э 25" ударился о льдину в конце полыньи, но, к счастью, успел к тому времени настолько потерять скорость, что при этом не пострадал. Мы лихорадочно принялись за работу, пытаясь спасти "э 25" Вскоре мы заметили нечто, что заставило нас прибавить усердие - вода в полынье стала замерзать. Через шесть часов после нашего спуска она замерзла окончательно. Несмотря на это, нам общими усилиями удалось высвободить аппарат из ледяных тисков. Мы находились в чрезвычайно критическом положении: в 1000 километрах от населенных мест мы опустились среди льдов на аппаратах, приспособленных исключительно для посадки на воду, причем мотор одного из них был выведен из строя, а запасов продовольствия при полных пайках хватило бы приблизительно на три недели. Единственная надежда на спасение заключалась в том, чтобы перевести всю команду на "э 25" и попытаться во что бы то ни стало подняться на этом самолете. Последнее было не так-то легко, даже и в самых лучших условиях старта, принимая во внимание, что "э 25" должен был теперь поднять вдвое большее число людей против того, на которое он был рассчитан. Но этих-то лучших условий как раз и не было. Вместо того чтобы подниматься с воды, как полагается гидропланам, нам приходилось подниматься со льда, и притом не гладкого, как на катке, а такого, каким бывает торосистый лед, состоящий из льдин всевозможных размеров, нагроможденных друг на друга в неописуемом беспорядке. Поэтому у нас не оставалось другого выхода, как только выровнять ледяную поверхность на таком пространстве, какое необходимо, чтобы самолету хватило места для разбега перед стартом. Целых двадцать четыре дня мы работали над этим как бешеные. Это было состязание в беге с самою смертью, так как голод стоял на пороге и сопротивляться долго мы не могли. Мы жили на 255 граммах пищи в день. Каждое утро мы получали кусочек шоколада, распущенного в горячей воде, и три овсяные галеты. В обед мы ели по чашке похлебки из пеммикана. Вечером опять то же подобие шоколада и опять три галеты. Конечно, мы испытывали муки сильнейшего голода, но удивительно, что мы сохраняли бодрость и здоровье, несмотря на скудное питание и утомительную работу. На двадцать четвертые сутки у нас была готова более или менее ровная стартовая дорожка длиною в 500 метров. "э 25" нужно было по-настоящему 1500 метров открытой воды, чтобы взлететь. Но нам не удалось выровнять больше 500 метров. Дорожка в конце спускалась ухабом к небольшой полынье, лежавшей фута на три ниже и имевшей в ширину 15 футов. По ту сторону полыньи была плоская льдина диаметром 150 метров, а непосредственно за ней возвышался ледяной торос около 20 футов высоты. Последнего мы, конечно, не могли устранить. По моим расчетам, мы в эти 24 дня удалили около 500 тонн льда. Передышки, которые мы позволяли себе среди этой тяжелой работы, использовались частью на сон, частью на производство наблюдений астрономических, метеорологических и океанографических. Измерения глубины определенно показывали, что в нашем соседстве нигде нет земли. Мы производили измерения глубины при помощи нового и чрезвычайно остроумного прибора немецкого изобретения, весившего всего 3 фунта. Этот прибор был построен на принципе эха. Во льду просверливались две дыры. В одну из них опускалась проволока, соединенная с чрезвычайно чувствительным микрофоном. Один из нас слушал у этого аппарата, в то время как второй взрывал через второе отверстие опущенный в воду патрон. Синхронные секундомеры в точности отмечали время взрыва и эхо. Сотрясение от взрыва распространяется через воду до морского дна и возвращается отраженным снова на поверхность, где принимается микрофоном, соединенным с опущенной в воду проволокой. Мы произвели два измерения глубины при помощи этого прибора. Мы нашли глубину около 12000 футов. Разумеется, в соседстве таких глубин не может быть никакой земли. 15 июня было закончено все, что только мы могли сделать для старта "э 25". Мы перенесли с "э 24" все казавшееся нам необходимым для обратного полета и что мы без риска могли взять на уже и так перегруженный "э 25". Мы все шестеро набились в кабину, был пущен мотор, и Рисер-Ларсен поместился у руля. Следующие секунды были самыми захватывающими во всей моей жизни. Рисер-Ларсен сразу же дал полный газ. С увеличением скорости неровности льда сказывались все сильнее, и весь гидроплан страшно накренялся из стороны в сторону, и я не раз боялся, что он перекувырнется и сломает крыло. Мы быстро приближались к концу стартовой дорожки, но удары и толчки показывали, что мы все еще не оторвались от льда. С возраставшею скоростью, но попрежнему не отделяясь от льда, мы приближались к небольшому скату, ведущему в полынью. Мы поравнялись с ним, перенеслись через полынью, упали на плоскую льдину на другой стороне и вдруг поднялись на воздух. Чувство неизмеримого облегчения охватило меня, но только на миг. Прямо перед нами всего в нескольких футах расстояния возвышалась двадцатифутовая ледяная глыба! Мы неслись прямо на нее. Следующие пять секунд должны были решить, минуем ли мы ее и полетим свободно по воздуху, обретя возможность спасения, или же разобьемся о нее вдребезги. Если бы, разбившись, мы не были убиты наповал, то все же очутились бы лицом к лицу с неизбежной смертью, одинокие и заброшенные в ледяной пустыне Арктики. Мысли и чувства сменяются быстро в такие моменты. Секунды тянулись как страшные часы. Но мы пролетели мимо, однако на расстоянии не более какого-нибудь дюйма. Наконец-то мы пустились в обратный путь после двадцати четырех дней отчаянной работы и тревоги! Час за часом летели мы по направлению к югу. Держались ли мы правильного курса? Хватит ли нам бензина? Последний опускался все ниже в контрольной трубке. Наконец, когда его осталось всего на полчаса, мы все как один испустили крик радости там, внизу, к югу, простирались знакомые вершины Свальбарда. Под нами появилась темная полоса открытой воды, куда мы могли спуститься. Но наши испытания еще не окончились. Чтобы достигнуть этой воды, мы должны были описать широкую дугу над плавучим льдом. Это требовало искусного маневрирования. Между тем в течение последнего получаса я наблюдал Рисер-Ларсена и заметил, что ему приходилось употреблять большие усилия при пользовании рулями высоты. В конце концов мотор застопорил, и нам пришлось сразу же идти на посадку, но, к счастью, мы уже долетели до открытой воды. Немного раньше мы разбились бы на месте. И в этот последний момент мы были так же близки к смерти, как и в минувшие страшные недели. Нам удалось найти самое удобное место для посадки на Свальбарде, несмотря на сомнительные условия нашего полета, туман, недостаток горючего и испорченный руль. Так окончился наш первый полет над Северным Ледовитым океаном до 88o северной широты. ГЛАВА VIII ТРАНСПОЛЯРНЫЙ ПЕРЕЛЕТ НА "НОРВЕГИИ" О том, что в действительности происходило за к